Схема подключения стартера зил 133 гя
История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.
Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.
Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.
По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.
Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.
Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.
Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.
Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.
ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.
Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Здесь стоит пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.
Здесь немного обшит потолок и задняя стенка, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.
Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.
К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.
Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.
На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!
Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.
Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.
История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.
Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.
Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.
По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.
Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.
Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.
Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.
Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.
ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.
Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Здесь стоит пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.
Здесь немного обшит потолок и задняя стенка, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.
Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.
К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.
Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.
На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!
Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.
Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.
Своими корнями ЗиЛ-133 уходит в начало 1960-х годов. Именно в это время на Заводе имени Лихачева к запуску в серийное производство готовился знаменитый среднетоннажный грузовик ЗиЛ-130. В то же время задание Министерства автомобильной промышленности СССР предусматривало создание трехосного автомобиля грузоподъемностью 7,5-8 т, на основе которого можно было бы создать как универсальный бортовой грузовик, так и магистральный седельный тягач. Конструкторское бюро ЗиЛа с энтузиазмом взялось за работу и уже в 1962 году, на основе все того же "сто тридцатого", свет увидел ЗиЛ-133 - трехосный грузовой автомобиль со средней длиной базы и грузоподъемностью 8 т. На его основе были разработаны опытный самосвал ЗиЛ-133Б и мелкосерийный седельный тягач ЗиЛ-133В.
Для новой машины был разработан новый двигатель ЗиЛ-133, в основу которого, была положена V-образная восьмерка от ЗиЛ-130, увеличенного до 6 литров рабочего объема. Мощность этого двигателя составляла 190 л.с.
Ко второй половине шестидесятых новый автомобиль был полностью готов к серийному производству, однако руководство страны и завода приняло решение о нецелесообразности таких действий, поскольку к тому времени на подходе уже был новый трехосный дизельный грузовик бескапотной компоновки - ЗиЛ-170.
В 1969 году волевым постановлением Совета министров СССР было принято решение о строительстве в Татарской АССР нового грузового автогиганта - КамАЗа. Впоследствии ЗиЛ получил приказ передать на новый завод всю документацию по производству ЗиЛ-170. Таким образом к середине 1970-х годов завод по сути остался без свое основной перспективной модели. Однако, несмотря на ввод в строй КамАЗа, крупнотоннажных грузовиков по прежнему не хватало, в связи с чем в 1975 году на ЗиЛе все таки был начат выпуск первой более-менее крупносерийной модели сто тридцать третьего семейства - ЗиЛ-133Г1. С целью ускорения выпуска от двигателя ЗиЛ-133 отказались. По двигателю, коробке передач и ряду других узлов и агрегатов автомобиль был унифицирован с ЗиЛ-130. Грузоподъемность машины составляла 8 т.
Однако эксплуатация автомобиля почти сразу же показала его недостаточную грузоподъемность, в связи с чем в 1978 году в серию пошел ЗиЛ-133Г2, оснащенный все тем же бензиновым двигателем, но имеющим грузоподъемность в 10 т. Увеличенная грузоподъемность повлекла за собой еще большую нехватку мощности, поэтому уже в 1979 году грузовик был оборудован дизельным двигателем КамАЗ-740, мощностью 210 л.с. Обновленный автомобиль получил индекс ЗиЛ-133ГЯ, за свою внешность прозванный "Крокодилом".
Такая необычная внешность с сильно выдающимся вперед капотом была обусловлена габаритами мотора КамАЗ-740 - такой двигатель просто не помещался в подкапотном пространстве стандартной кабины ЗиЛ-130. На основе ЗиЛ-133ГЯ мелкосерийно выпускался седельный тягач ЗиЛ-133ВЯ. При этом благодаря своей длинной базе ЗиЛ-133ГЯ был крайне удачной моделью шасси для монтирования на нем различной спецтехники, в частности стрелочных кранов различной грузоподъемности. Дизельные автомобили показали себя значительно лучше бензиновых ЗиЛ-133Г2, поэтому в 1982 году последние были сняты с производства.
В таком виде автомобиль продержался на конвейере до самого развала СССР. В 1992 году заводом была произведена модернизация автомобиля, после которой он получил обозначение ЗиЛ-133Г40. Модернизация затронула как технические моменты, так и внешнее оформление: автомобиль получил новую кабину от серийного грузовика ЗиЛ-4331. Кроме того машины стали получать новые двигатели семейства ЗиЛ-645. Однако, новые экономические условия сказались на машине лучшим образом. Проблемы с доводкой нового мотора затянулись, на его доведение до ума требовались денежные средства. Более того, в 1993 году на заводе КамАЗ произошел серьезный пожар, в результате которого полностью сгорело производство двигателей, в результате чего ЗиЛ остался и без КамАЗовских дизелей. Нехватка моторов нанесла серьезный удар по сто тридцать третьему семейству. В период времени до 1999 года ( то есть до конца по настоящему крупного серийного производства) ЗиЛы оснащались самыми разными моторами: дизеля КамАЗ-740, ЗиЛ-645, ЯМЗ-236/238, импортные Caterpillar и даже бензиновые ЗиЛ-508 (впрочем последние были вынужденной мерой, ввиду нехватки моторов).
К началу 2000-х семейство ЗиЛ-133 значительно устарело, спрос на него стремительно падал, машины перестали соответствовать современным требованиям экологичности и экономичности, в связи с чем в 1999 году крупносерийное производство этих автомобилей было прекращено. Отдельные модификации ЗиЛ-133 по специальным заказам продолжали производить вплоть до 2005 года, а последний вариант его модернизации был предложен в 2008 году, в то время, когда судьба производившего его завода уже была практически предрешена.
Несмотря на то, что выпущенные автомобили продолжали верой и правдой служить своим хозяевам, многие ЗиЛ-133 массово списывались и уходили во вторчермет - сказывалась нехватка запчастей, особенно в модификациях с двигателем ЗиЛ-645. Таким образом уже ко второй половине 2000-х гг. "сто тридцать третьи" практически пропали с дорог общего пользования и память о них стала забываться. Интересный факт: начиная с 2018 года на сайтах объявлений по продаже автомобилей довольно массово стали всплывать ЗиЛы-133 различных модификаций, без пробега, представляющий собой капсулы времени. Обусловлено это тем, что в настоящее было принято решение об обновлении автопарка Росрезерва, а в свое именно Росрезерв был крупным покупателем заслуженного ветерана - грузового автомобиля ЗиЛ-133.
Расскажу про особенности электрооборудования на авто с разным напряжением. На грузовых автомобилях ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-5302 используется бортовое напряжение 12 вольт, стартер работает от 24 вольта, стоят два аккумулятора по 12 вольт.
Старые водители еще помнят, что раньше электрооборудование на авто было 6 вольт. Я сам ездил на мотоцикле ИЖ-Юпитер-3 у которого аккумулятор и бортовое напряжение 6 вольт. УралЗИС-355 и Москвич-401 были последними серийными автомобилями, использующими 6-и вольтовое напряжение.
В настоящее время, в основном, на легковых автомобилях используют 12-и вольтовое напряжение. На грузовом транспорте используют в зависимости от разработки автомобиля — 12 вольт или 24 вольта.
На автомобиле Урал-375Д используется 12-и вольтовое напряжение, на грузовиках Урал-4320, КАМАЗ, МАЗ используется 24-ох вольтовое напряжение.
Сложность заключалась в зарядке второго аккумулятора, стандартный генератор легко заряжал первый АКБ. Снимаемое переменное трёхфазное напряжение от статора генератора подавалось на трансформатор, выход переменного напряжения от трансформатора выпрямлялся и заряжал второй аккумулятор.
Проще сказать: три дополнительных провода от генератора шли на трансформатор с выпрямительным блоком. Минусовая клемма выпрямителя подключалась к перемычке силового провода между аккумуляторами или бортовой сети автомобиля. Плюсовая клемма выпрямителя подключалась к плюсу второго аккумулятора или к стартеру.
Для запуска стартера используется реле стартера на 12 вольт, только на контакты подается напряжение 24 вольта. Зарядка второго аккумулятора происходит постоянно при работе двигателя. Во время нагрузки потребителями, в бортовой сети автомобиля происходит небольшой перезаряд второго аккумулятора, особенно зимой. При эксплуатации авто ЗИЛ с оборудованием 12-24 вольта рекомендуется при ТО менять местами аккумуляторы.
Такая электросхема на автомобилях не нравится водителям и на ЗИЛ-5302 убирают второй аккумулятор и устанавливают стартер на 12 вольт. На автомобилях ЗИЛ-133ГЯ, такое не получится из-за отсутствия 12 вольтового стартера. Переделывают на ЗИЛ-133 24 вольтовое оборудование, меняют генератор, все реле и приборы с лампочками.
Еще один вариант, оставляют 12 вольтовое бортовое напряжение и устанавливают преобразователь напряжения из 12 на 24 вольта. Во время работы двигателя получится выход генератора 14 вольт, преобразователь начинает работать и выдавать напряжение 14 вольт на второй аккумулятор. Устанавливались такие преобразователи с завода на тракторах ЛТЗ-155.
Автомобили ГАЗ-33081 электрооборудование на 24 вольта, на грузовике Валдай, электрооборудование рассчитано 12 вольт.
Читайте также: