Шкода фелиция регулировка двигателя
Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л) Skoda Felicia
Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л)
1 - Измерительный щуп
2 - Контргайка
3 - Регулировочный винт
4 - Отвертка
5 - Ключ
Толкатели клапанов двигателей объемом 1.6 л оборудованы гидравлическими компенсаторами, а потому необходимость в регулировке клапанных зазоров отпадает.
1. От правильности регулировки клапанных зазоров в значительной мере зависит эффективность отдачи двигателя. Превышение допустимой величины клапанных зазоров ведет к запаздыванию в срабатывании клапанов (слишком позднее открывание и раннее закрывание). С другой стороны, слишком плотная посадка компонентов чревата опасностью потери компрессионного давления в результате неполного закрывания клапанов вследствие теплового расширения штанг толкателей. Кроме того, в такой ситуации происходит интенсивное прогорание тарелок и седел клапанов.
2. Регулировка клапанных зазоров производится на холодном двигателе (зазоры впускных и выпускных клапанов при температуре двигателя +20°С должны составлять 0.20 мм). В случае если штанги впускных клапанов изготовлены из алюминия, а не из стали, зазор следует установить 0.25 мм. Снимите крышку головки цилиндров (см. Главу Ремонт двигателя). С целью облегчения проворачивания коленчатого вала имеет смысл также вывернуть свечи зажигания (см. Раздел Замена свечей зажигания - модели 1.3 л).
3. С целью обеспечения доступа к первым двум клапанам выверните крепежный болт и снимите установленный под крышкой заливной горловины двигательного масла маслоотражатель А.
4. Толкатель подлежащего регулировке клапана должен упираться в пятку соответствующего кулачка распределительного вала (достигается проворачиванием коленчатого вала). Для удобства клапаны нумеруются, начиная от ближайшего к цепи привода ГРМ. Регулировка производится в соответствии с данной нумерацией, что позволяет избежать лишних проворачиваний коленчатого вала. Ниже приведена таблица, при помощи которой удобно определять порядок выполнения регулировок:
5. Требуемые размеры клапанных зазоров приведены в Спецификациях. Для выполнения регулировки ослабьте гаечным ключом шестигранную контргайку сферической опоры коромысла. Опора при этом удерживается от проворачивания отверткой.
6. Введите лезвие измерительного щупа соответствующей требованиям Спецификаций толщины в зазор между торцом стержня клапана и рабочей поверхностью коромысла его привода. Вращением регулировочного винта сферической опоры добейтесь плотной посадки лезвия в зазоре. Зафиксировав опору в требуемом положении, затяните контргайку и повторите проверку.
7. Соответствующим образом проворачивая коленчатый вал, повторите процедуру для оставшихся клапанов в оговоренном выше порядке.
8. Установите маслоотражатель и с требуемым усилием затяните крепежный болт. Установите на место крышку головки цилиндров и (если снимали) свечи зажигания (см. Раздел Замена свечей зажигания - модели 1.3 л).
Видео про "Проверка и регулировка клапанных зазоров (модели 1.3 л)" для Skoda Felicia
Skoda Felicia головка блока Зазор на свечах зажигания, какой должен быть, как установить Регулировка клапанов на Рено Логан, Логан2, Симбол, Кангу, 8V
Если коротко, то это пост о том, как исключить некоторыми манипуляциями в первую очередь карбюратор Пиербург 2Е3 из перечня внезапно появившихся проблем Вашего авто, связанных с потерей тяги, провалами в работе двигателя, повышенным расходом топлива и прочими глюками автомобиля…
За последние несколько дней пришлось решать на первый взгляд совершенно разные проблемы сразу на трех карбюраторных фильках… первая из них была чужая рестайловая 1998 г.в. с жалобами хозяина на периодически пропадающий холостой ход и плохую тягу; вторая полный аналог первой, но уже моя — Птица счастья, у которой совершенно внезапно пропала тяга при нажатии на педаль газа… и до кучи совершенно неожиданно забархлил после 70 км. пробега с новыми поршневыми кольцами Красный чертенок…
По итогам решения указанных проблем, у меня в голове окончательно сложился определенный алгоритм правильного тестирования периодически возникающих проблема с тягой, расходом топлива, стабильной работой на холостом ходу у всех авто с "мозгом" в виде карбюратора Пиербург 2Е3…
Пока я этот алгоритм сам не забыл, выложу здесь в качестве напоминалки)))
Но сначала приведу несколько наблюдений и фактов: если в зимнее время внезапно пропадающая на трассе тяга практически в 99 % случаев была сопряжена со снежно-сырой холодной погодой и засранными по неким причинам свечами (обычной способ решения данной проблемы на какое то время — это обычная чистка нагара на свечной резьбе тряпочной, а на электродах мелкой шкуркой) и винить в этом можно что угодно: и слишком холодные для российского климата родные свечи, и неправильно выставленный угол опережения зажигания трамблера, и слишком богатую смесь (опять же как по причине слишком сильно выкрученного винта качества, так и по причине подсоса воздуха), то в 40 градусную летнюю жару все внешние экстремальные погоды факторы сами собой устраняются… По сути, мы имеем идеальные для горения топлива условия, а потому — отличную возможность выявления реальных проблем Вашего автомобиля, которые по моим наблюдениями в тех же 99% случаем связаны именно с карбюратором Пиребург 2Е3, а не с бензонасосом, который многие советуют менять в первую очередь)
Почему я веду речь именно о карбюраторе, если в основе проблем внезапной потери той же тяги на авто может лежать масса иных проблем: и помирающий бензонасос, и такой же помирающий коммутатор…трамблер в конце концов? Да потому что проблемы карба проще всего и совершенно бесплатно диагностировать самому и исключить тем самым необоснованную трату средств и времени на совершенно бесполезную замену иных дорогих устройств авто из числа вышеназванных…
Итак, ИСТОРИЯ №1: по выезду из деревни уже через пару км пробега я почувствовал что машина как то слабо и с перебоями стала отзываться на нажатие педали газа… дальше-больше… машина при нажатии на газ стала откровенно тупить, то есть напротив замедляться… зато при сбросе газа тяга на какое то время то появлялась, то пропадала… при остановке обороты прыгали от 300 до 800, начинал мигать датчик давления масла и машина в конечно итоге просто глохла… Выкрутил одну свечу — нагара 0, цвет пепельно-серый … Ага, думаю… свечи не при чем, просто бедная смесь… пробую немного выкрутить винт качества на карбе… эффект нулевой. Странно… ну, стало быть, думаю, все же спустя год эксплуатации накрылся очередной бензонасос… Меняю бензонасос на новый… проблема никуда не уходит…
И тогда, ВНИМАНИЕ (!) делаю единственно правильную манипуляцию, которая одновременно позволит Вам и добраться с более-менее со сносной тягой до дома (но должны быть готовы к неконтролируемому расходу топлива) и однозначно докажет, что во всем виновата система холостого хода карбюратора … НУЖНО ПРОСТО НЕМНОГО ВЫВЕРНУТЬ "жиклер холостого хода" … Вот этот:
Честно говоря… для меня стал новым открытием тот факт, что данный жиклер способен не только делать нестабильным холостой ход, но и блокировать нормальную тягу двигателя при движении на скорости… Факт состоял в том, что как только данная манипуляция была произведена и топливо стало поступать в систему карба минуя дырочки в указанном жиклере (а именно это произошло при его незначительном выкручивании), тяга автомобиля сразу восстановилась и оставшиеся 60 км до дома были успешно преодолены… причем и при стоянке на светофоре обычный холостой ход присутствовал…
Из какого то ранее просмотренного видео у меня в голове отложилась фраза одного очень умного человека: если автомобиль не хочет нормально работать с полностью закрученным жиклером холостого хода, но при его выкручивании работа автомобиля нормализуется — ищите подсосы воздуха (!).
ИСТОРИЯ №2: у покупателя Франкенштейна недавно прогорели "штаны" и в поисках запчастей набрел он на еще одного владельца Фелиции 1998 г.в., который прикупил аж 2 универсала в качестве доноров запчастей на нее)… и так уж совпало, что продавая "штаны" моему знакомому, тот пожаловался на плохую работу карбюратора и на отсутствие знатоков Пиербургов… Ну, и покупатель Франка сразу же перевел все стрелки на меня))) мол, и карбы и движки на фильках во всю перебирает))) а мне все это было преподнесено в качестве возможности выгодного бартерного обмена на запчасти с универсалов) Короче, вскрываю я карб на зеленой фильке 1998 г. и теряю дар речи… там во всю длину емкости поплавковой камеры плавают какие огромные кристаллы… спрашиваю хозяина что это и где он обычно заправляется (чтобы ненароком не угодить на ту же заправку)? Тот уверяет что только на хороших заправках, а эти слюдообразные кристаллы образовывались у него в карбе и прежде, хотя бензобак он вроде как уже чистил))) В общем я полностью без понятия просто ли бензин может превращаться в слюду или это сахар ему в бензобак кто-то регулярно сыплет или что-то еще, что вступает в такую реакцию с бензином, план экспресс-ремонта карба казалось бы был очевиден: все что можно выкрутить, пропшикать карбклинером и продуть компрессором… а если не поможет, замачивать карб в бензине на пару дней и затем все там проходить до кучи проволочками… Выкрутил я значится с этого карба все 3 жиклера, ЭМГ клапан, винт регулировки качества, ускорительный насос, носик ускорительного насоса… только экономайзер не стал трогать, поскольку иногда они в руках рассыпаются, а запасного в наличии не было… Все как следует прочистил и продул… топливо везде проходило и нормальная работка карба дожда была восстановиться… текстолитовую проставку с прокладками и мет.пластину к которой прикручивается карб не трогал. Когда все было собрано, обнаружились 2 странности одновременно:
— отсутствие реакции карба на закручивание винта качества до упора… двигатель не реагировал и не глох…
— двигатель заводился, но сразу же глох на холостом при полностью закрученном жиклере холостого хода…
Кстати, еще одна сопутствующее наблюдение: при попытке вращения трамблера по часовой и против — не было никакой видимой реакции в виде увеличения или уменьшения оборотов…двигатель просто глох когда трамблер поворачивался слишком сильно. То есть, пытаться выставить угол опережения зажигания "на глаз" при вышеназванной проблеме с холостыми — абсолютно бесполезная затея.
А далее снова прошу ВНИМАНИЯ: как только жиклер холостого хода был слегка вывернут, восстановился и стабильный "холостой ход" и более-менее равномерная работа движка…
Я пояснил человеку, что нормального холостого хода у него как не было, так и нет, поскольку двигатель должен реагировать и на винт качества (глохнуть когда тот полностью закручен), и стабильно работать на холостых с закрученным жиклером холостого хода… Однако, помятуя кристаллообразные слитки в поплавковой камере, наиболее вероятной причиной отсутствия нормального холостого хода мне представлялась засранность каких нибудь каналов холостого хода указанным кристаллами, которые за одну экспресс чистку так просто не одолеть)… поскольку промучались с переборкой карба пол-дня и по 40 градусной жаре работать уже не было сил, договорились что человек поездит пока с вывернутым жиклером ХХ, а как будет у него возможность замочит свой карб на денек в бензине и привезет его после мне на новую чистку… Кстати, попутно, с донорского карба на ремонтируемый карб была пересажена ось заслонки 2 камеры из-за сломанного желтого пластикового рычажка и неработающей вследствие этого 2 камеры… Уже через пару дней человек мне перезванивает и плачется на то, что расходы бензина у него вырос в разы, мол пусть работал у него карб нестабильно, но жрал мало… и не лучше ли снова заглушить 2 камеру и т.д. и т.п… Я ему пояснил, что пока у карба нет нормально настроенного холостого хода, то расход топлива может быть каким угодно… и прежде чем глушить 2 камеру надо сделать нормальный холостой, а уж далее принимать все решения… А буквально накануне очередного визита владельца этой зеленой фильки, я пытаюсь решить на Птице счастья аналогичную проблему отсутствия холостого хода при закрученном жиклере ХХ одной простейшей манипуляцией: заменой прокладки и новым герметиком под мет.пластиной, к которой привинчивается карб и с двух сторон текстолитовой черной проставки под карбом… вскрытие показало что там была красный герметик Абро, средний срок службы которого по моим наблюдениям составляет не более 3-4 мес… Кроме того, прокладки на проставки были вырезаны из коробки от воздушного фильтра, т.е. лощеные с одной стороны…
Чтобы было сделано на Птице счастья: под мет.пластиной оставил старую прокладку из жаропрочного паранита, но промазал ее с двух сторон казанским герметиком Автосил (большой тюбик, цвет серовато-белый…уточняю поскольку недавно купил маленький тюбик той же фирмы, но там оказался абслютно белый герметик и он мне как то меньше понравился)… далее из специального прокладочного картона 0,6 мм были вырезаны 2 прокладки на проставку и тоже посажены на казанский герметик, а с внешней стороны смазал их солидолом…
В конечном итоге, как только новая конструкция "подкарбовых уплотнений" была собрана и машина заведена, обнаружилась полное восстановление филькиной работоспособности… прежде всего, был стабильный холостой с завернутым жиклером ХХ, а это уже, как я это понял, — залог нормальной работы авто и во всех прочих режимах…
Соответственно, замачивание и чистку карба проволочками решено было отложить, а попробовать элементарную замену всех подкарбовых уплотнений… сделал все 1 в 1 как себе на Птице счастья… Итог: полное восстановление нормальной работы авто во всех режимах! Правда при повторной продувке располовиненного карба с бензином в поплавковой камере и завернутым ЭМГ клапаном, были замечены пузырьки воздуха выходящие из-под уплотнительной резинки этого самого клапана… соответственно и там вполне могло сосать воздух, в связи с чем уплотнительная резинка с указанного клапана была снята, тоже вся обмазана герметиком и возвращена на место и клапан сразу же закручен пока герметик не успел застыть, чтобы все там сделать герметичным…
История №3: она будет очень короткой: спустя полгода после установки на Красном чертенке новой китайской мет.пластины с проставкой и прокладками под карбом (о чем подробно описывалось в посте "Кардинальное решение проблемы подсоса воздуха на Пиербурге 2Е3") обнаружилась пропажа холостого хода и на данном карбе…
Таким образом, уже в сотый раз убеждаюсь в 2 вещах:
— в недолговечности любых уплотнений под карбом, будь то новый китайский ремкомплект или самопальные прокладки или герметик… особенно хорошо все это дело "дырявится" как раз в жаркую погоду из-за длительной температурной нагрузке в купе с парами бензина, из-за чего по всей видимости ведет металлические и пластиковые проставки, а разрушается структура герметика;
— и в том, что подсосы воздуха в районе вышеназванных проставок всегда были и остаются основной причиной всех глюков в работе наших карбюраторных фелиций …
А потому прежде чем винить бензонасос, свечи, ВВ провода, трамблер и т.д…и менять все это в надежде на счастье, рекомендую сначала сделать широкой плоской отверткой одну простую вещь — слегка вывернуть жиклер ХХ) и если окажется что стабильная работа авто вдруг чудесным образом восстановилась, решать нужно одну единственную проблему — проблему подсоса воздуха на Пиербурге 2Е3).
Перечислю возможные места подсоса воздуха, которые известным мне на данный момент:
— через вышеназванные прокладки под мет.пластиной и на пластиковой проставке;
— через неисправную мембрану Пулдауна;
— через резиновое уплотнение ЭМГ клапана;
— через резиновое колечко на винте качества;
— через дырявый или попросту ненадетый шланг вакуумника на впускной коллектор;
— при отсутствии шланга между маслозаливной горловиной и впускным коллектором — через незаглушенное отверстие во впускном коллекторе;
— через прокладку экономайзера (особенно актуально, если вы начитались идиотских советов о ее переворачивании отверстиями вниз в целях заглушки экономайзера … "дядя Юра" наглядно доказал, что в этом случае там начинает сосать воздух! То есть заглушку для экономайзера надо вырезать новую по размерам оригинала с одной дыркой по центру…
Ну и несколько приколов напоследок:
Помните эти 2 жиклера?
Совершенно случайно забыл их вкрутить в карб на Красном чертенке) И как Вы думаете что произошло?
Не поверите, но машина завелась и проработала секунд 5 как обычно, после чего было такое ощущение, что отказали 3 цилиндра из 4)))… самое смешное, что я упорно пробовал заводить снова и снова давя на педаль газа, после чего машина заводилась и сразу глохла после отпускания педали))) и сохранялось все время это ощущение, что работает только 1 цилиндр… Учитывая что недавно я поменял все поршневые кольца, первая мысль была такая: ну все, пипец, либо поломались от перегрева, либо тупо заклинили из за новых колец 3 поршня)))) … в голове уже представлялось как я снова буду вскрывать в 40 градусную жару движок и жаловаться Вам на мои кривые ручонки)))) И вдруг, при сборе инструмента по окончании такого неудачного ремонта обнаруживаю на подстилке 2 желтеньких жиклера))))
Темнело, нещадно жрали комары…наспех вкрутил эти жиклеры и теперь есть подозрение что попутал их местами… работа движка восстановилась но появились какие то провалы при разгоне и иногда потеря холостого хода… как разберусь в чем именно дело, отпишусь) А на пока у меня всё…всем удачных ремонтов!)
Информация
Регулировка и ремонт карбюратора Шкода Фелиция
Но тяжелые условия эксплуатации и недостаточно очищенный бензин могут вывести из строя некоторые системы карбюратора. Отрегулировать карбюратор и устранить большинство неисправностей можно, не снимая его с двигателя. Для наглядности демонтируем и полностью разберём карбюратор. Для этого ключом "на 10" отворачиваем четыре гайки крепления крышки воздушного фильтра. Отстегиваем шесть пружинных фиксаторов и снимаем крышку. Извлекаем воздушный фильтр. Ключом "на 10" отворачиваем гайку крепления корпуса фильтра к кронштейну.
Отворачиваем ключом "на 8" три гайки
крепления корпуса к карбюратору.
Отсоединяем от него снизу, приподняв корпус фильтра,
шланг вентиляции картера.
Ослабляем отверткой хомуты шлангов подвода и отвода
охлаждающей жидкости к крышке пускового устройства.
Отсоединяем шланги от патрубков крышки.
Внимание! Эту операцию следует проводить на остывшем двигателе, предварительно стравив через пробку расширительного бачка давление в системе охлаждения.
Вынимаем фиксирующую муфту оболочки
троса дроссельной заслонки из кронштейна.
. и извлекаем, поддев отверткой, наконечник
троса из рычага привода заслонки.
Отсоединяем электрический разъем
плюсового провода карбюратора.
Отсоединяем шланг подвода топлива к пароотделителю.
Отсоединяем клемму минусового провода карбюратора.
От штуцера карбюратора отсоединяем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
Отворачиваем шестигранным ключом "на 5" три винта
крепления карбюратора к резиновой проставке.
Осматриваем резиновую проставку. Если она повреждена, возможен подсос воздуха. Это приведет к перебоям в работе двигателя.
От штуцера крышки карбюратора
отсоединяем топливный шланг.
В штуцер вставлен сетчатый топливный фильтр. Чтобы его извлечь, следует ввернуть в отверстие штуцера на глубину 5 мм винт МЗ.
Отворачиваем крестообразной отверткой два самореза крепления
пароотделителя топлива к кронштейну и снимаем пароотделитель.
Отворачиваем винт крепления кронштейна термовременного
клапана и, отсоединив от него разъем, снимаем клапан.
Ослабляем крестообразной отверткой три винта крепления крышки
к корпусу автоматического пускового устройства.
Отворачиваем три винта крепления корпуса пускового устройства
к крышке карбюратора. Для этого поворачиваем крышку относительно
корпуса так, чтобы они стали доступны.
Снимаем пусковое устройство в сборе.
Полностью отвернув винты крепления,
снимаем крышку пускового устройства.
От диафрагменного механизма пускового устройства отсоединяем вакуумные шланги.
Выбиваем стержнем диаметром 2,8 мм штифт
крепления диафрагменного механизма к крышке карбюратора.
. и снимаем механизм.
От мембранного механизма привода дроссельной заслонки вторичной камеры отсоединяем вакуумный шланг.
Отворачиваем два винта крепления мембранного механизма.
Снимаем механизм, отсоединив наконечник штока от рычага.
Снимаем кронштейн, отвернув три винта кронштейна троса привода дроссельной заслонки.
Отворачиваем ключом "на 22" электромагнитный
клапан холостого хода.
Проверяем работоспособность электромагнитного клапана.
Прижав корпус клапана к минусовой клемме аккумулятора, несколько раз соединим проводом клемму клапана с "плюсом" батареи. В случае исправной работы клапана должны слышаться характерные щелчки.
Отворачиваем крестообразной отверткой четыре винта
крышки ускорительного насоса и снимаем ее.
Элементы ускорительного насоса: впускной клапан,
шайба, пружина, диафрагма, крышка с рычагом.
Отворачиваем два винта экономайзера и снимаем его.
Разбираем экономайзер, сжав пластмассовые защелки:
на фото - клапан с прокладкой, пружина, крышка.
Снимаем вторую прокладку экономайзера с корпуса карбюратора.
Отворачиваем крестообразной отверткой четыре
винта крепления крышки карбюратора к корпусу.
. и снимаем крышку.
Осторожно, стараясь не повредить, снимаем прокладку с крышки карбюратора.
Вынимаем из корпуса распылитель ускорительного
насоса, поддев его отверткой.
Извлекаем балансировочную трубку
из крышки карбюратора.
Отворачиваем жиклер холостого
хода с эмульсионной трубкой.
Отворачиваем с внутренней стороны крышки главные
топливные жиклеры первичной и вторичной камер.
Маркировка: главных топливных жиклеров первичной камеры -
92,5, вторичной -135, воздушного жиклера холостого хода -
135, топливного жиклера холостого хода - 45.
Извлекаем из смесительных камер
малые диффузоры, поддев их отверткой.
Обратите внимание! Диффузоры закреплены в камерах
фиксаторами, а топливные каналы уплотнены прокладками.
Вынимаем ось поплавка. Если ось сидит туго,
выбиваем ее тонким стержнем.
Извлекаем игольчатый клапан поплавковой камеры.
Отверткой расконтриваем гайку крепления рычагов на оси дроссельной заслонки первичной камеры.
. и ключом "на 12" отворачиваем гайку.
Снимаем возвратную пружину и рычаги.
Внимательно осматриваем детали, чтобы обнаружить неисправность. Для проверки работоспособности диафрагменного механизма пускового устройства, мембранного механизма привода дроссельной заслонки вторичной камеры и термовременного клапана нужен вакуумный насос. Вряд ли он есть у рядового владельца. Поэтому герметичность элементов можно проверить, создавая разрежение ртом.
При сильном загрязнении промываем бензином прокладки и диафрагмы, а внутренние полости и детали карбюратора - растворителем.
Продуваем каналы карбюратора сжатым воздухом и собираем его в обратной последовательности.
Уровень топлива в поплавковой камере не регулируется.
При сборке пускового устройства метки
на крышке и корпусе должны совпадать.
На работающем двигателе производят следующие регулировки карбюратора.
Упорным винтом дроссельной заслонки (стрелка а) регулируем
частоту вращения холостого хода, а содержание СО в отработавших
газах - винтом качества горючей смеси (стрелка б).
Для регулировки повышенной частоты вращения коленчатого
вала при прогреве двигателя предварительно снимаем
пластмассовый колпачок с регулировочного винта.
Поворачивая винт, регулируем повышенную
частоту вращения, колпачок устанавливаем на место.
А чтобы реже разбирать карбюратор - заливайте в бак только чистый бензин.
Расскажем о простых, но наиболее необходимых работах, которые по силам даже начинающим автолюбителям.
ДВИГАТЕЛЬ
На "Фелицию" устанавливают две разновидности двигателя: с "низкой" (8,8) и "высокой" (9,7) степенью сжатия, обозначаемые соответственно "135" и "136".
Номер двигателя и его идентификационный код выбиты на блоке цилиндров позади распределителя зажигания.
Верхний ряд цифр - номер двигателя, нижний - его идентификация. Она состоит из двух частей, разделенных точкой: например, 781.135, где 781 - номер модели, 135 - двигатель с низкой степенью сжатия, оснащенный карбюратором. Буквой В (135В или 136В) обозначают двигатель с системой впрыска топлива Mono-Motronic.
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА
Здесь основные операции при обслуживании - контроль уровня масла, его замена и замена фильтра.
Контроль уровня масла проводим, соблюдая следующие условия: автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной площадке; после остановки двигателя выждем минимум 3 минуты, чтобы масло стекло в поддон.
Вынимаем указатель уровня масла (щуп), вытираем его чистой тряпкой и вновь вставляем на место до упора.
Опять вынимаем щуп и контролируем уровень масла, который должен находиться между отметками "min" и "max", то есть в зоне выштамповки щупа.
Внимание! Уровень масла не должен превышать отметку "max" Иначе масло может попасть через трубку вентиляции картера двигателя во впускной коллектор и далее в двигатель и атмосферу, а на автомобиле с катализатором отработавших газов - и в катализатор, где может воспламениться и повредить его.
Если уровень масла ниже отметки "min", естественно, доливаем его. Разность заправочных объемов между отметками составляет 1 л.
Смену моторного масла и фильтра следует проводить после пробега 7500 км с начала эксплуатации нового автомобиля и далее после 15 000, 30 000, 45 000 и т. д. км или через каждые 12 месяцев.
Замену масла лучше проводить на прогретом двигателе.
Снимаем пробку маслозаливной горловины.
Снизу автомобиля головкой "на 22" отворачиваем резьбовую пробку маслосливного отверстия в поддоне двигателя и сливаем масло в заранее приготовленную емкость.
Протираем резьбовую пробку, устанавливаем новое уплотнительное кольцо и затягиваем пробку моментом 65 Нм.
Ослабляем затяжку масляного фильтра и отворачиваем его рукой. Для ослабления затяжки можно воспользоваться шкуркой, обхватив ею фильтр, или стяжным хомутом.
Немного смазав маслом уплотнительное кольцо на новом фильтре, заворачиваем его и затягиваем моментом 30 Нм.
Далее заливаем новое масло предусмотренной марки. Заправочный объем масла с учетом объема фильтра - 4,5 л. Руководство по эксплуатации автомобиля допускает применение всесезонных масел с вязкостью по классификации SAE не ниже 10W; группа эксплуатационных свойств - SF, SG или SH по классификации API (по классификации АСЕА - G2, G4 или G5); маркировка одобрения фирмы-производителя автомобилей - VW 501.01.
Надеваем пробку заливной горловины, пускаем двигатель и проверяем, нет ли течи. Затем снова контролируем уровень масла и при необходимости доливаем.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
На карбюраторных и впрысковых двигателях фильтрующий элемент следует заменять после пробега 15 000, 30 000, 45 000 и т.д. км.
Отстегиваем шесть зажимов крышки воздушного фильтра.
Ключом "на 10" отворачиваем четыре гайки крепления крышки и снимаем ее.
Так выглядит фильтрующий элемент воздушного фильтра.
Заменяем фильтрующий элемент новым, предварительно протерев корпус фильтра; ставим на место крышку фильтра и закрепляем ее.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР
На карбюраторном двигателе топливный фильтр находится в моторном отсеке вблизи вакуумного усилителя тормозов. Меняют его, как и воздушный фильтр, после пробега 15 000,30 000,45 000 и т. д. км.
Отворачиваем винтовые зажимы на шлангах.
Снимаем шланги с топливного фильтра и монтируем новый фильтр, соблюдая правильное направление потока бензина (указано стрелкой на фильтре).
ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
На карбюраторных двигателях система зажигания включает в себя бесконтактный распределитель, катушку зажигания, электронный выключатель зажигания, жгут проводов высокого напряжения и свечи.
На крышке распределителя зажигания гнездо провода высокого напряжения 1-го цилиндра обозначено продольной отметкой.
Порядок работы цилиндров - 1-3-4-2.
Для определения и регулировки угла опережения зажигания на карбюраторном двигателе (на двигателях с впрыском топлива не регулируется) используем ручной стробоскоп. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем его. Отсоединяем шланг от вакуумного регулятора опережения зажигания (чтобы исключить влияние разрежения). Подсоединяем стробоскоп в соответствии со схемой его подключения.
Ключом "на 10" ослабляем гайку держателя распределителя зажигания.
Пускаем двигатель. Проверку выполняем на оборотах холостого хода 750-850 об/мин, для контроля которых можно подключить тахометр.
Освещаем стробоскопом шкив и метки (деления) на крышке распределительных шестерен. Цена деления на крышке 5°.
При правильной установке момента зажигания угол опережения составляет 2±2°, то есть метка (зарубка) на шкиве должна находиться между отметкой 0° на крышке распределительных шестерен (крайняя правая метка, если смотреть с правой стороны автомобиля) и точкой 4° (немного не доходя до следующей метки). Для регулировки момента зажигания поворачиваем распределитель и приводим метку на шкиве в указанную зону. Затягиваем гайку держателя распределителя.
КОНТРОЛЬ И РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ КЛИНОВОГО РЕМНЯ
Этот ремень приводит во вращение генератор и насос системы охлаждения. Проверяем его натяжение, нажимая пальцем посредине участка между генератором и водяным насосом. Натяжение правильное, если прогиб 10-15 мм; если он больше - подтягиваем ремень.
Ключом "на 13" ослабляем гайку болта крепления генератора к опорной рейке.
Тем же ключом ослабляем болт крепления рейки к двигателю и болт крепления генератора.
Монтажкой, вставленной между генератором и двигателем, поворачиваем генератор, натягивая ремень.
Затягиваем болты крепления генератора.
РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ
Педаль сцепления отрегулирована правильно, если у нее нет свободного хода и положение ее площадки относительно площадки тормозной педали составляет 0±3 мм. Регулируем сцепление следующим образом.
Извлекаем пассатижами стопор гайки троса привода сцепления.
Ключом "на 10" поворачиваем гайку на тросе, тем самым регулируя сцепление.
Устанавливаем стопор на место.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
Поддеваем колпак колеса отверткой, вставив ее в специальный паз колпака.
Снимаем колпак (он фиксируется пружинными зажимами на головках четырех болтов крепления колеса).
Ослабляем болты крепления колеса, вывешиваем колесо. Поддомкратив автомобиль, откручиваем болты и снимаем колесо.
Через смотровое окно тормозной скобы контролируем толщину накладок тормозных колодок, которая должна быть не менее 2 мм.
Ключом "на 13" отворачиваем нижний болт крепления скобы, удерживая направляющую цапфу от проворачивания ключом "на 15".
Поворачиваем скобу вверх и извлекаем тормозные колодки.
Для установки новых колодок необходимо вдавить поршень в тормозной цилиндр. При этом тормозная жидкость может потечь через пробку бачка. Поэтому резиновой грушей отсасываем из бачка часть жидкости, пока уровень не опустится до отметки "min".
Вдавливаем поршень тормозного цилиндра.
Вставляем новые тормозные колодки. Опускаем скобу на место, вворачиваем новый болт или же старый, смазав его резьбу средством Loctite-243.
Проверяем уровень тормозной жидкости в бачке и при необходимости доливаем.
Тормозная система заполняется жидкостью SAE 1703, DOT 3 или DOT 4.
Несколько раз сильно нажимаем педаль тормоза для приведения колодок в рабочее положение.
КОНТРОЛЬ ТОЛЩИНЫ НАКЛАДОК ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
Снимаем заднее колесо.
Извлекаем резиновую пробку из контрольного отверстия суппорта тормоза.
Подносим зеркало к отверстию и располагаем так, чтобы видеть в нем отражение отверстия. Освещаем отверстие фонарем: в зеркале видна толщина накладок, которая должна быть не менее 2,5 мм. Надо только приноровиться: прокрутить барабан, чтобы отличить его от накладки, так как зазор между ними очень мал. Такой контроль толщины накладок гораздо менее трудоемок по сравнению с демонтажем тормозного барабана.
РЕГУЛИРОВКА СТОЯНОЧНОГО (РУЧНОГО) ТОРМОЗА
Благодаря автоматической регулировке зазора между тормозными колодками и барабаном заднего колеса, нет необходимости в специальной регулировке ручного тормоза в ходе эксплуатации. Новую регулировку следует проводить лишь после замены тросов ручного тормоза, тормозного щита или тормозных колодок.
Регулируем ручной тормоз так. Отпустив рычаг "ручника" один раз энергично нажимаем на педаль тормоза.
. в салоне автомобиля снимаем кожух с рычага ручного тормоза.
Ключом "на 10" ослабляем контргайку и тем же ключом регулируем длину одной ветви троса, удерживая его от проворачивания ключом "на 6". То же выполняем на второй ветви троса, следя за тем, чтобы балансирный уравнитель (коромысло) находился под прямым углом к рычагу.
Регулировку заканчиваем, когда при затяжке рычага силой 100-140 Н он заскакивает во второй паз.
Несколько раз затягиваем и отпускаем "ручник" проверяя легкость вращения обоих задних колес. Затягиваем контргайки и ставим кожух рычага на место.
Раздел содержит иллюстрированные пошаговые пособия по ремонту узлов и оборудования, что лично делали авторы.
Регулировка ХХ карбюратора на двигателе выполняется в 2 этапа:
Регулировка холостого хода (ХХ) и содержания СО. Оценка содержания СО производится с помощью специального прибора, но существуют несколько методик регулировки без прибора. Одной из них я пользуюсь:
Закручиваем винт качества до упора, затем откручиваем на 1,75 - 2 оборота
Заводим двигатель, не трогая педаль газа. Затем регулировочным винтом выставляем обороты 2300±100
0
не работает холодный пуск вообще. приходится сидеть и греть ногой.. хорошо еще темос работает.. в начале нормально работает через ~1минуту троит гдето 2мин. когда обороты сами начинают повышаться сбрасываю на холостых ~600 пока не нагреется
попытался настроить. ноль эмоций. где собака порылась??
0
0
0
у меня тоже раньше не продувалась пул давн пака полностью не промыл и продул карб,но эту пул давн можно привести в движение не снимая карб жидкостью для промывки карба через шприц нанести на механизм и разработать пул давн заслонку помогая путем нажатия на регулировачный винт под шестигранник который распологается возле вакумника второй заслонки
0
Отрегулировал обороты по написанному. Но, после регулировки оборотов прогревочного ХХ, обороты так и остались на 2000, не сбросились при перегазовке. Пришлось выкручивать винты назад. Как думаете, с чем связано? Или я что не так сделал?
0
Всем салют! Разобрал, промыл, поменял прокладки и иглу. После сборки и установки на холостых обороты плавают. Пытался отрегулировать винтами качества и количества. Ничего не получается. Винт качества вкручивал как написано. Вкрутил до упора, ничего не меняется. Бензина жрет много. Сейчас на газу езжу. Но скоро прилетят "белые мухи" и без бензина тяжело будет. В чем может быть проблема?
0
Немного не согласен с веше описаной регулировкой карба 1,3 пирбург. В пункте1 если делаю по написанному СО на холостых 4,5 даже при снятой крышке воздухана (а если заглянуть в первюу камеру на рабочем движке то будет виднется как топливо практически самотеком за счет разряжения из за приоткрытой дроселиной заслонки постыпает в коллектор) и движок работает не ровнопоедая нераспыленное топливо. А я делаю так; при промытом карбе выкручиваю винт качества на 3 оборота, винт ХХ выкручиваю полностью до касания затем заворачиваю на 0,5-1 оборот , после плавной перегазовки винтом качества довожу обороты до максимально нормальных винт качества остается примерно в районе 3-3.5 оборотов СО-1.5 машина шепчет.
0
спасиба Егор попробую по твоему.у меня так же было.кстати в моей машине нет системы холодного пуска,если быть точнее ступенчатого шкива.и единственно что хорошо работает это воздушная заслонка.тут всё подумываю поставить солекс,механика надёжнее.а если реставрировать старый,то обойдётся всё в энную цифру,правильно?ВСЕ ЗА И ПРОТИВ.ЖДЁМ!
0
Винт качества влияет только на хх, а за нормальную работу остальных режимов отвечают топливные жиклеры и каналы + важная часть экономайзер (кстати сказать пробую с заглушеным клапаном экономайзера ощущения при езде не много хуже после 2,5 тыс. оборотов но незначительно, по трассе максимум 125км/ч педаль в пол, по топливу пока не скажу залил пробные 15л. зато по району на мой взгляд стало резвее. На счет ВСЕ ЗА И ПРОТИВ.ЖДЁМ! (скажу про себя я эксперементирую с родными потому что у меня их два штуки) а на счет ремонта полные ремкомплект тоесть все необхадимые прокладки и резинки на сегодняшний день в ексисте 900руб. остальное решать вам.
0
На этом карбе регулировка качества смеси подачей воздуха зделана.Если винт качества на всю завернуть машина бензином захлебывается, это видно если воздушный фильтр снять. Из этого следует чем больше завернут винт, тем богаче смесь. По моему я прав.
Читайте также: