Ряжская установка на маз
МК-3448 представляет собой мусоровоз с кормовой загрузкой. Бункер номинальной вместимостью 29,3 м 3 оснащается модернизированной системой гидравлики, что позволяет в итоге перевозить в машине до 200 м. куб. бытовых отходов, или в весовых единицах - 24 500 кг . Полная масса автомобиля при этом достигает 44 000 кг. С учетом планируемого ужесточения контроля превышения предельно допустимой нагрузки на ось, модель базируется на 4-осном шасси МАЗ-6516С9.
Столь внушительные технические параметры обусловлены задачами, которые ставят перед МК-3448 коммунальщики. Предполагается, что мусоровоз будет заниматься транспортировкой большого количества отходов на большом плече от мест временного хранения мусора до официальных полигонов. А так как в Волгоградской области на данный момент их всего четыре, использование вместительных машин поможет избежать формирования несанкционированных свалок.
По заверениям технических специалистов компании, данная разработка в настоящее время не имеет аналогов на территории России.
Вторая новинка, МК-3454, базируется на шасси МАЗ-5340 и визуально не столь приметна, как ее старший собрат, однако, и она таит в себе интересный нюанс. Мусоровоз спроектирован с учетом применения в овощной и фруктовый сезон, когда необходимо перевозить большое количество отходов арбузов, дынь, помидоров и т.д. В конструкции бункера предусмотрены дополнительные уплотнители, полностью исключающие протекание наружу любых зловонных жидких отходов. Кроме того, изменена конструкция заднего борта и захвата стрелы, что так же способствует чистоте работы.
В настоящее время мусоровозы проходят тестовую эксплуатацию на территории Волгоградской области. Предполагается, что для нужд коммунальщиков региона будет поставлено порядка 50 подобных автомобилей.
Ровно 55 лет назад с конвейера в Минске сошли первые серийные большегрузные полноприводные МАЗ-501.
Особенности шасси
Цилиндрический межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа передавал на задний мост 2/3, а на передний – 1/3 крутящего момента, компенсируя его разброс при маневрировании. Для преодоления скользких участков имелся режим полной механической блокировки дифференциала (двух типов – ручной или с самовыключением).
Топливный бак на 225 л (тоже от МАЗ-200), располагавшийся на раме справа, снизу был закрыт металлический решеткой, а сверху – настилом грузовой площадки, поэтому при заправке для доступа к горловине бака нужно было сначала открыть люк настила.
В задней части рамы монтировалась тяговая балка с системой отверстий в лапах для крепления возможной крестовой сцепки роспуска. Коник 2400х1150 мм с откидными стойками, смещенный на 250 мм вперед от задней оси (для лучшей развесовки по мостам), поворачивался на собственной раме на 35° в каждую сторону, а в нерабочем положении фиксировался несколько наискось для уменьшения габаритной ширины. Кроме того, за кабиной устанавливалось решетчатое защитное ограждение из углового железа, закрепленное на раме.
Образцы МАЗ-501 проходили испытания в Червенском леспромхозе (ЛПХ) ЦНИИМЭ. Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу до 0,5 м. По итогам испытаний межведомственная комиссия сделала вывод, что по грузоподъемности, проходимости и тяговым качествам МАЗ-501 вполне отвечает предъявляемым требованиям, а по экономичности значительно превосходит все автомобили, применявшиеся до тех пор. Первый серийный лесовоз МАЗ-501 в составе опытно-промышленной партии сошел с главного конвейера завода 18 декабря 1955 г., а в следующем году началось серийное производство, продолжавшееся почти 10 лет.
Модернизации
Но и с запуском в серию на заводе не прекращались работы по улучшению и обновлению МАЗ-501. Начиная с шасси № 96 машина получила дублированное ручное управление подачей топлива, с № 1043 медные трубопроводы заменили стальными. С 3150-го образца глушитель, располагавшийся справа под бампером, перенесли назад на традиционное место к левому лонжерону рамы, а чуть позже (с № 3455) стали устанавливать безламповый (электрофакельный) предпусковой подогреватель двигателя.
Уже с 643-го экземпляра претерпел первые конструктивные изменения и передний мост, а всего этот узел (включая усиление ступиц, цапф, самой несущей балки и др.) модернизировался в процессе производства 10 раз. Экземпляр № 1506 в начале 1957 г. получил улучшенную РК, а чуть позже и дифференциал, как минимум трижды вносились коррективы в карданные валы (идентичные карданам МАЗ-200, но отличавшиеся длиной). Задний мост тоже трижды подвергался пересмотру.
Буксирные крюки с 1353-го экземпляра стали крепить на трех болтах, а в 1959 г. – применять более прочную сталь для рамы. На 2103-й машине появились новые кронштейны передних рессор (чуть приподнявшие передок), а на 4600-й – новые задние рессоры.
Неожиданная мобилизация
Осенью 1956-го завершились заводские испытания МАЗ-502, и хотя он был принят на вооружение (скорее от безысходности, так как в середине 1950-х других полноприводников такого класса просто не было) и его начали выпускать серийно (всего построили 9696 экз.), особого успеха все же не имел, поскольку по ходовым качествам не очень подходил для армии.
Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.
Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания техники.
Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.
Превратности судьбы
МК-3448 представляет собой мусоровоз с кормовой загрузкой. Бункер номинальной вместимостью 29,3 м 3 оснащается модернизированной системой гидравлики, что позволяет в итоге перевозить в машине до 200 м. куб. бытовых отходов, или в весовых единицах - 24 500 кг . Полная масса автомобиля при этом достигает 44 000 кг. С учетом планируемого ужесточения контроля превышения предельно допустимой нагрузки на ось, модель базируется на 4-осном шасси МАЗ-6516С9.
Столь внушительные технические параметры обусловлены задачами, которые ставят перед МК-3448 коммунальщики. Предполагается, что мусоровоз будет заниматься транспортировкой большого количества отходов на большом плече от мест временного хранения мусора до официальных полигонов. А так как в Волгоградской области на данный момент их всего четыре, использование вместительных машин поможет избежать формирования несанкционированных свалок.
По заверениям технических специалистов компании, данная разработка в настоящее время не имеет аналогов на территории России.
Вторая новинка, МК-3454, базируется на шасси МАЗ-5340 и визуально не столь приметна, как ее старший собрат, однако, и она таит в себе интересный нюанс. Мусоровоз спроектирован с учетом применения в овощной и фруктовый сезон, когда необходимо перевозить большое количество отходов арбузов, дынь, помидоров и т.д. В конструкции бункера предусмотрены дополнительные уплотнители, полностью исключающие протекание наружу любых зловонных жидких отходов. Кроме того, изменена конструкция заднего борта и захвата стрелы, что так же способствует чистоте работы.
В настоящее время мусоровозы проходят тестовую эксплуатацию на территории Волгоградской области. Предполагается, что для нужд коммунальщиков региона будет поставлено порядка 50 подобных автомобилей.
Петр Грибачев
Масса полностью загруженного бункера может превышать 30 тонн
Одним из ярких пятен на выставке стал громадный мультилифт на шасси Renault серии К с колесной формулой 8х4. Этот аппарат оснащен 440-сильным двигателем и 12-ступенчатой автоматизированной коробкой.
Производитель погрузчика — французская компания Marrel
Другая интересная машина — на двухосном шасси КАМАксора (обычного, дизельного). Это мусоровоз с немецкой надстройкой марки Faun Rotopress объемом 16 кубометров — ее устанавливает под Наро-Фоминском компания Автобау. Как понятно из названия, ее основным рабочим элементом является ротор, который по спирали распределяет мусор в кузове-бочке.
Увы, в производстве подобные решения дороги — отсюда и высокая стоимость конечного мусоровоза. Так, представленный образец на камазовском шасси оценивается в огромные 14,1 млн рублей. А, к примеру, на шасси Mercedes стоимость такого же мусоровоза вплотную приблизится к отметке в 20 млн. Поэтому такие машины могут позволить себе только богатые предприятия. А для остальных — техника попроще.
Перформанс "КАМАЗы в масках" от представителей Ряжского авторемонтного завода
Загрузка здесь боковая, а разгрузка традиционная — подъемом кузова
Сами КАМАЗы вполне стандартные. Тот, что со старой кабиной, — представитель семейства мусоровозов с боковой загрузкой. С помощью лапы-манипулятора сюда можно загружать контейнеры с мусором массой до 700 кг. Коэффициент уплотнения в кузове с запатентованной маятниковой системой прессования равен шести, полная масса мусора в кузове — не более 8,7 тонны. Цена — чуть больше шести миллионов.
КАМАксор рядом — это уже традиционный аппарат с задней загрузкой. Впрочем, параметры его установки близки к таковым у предыдущей модели — он также может работать с контейнерами массой до 700 кг, мусор прессуется с шестикратным уплотнением. Здесь есть и портальный механизм — грузоподъемностью до трех тонн. Стоит такая машина дороже (в основном за счет шасси) — 7,7 млн рублей.
Петр Грибачев
Передняя маска МАЗа стандартна для всех новых московских автобусов
Аналогичный автобус на рейсовом маршруте на юго-западе Москвы
У компании — несколько площадок в Москве и разнообразие техники: 179 городских НефАЗов и 39 ЛиАЗов (девять больших 5292 и 30 среднеразмерных 4292). А в конце весны парк пополнили и 129 автобусов МАЗ-206. Они ходят по маршрутам на юге и севере столицы, а их обслуживанием, включая диагностику перед выпуском на линию, занимаются специалисты дилерского центра БеларусЪ. Впрочем, поломок пока минимум: машины совсем новые.
Новые яркие маршрутоуказатели — часть модернизации
Салон выполнен в корпоративных столичных тонах
В салон ведут две двери — одностворчатая спереди и большая двустворчатая с пандусом для колясок в центре. Сами створки — мазовского производства, но продвинутые, с активной кромкой и системой подсчета пассажиров.
В заднюю часть салона ведет пара ступенек. Конечно, потолок от этого становится несколько ближе, но сидеть на галерке просторно. Кстати, по нормам сертификации такая компоновка все равно считается низкопольной, а значит, удовлетворяет московским требованиям. При этом, общая заявленная пассажировместимость составляет 72 человека.
Автобус не длинный, а потому — шустрый и маневренный
А вот подвеска нет-нет да и громыхнет на стыках эстакад. И спереди и сзади здесь зависимые мосты (спереди — МАЗ, а сзади — Dana) с пневмобаллонами — на остановках МАЗ приседает на правый борт. Да и в повороты короткий автобус заходит отлично — маневренность что надо. Правда, при подъездах к остановкам надо быть аккуратным: колеса тут небольшие, 19,5-дюймовые, и, если случайно притереться к бордюру, есть шанс потерять хромированный турецкий колпак.
В правой части панели — новый блок управления открыванием дверей с большими кнопками и дополнительный экран московской системы УМП (универсальная мультисервисная платформа). Ею оснащаются все пассажирские транспортные средства в столице. Это целый комплекс, и отвечает он разом за все: получает, собирает и отправляет в диспетчерский центр технические данные о машине, контролирует систему видеонаблюдения (камеры умеют определять лица), подсчет пассажиров, оплату проезда и многое-многое другое. Ну а за водителем следит система Антисон: отвлекся от дороги — получай сигнал. Причем сначала индивидуальный, а потом — диспетчеру.
Что же до общего впечатления, то в целом автобус получился ладным — и без серьезных недостатков. Но, как говорится, мал золотник, да дорог. Вот и этот московский МАЗ стоит целых 11 миллионов рублей. Именно в такую величину сейчас оценивается выход на столичные маршруты. И пусть для города такие навороченные автобусы — лишь имидж, все равно приятно, что стройные ряды российских производителей пусть немного, но разбавили и белорусы.
Читайте также: