Регулировка зажигание с датчиком холла на уаз

Обновлено: 21.04.2025

Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. Итак:

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между выводами "+" и "C" равно 0,71 Ом, а между выводами "C" и "К" оно 0,52 Ом.

Внимание! Именно неисправность вариатора приводит к глюку "при запуске двигатель работает только пока крутит стартер"! Также работоспособность вариатора напрямую влияет на легкость пуска двигателя, особенно зимой! В момент пуска, когда двигатель крутится стартером, реле стартера специальными отдельными контактами шунтирует половину вариатора, и плюс на катушку начинает идти не с замка зажигания через целый вариатор, а только через его половинку с реле стартера, что компенсирует падение напряжения в бортсети от работы стартера. Проверить правильную работу цепи шунтирования очень просто. Нужно отсоединить провод, приходящий на центральный контакт вариатора "С", и повесить на него лампочку на 12 вольт, одним концом к проводу, вторым к массе. При прокрутке двигателя стартером лампочка должна загораться. Если лампочка не загорается - ищите причину, проверяйте целостность проводов и реле стартера. Реле должно быть специальным - стартерным, имеющим дополнительную контактную группу для подключения вариатора. На очень старых УАЗах, у которых стартер подключен напрямую к замку зажигания без промежуточного реле, вариатор шунтируется отдельной группой контактов на втягивающем реле стартера.

Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.

2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:

Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?

3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла (каталожный номер 5406.3706-05), коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108.

Коммутатор лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла:

Совместив метку на шкиве коленчатого вала с меткой на двигателе нужно снять крышку с трамблера и убедиться, что бегунок смотрит на первый цилиндр. Очень часто трамблер встаёт так, что первый цилиндр фактически совсем не первый, а развернуть трамблер в правильное положение не получается, так как он упирается вакуумником в двигатель. Тогда необходимо перекинуть высоковольтные провода на крышке на 90 градусов, сделав первый реально первым, и заново пометить первый цилиндр на трамблере, быстрее всего это сделать водостойким маркером, а лучше всего нацарапать метку чем-то острым, например, отверткой.

Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:

Проверка катушки (Внимание! Классическая катушка от 2108 полноценный двухобмоточный трансформатор, НЕ автотрансформатор!):
1. Меряем сопротивление первичной обмотки между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление вторичной обмотки между "массой" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов "Б+" или "К" и "массой" - не должно быть никакого сопротивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.

Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.

5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то, что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!

ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: Комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.

Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.

Краткие характеристики катушек зажигания.

При поиске неисправностей в системах зажигания грубую проверку исправности катушек можно производить путем измерения сопротивления их обмоток. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".

Примечание: В ряде новых книжек по ремонту УАЗа встречаются следующие данные на катушку Б-116: сопротивление первичной обмотки - 0,43 Ом, сопротивление вторичной обмотки - 13,0. 13,4 кОм.

Прочие компоненты системы зажигания: бегунок трамблера, свечные наконечники, высоковольтные провода и свечи.

Сопротивление резистора в бегунке трамблера: родная УАЗовская система - 5,6 кОм, система на компонентах от ВАЗ-2108 с трамблером АТЭ-2 - 1 кОм.

Свечной наконечник типа СЭ-110 - сопротивление встроенного резистора 5,6 кОм.

Провод высокого напряжения типа ПВВП (ПВППВ) с распределенным сопротивлением - нормальное сопротивление 2,0. 2,5 кОм на 1 погонный метр (сопротивление импортного провода может несколько отличаться, но оно в любом случае не должно быть близко к нулю или наоборот - десятки кОм, такое сопротивление явно указывает на неисправность).

Штатные свечи на УАЗ под 92-ой бензин А-17В, аналоги: BOSCH W7B, BRISK N15Y, MAGNETI MARELLI FL6NP, CHAMPION L87Y, NGK BP6H, NIPPON DENSO W20FP.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ.

Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы.

Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между выводами "+" и "C" равно 0,71 Ом, а между выводами "C" и "К" оно 0,52 Ом.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Коммутатор лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла:

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

Краткие характеристики катушек зажигания.

Свечной наконечник типа СЭ-110 - сопротивление встроенного резистора 5,6 кОм.

Штатные свечи на УАЗ под 92-ой бензин А-17В, аналоги: BOSCH W7B, BRISK N15Y, MAGNETI MARELLI FL6NP, CHAMPION L87Y, NGK BP6H, NIPPON DENSO W20FP.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ.

Подскажите может кто уже ставил себе, куда что прикручивал, куда лучше поставить коммутаторы и катушки, я планирую катушки ставить на крышку а коммутаторы ставить на пластину но куда прикрутить пока не решил может кто уже ставил и нашел удобное место.

Все в салон. :-) На переборку за спиной. Длинны проводов хватит . Высоковольтные , на свечи , поискать по длинне.

Коммутаторы повесил на родное место

И катушки не брать наши двухвыводные от 406,а поставить импортную Бош,Хитачи,Даймонд и т.д. с четырьмя выходами и купить не поддельные ВВ провода.

а разница есть в поведении мотора с этим зажиганием , а то трамблер псделал еще год назад а руки все не доходят докупить катушки и коммутаторы и провериить.

Мне тоже интересно. А то поставил АТЭ-2, получилась фигня. Мотор грелся и детонация задолбала. Двиг 421.

Видимо что то упустили.запросто какой нибудь провод вообще без сопротивления может оказаться.бывало,и не раз.

У меня разница получилась разительная . Опыты ставил на донорской машине , на ней засирало свечи , на штатной системе . Хватало примерно на 500км , потом выкручивать , чистить , в общем , не весело.
После установки зажигания с д.х. картина разительно переменилась. Установились стабильные об.х.х. снизился средний расход керосина , перестали засираться свечи. Машина ощутимо прибавила в тяге.
Ну и , как бонус , совершенно перестала бояться воды . :-)
Система у меня полностью самодельная . На трех д.х. и трех катушках от 406го. Мотор шесть горшков.

Какие провода надо проверять?

Олег,привет :p
Я бы тебе посоветовал шестивыходную катушку импортную поставить.
Как никак,а искра мощнее будет и надёжность повысится.

Привет Тимофей. Шестивыводной модуль зажигания , это конечно хорошо. Но с несколькими оговорками.
Машина у меня , не для асфальта. Потому . Надо иметь возможность , заменить любой компонент довольно оперативно.
406е катушки , жиговские коммутаторы и д.х. я найду в любом колхозе , ну на трассе , по любому не дефицит.
Да и вероятность того , что вымрут сразу три компонента , крайне мала . А на двух оставшихся , у меня машина едет , проверено :-). Модуль же , если издохнет , то сразу весь. И иметь его в запасе , экономически накладно. А купить не везде получится.
Так что , меня пока все устраивает. :-)

Новые ставил, вместе с АТЭ2, до сих пор стоят на машине в комплекте с штатным зажиганием.

А я с другой стороны к этому подошёл.
Машина также не для асфальта,но купить в запас и возить б/у катушку импорт стоит не намного дороже новой 406.
Я взял контрактную катушку с ВВ проводами за 600р. И точно уверен,что хоть она и б\у,но сделана на заводе и качественно.Повседневный эффект лучше,по деньгам много не теряешь.
Да и выходят из строя они очень редко,судя по отзывам.
А в глухих деревнях. ничего там нет. Проверено на себе.А если и (о чудо!)будет,то будет дороже чем в магазе.
Надо делать так,чтобы о ремонте в деревне забыть и даже не думать,потому как раньше что-то и было,а сейчас ни гаражей,ни советской власти.

Ну , доля истины в твоих словах , безусловно , есть. Но теперь уже переделывать всю систему , я вряд ли буду. По крайней мере , до серьезного отказа. А там , посмотрим .:-)

Мне тоже интересно. А то поставил АТЭ-2, получилась фигня. Двиг 421.
точ такой же двигатель , на сильно малых оборотах ХХ меньше дергается и норовит заглохнуть , во всех остальных рабочих режимах плюсов не замечено. (посмотрим как зимой будет заводится)
катушку и коммутатор вывел в салон за сиденье водилы рядом с крышкой капота ВВ провод от катушки провел сквозь отверстие в моторный отсек через текстолитовую втулку и резиновый уплотнитель.

точ такой же двигатель , на сильно малых оборотах ХХ меньше дергается и норовит заглохнуть , во всех остальных рабочих режимах плюсов не замечено. (посмотрим как зимой будет заводится)
катушку и коммутатор вывел в салон за сиденье водилы рядом с крышкой капота ВВ провод от катушки провел сквозь отверстие в моторный отсек через текстолитовую втулку и резиновый уплотнитель.
Говорят ещё стабильно работает на высоких оборотах(4 и выше). Но на УАЗах,как правило,на таких не ездят.

Подскажите где подробно расписано что и как устанавливать на понятном языке, что бы самому справится.

Я поступил проще где то на форуме висит тема зажигание на основе датчика холла от кулера охлаждения компа автор malkhaz. так вот там всё просто притом я пошёл путём попроще я не стал демонтировать старую систему и оставил её для дубляжа и радуюсь. Кстате при первом запуске и отладке холостые были 250 ))) и двиг не глох а ещё и устойчиво работал.

Спасибо. Теперь смысл понятен, но это инструкция, а нет ссылки на продажу деталек что в трамблер ставятся?

А нафига они в салоне нужны у меня на клапанной крышке наконечники на проводах герметичны.
Провода родные и оставил их хватило хотя зависит от того куда катушки засунете

А теперь мне скажите.Какое зажигание лучше,кто пробывал и то,ито?Зажигание с одним ДХ или с двумя ДХ?
У меня стоит с одним и разницу со штатным я заметил.А вот интерисует разница с двумя ДХ.

я пока еще не поставил, но с двумя говорят работает лучше и ремонтопригодность тоже, так как все дублируется. да и искра по собственным проверкам намного мощнее.

Не хочу вдаваться здесь в теорию, но искра будет одинакова что один датчик холла что два.

Вообще все эти пляски с бубном вокруг трамблера это не решение задачи правильного зажигания. Нужно бороться не со следствием а с причиной. Причина это трамблер. Его нужно исключить из уравнения совсем и будет настоящее счастье по всем параметрам.

В кулачковом зажигании мы выставляем зазор на кулачках. Зазор этот важен тем, что от него зависит угол замкнутого состояния контактов(УЗСК). УЗСК - чем больше угол, тем дольше кулачки замкнуты и соответственно больше запасается энергии. Когда кулачки размыкаются, происходит высвобождение энергии(искра). В электронном зажигании приблизительно так же, есть конденсатор, накопитель энергии, он тоже заряжается пока транзистор закрыт. С ДХ приходит импульс, который открывает транзистор и энергия накопленная в конденсаторе высвобождается. Устанавливая два ДХ мы тем самым увеличиваем "УЗСК" и соответственно накопленную энергию. По сути с двумя ДХ искра должна быть мощнее. Катушка зажигания - усиливает то , что на неё пришло и если изначальный импульс слаб, то и искра соответственно тоже.
Ну это так мысли в слух, моё понимание, возможно и ошибаюсь.

В электронном зажигании приблизительно так же, есть конденсатор, накопитель энергии, он тоже заряжается пока транзистор закрыт. С ДХ приходит импульс, который открывает транзистор и энергия накопленная в конденсаторе высвобождается. Устанавливая два ДХ мы тем самым увеличиваем "УЗСК" и соответственно накопленную энергию
ерунду пишете, никаких конденсаторов в соверменных транзисторных коммутаторах нет - вся энергия накапливается в электромагнитном поле катушки зажигания в промежутках между разрядами искры, длительность сигнала управления на количество накопленной энергии не влияет вовсе важен только передний фронт импульса по которому и запускается закрывание транзистора и сброс энергии самоиндукции в свечу.
ПС
2 ДХ в четырехцилиндовом двигателе нужны только при использовании 2х двухвыводных катушек зажигания и ампутации распределителя зажигания.

ерунду пишете, никаких конденсаторов в соверменных транзисторных коммутаторах нет - вся энергия накапливается в электромагнитном поле катушки зажигания в промежутках между разрядами искры, длительность сигнала управления на количество накопленной энергии не влияет вовсе важен только передний фронт импульса по которому и запускается закрывание транзистора и сброс энергии самоиндукции в свечу.
ПС
2 ДХ в четырехцилиндовом двигателе нужны только при использовании 2х двухвыводных катушек зажигания и ампутации распределителя зажигания.

Истинну глаголишь. Современная катушка зажигания имеет активное сопротивление 0,4 ома. Ток до восьми ампер нарастает за 2-3 милисекунды и дальше просто поддерживается на уровне 8 ампер до момента зажигания. Если такой ток не поддерживать то катушка зайдет в область насышения (ток будет слишком большим) что не есть гуд.

В инжекторах катушка вообще обесточена, ЭБУ примерно "знает" когда будет следующий момент зажигания и "включает" катушку за 4милисикунды до предпологаемого момента зажигания. Этот параметр кстати можно регулировать в ЭБУ.

Катушку нужно брать не две двухвыводных а одну четырешвыводную от ВАЗ, она вообще воды не боится при хороших проводах. Низковольтный разъем герметичен.

ВОПРОС ОСТАЁТСЯ ОТКРЫТЫМ.Кто пробовал?

С одним будет лучше, все же ИМХО. Допустим шторку сделали правильно и точно, а два датчика правильно закрепить по отношению к шторке? Ошибка в 1-2 градуса это уже много. Потом сами датчики Холла, а именно их крепеж вряд ли расчитан на такую точность, производителю это зачем?
Поставил (поменял) датчик если он один, остальную погрешность поворотом трамблера выберешь, а если два датчика то как?

Вообще трамблер это самая поганая вещь в карбюраторном авто. Куча люфтов и пр. пр. Как с помощью пружинок, грузиков можно получить нужную кривую зажигания. Машина или не едет или детонирует или на каких то режимах едет на каких то нет, в глушитель пердит потому что зажигание на принудительном холостом ходу нужно сделать 0 градусов, а как от трамблера этого добиться, дальше распинаться не хочется.

На разборках в интернете сейчас продают кучу хлама в виде Микасов и Январей с косами и прочим, нужно только реперный шкив поставить, скачать бесплатную программу для редактирования кривых зажигания и немного поработать головой и руками и будет полное счастье даже при карбюраторе. Ни тебе детонации (жми на газ когда хочешь и сколько хочешь), машина едет на всех режимах, мотор по звуку просто не узнаваем, тихонечко шепчет под капотом, нет пердения в глушак, холостые как вкопанные и пр. пр. пр.

А можно поподробнее, как вкорячить зажигание от инжектора на карбюраторный мотор? Кто-то так делал, есть где описание? Спасибо!

Javert
Вот ссылка. Читать начинаешь с моего поста номер 267. В этом посте даны еще две ссылки прочитать обязательно. Начни читать с них. Я поначалу много чего не знал и рассуждения выглядят несколько наивно, но тебе даже легче так будет. Если полностью инжектироваться не собираегься, то обрати внимание на МПСЗ-2, у меня именно оно стояло, там все очень просто. Полностью есть документация и програмное обеспечение в свободном доступе. Майя это бред, сам поймешь.

Р.С. Лучше сразу Микас ставить, все одно инжектироваться когда нибуть придется. Это будет посложнее, но мне кажется подешевле и перспективней. Что непонятно в личку, здесь не место такие проблемы обсуждать. В тему по ссылке пиши, там есть люди момогут, я редко в "Электрику" захожу.

Олег, для тебя возможно да, все же 6 горшков, не знаю есть ли такие старые Российские блоки и программы к ним. Но поверь мне на слово. У меня был трамблер с датчиком Холла. Что я с ним только не делал. Возил на стенд раз 5. Толку ноль. Пойми правильно. По сравнению со штатным трамблером УАЗ это небо и земля и идем дальше. Трамблер с ДХ и процессорное зажигание это тоже небо и земля и еще больше. В итоге все упрощается до безобразия. И настройка под именно твой мотор и обслуживание (никакого) и в брод я ездил по капот, мотор хоть бы раз чихнул. Остальное это борьба со следствием, а не с причиной.

Это для всех.
Нужно попробовать что то слаще морковки и сразу все на свои места встанет.:) Затраты окупятся сторицей. Поначалу будет трудно вникнуть в процесс, но не все так сложно как по началу кажется.

Рассмотрим принцип действия бесконтактной системы зажигания на примере системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Определим, откуда берется искра для поджига топливной смеси в камере сгорания и почему она проскакивает своевременно для каждого цилиндра.

Бесконтактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 включает в себя катушку зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода (бронепровода), трамблер с распределителем зажигания, датчиками-регуляторами опережения зажигания (центробежным и вакуумным) и датчиком Холла, также коммутатор и провода низкого напряжения.

Схема бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

схема бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Откуда поступает ток в систему зажигания?

Принцип действия бесконтактной системы зажигания

— При работе двигателя вращается вал распределителя зажигания (трамблера). В работу вступает датчик Холла. Стальной круглый экран с четырьмя прорезями на валу трамблера, вращаясь, проходит через зазор этого датчика. Когда проходит прорезь экрана, напряжение отдаваемое датчиком ниже бортового на 3 В или равно ему, когда зубец экрана, напряжение падает практически до нуля. Прохождение каждого из четырех зубцов соответствует такту сжатия и моменту зажигания в одном из цилиндров двигателя.

— Теперь работает катушка зажигания. В момент прерывания электрического тока (зубец экрана проходит через зазор датчика Холла) магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, производит ЭДС порядка 22-25 кВ (ток высокого напряжения).

— Работа свечей зажигания. По высоковольтным проводам ток высокого напряжения поступает к свечам зажигания. Между их электродами проскакивает искра, воспламеняющая топливную смесь в цилиндрах двигателя.

Примечания и дополнения

работа центробежного регулятора опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Еще статьи по системе зажигания

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Всего на сайте: 54

Пользователей: 0

Роботов: 0

Гостей: 54

Опережение реализовано на микроконтроллере PIC16F84, снятие информации о числе оборотов — датчиком Холла. В качестве коммутатора предложена транзисторная схема, но может быть использована и любая другая. Система реализуема как для 12-ти вольтовой бортовой сети, так и для 6-ти вольтовой (разница в номиналах некоторых элементов). К проекту прилагаются прошивка микроконтроллера, исходные тексты программы, утилита для расчета момента зажигания.

Благодарю Manowar’а за советы по схеме и Pilot666 за консультации по вазовскому коммутатору. (Саруман)

Лучше всего использовать Honeywell 2AV50A (2AV54), он специально предназначен для БСЗ (в отличие от некоторых других) и гарантировано работает в диапазоне температур -40. +150С (отечественные "аналоги", устанавливаемые на ВАЗы лишь до +125С, что для мотоцикла может быть критично). Датчик работает в широком диапазоне напряжений питания 4,5. 16В.

Шторка должна быть выполнена из нецветного металла. Шторка датчика насаживается на распределительный вал и имеет два сектора по 30 градусов разнесенные на 180 градусов. От точности исполнения шторки и расположения датчика будет зависеть характеристика работы зажигания по цилиндрам, поэтому к этим элементам нужно отнестись с особой ответственностью.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОПРЕЖЕНИЕМ

Эта часть схемы призвана заменить собой контактный прерыватель ПМ. В скобках на схеме указаны значения для 6-ти вольтовой сети.

Могут возникнуть проблемы с защитным диодом VD2 1.5КЕ (далее число обозначает напряжение срабатывания), т.к. достать его вне Москвы почти невозможно. Но ставить его не обязательно, схема и без него работать будет. Диод VD3 КД247 можно заменить КД243, 1N4001 или любым выпрямительным на 1А. Чтобы правильно включить диод необходимо его прозвонить: положение, в котором он будет прозваниваться, соответствует минусу на том выводе куда указывает "стрелка" на схеме (катод). Вместо стабилизатора КР142ЕН5А можно использовать 78M05. Ставить радиатор нет необходимости. Нумерация выводов триодов дана с их лицевой стороны: у КР142 там, где маркировка; у VT1 там, где срез на корпусе. Мощность резисторов может быть 0,125Вт и меньше.

Датчик Холла можно подключить к выходу стабилизатора напряжения КР142ЕН5А, тогда R4 и VD2 не понадобятся. Но стабилизатор должен выдавать не менее 4,5В, иначе датчик работать не будет.

Главным врагом блока опережения будет вибрация и температура, потому размещать блок нужно в стороне от двигателя и при сборке платы зафиксировать элементы (например, залить термоклеем), в особенности массивные (КР142, кварц, МК). Влияние вибрации минимизируется, если схему собрать на элементах поверхностного монтажа (SMD).
СХЕМА ТРАНЗИСТОРНОГО ЗАЖИГАНИЯ

Возможные замены VT3 КТ818: КТ835, КТ837; цоколевка выводов прежняя.

Мощность резисторов составляет: R9 и R11 — 0.5Вт, R10 и R12 — 2Вт, R8 — 5Вт. Прозванивать стабилитрон VD4 нужно также как диод (см. выше). Нумерация выводов транзисторов дана со стороны маркировки. Транзисторы необходимо установить на радиатор (особенно VT2). Размер радиатора может быть небольшим (штыревой 30×50мм лишь незначительно греется). Т.к. теплоотвод транзисторов соединен с коллектором (вывод 2), то сажать их на один радиатор без изоляции нельзя! Необходимы слюдяные прокладки и диэлектрические шайбы для изоляции винтов. Радиатор прикрепить к плате винтами, нельзя чтобы он висел только на транзисторах (оторвет)! Силовые дорожки (все к транзистору VT2) на плате сделать по возможности более широкими и покрыть слоем припоя, дабы не было пережиганий.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ ДРУГИХ СХЕМ КОММУТАЦИИ

Для управления коммутацией катушки предусмотрено два вывода: прямой RB2 (высокий уровень при включении катушки, переход на низкий для образования искры); инвертированный RB3 (низкий уровень при включении катушки, переход на высокий для образования искры). Это позволяет подключать и другие схемы коммутации, кроме имеющейся, в частности, вазовский коммутатор. Для подключения последнего, его вход нужно напрямую подключить к выводу RB2, элементы R5 и VT1 не понадобятся.
ЛИКБЕЗ ПО ПИКАМ

Программа написана для МК фирмы Microchip PIC16F84 (F — многократно перепрограммируемый), можно с индексом А, который может быть заменен PIC16C84 (С — однократно программируемый). Можно использовать и другие МК этой фирмы 16F(C)83, 16F628 и некоторые другие, но решать это и программировать их должны профессионалы!

Даже электронное зажигание надо регулировать (вот так вот ;). Светодиод включается при входе шторки в датчик Холла и гаснет при выходе. Момент выхода шторки из датчика (и соответственно отключения светодиода) должен совпадать с ВМТ, именно в этот момент будет происходить искрообразование на пусковых оборотах.

ВНИМАНИЕ. При регулировке зажигания снимите колпачки со вечей, во избежании случайного завода двигателя.
НЕСКОЛЬКО ОБЩИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО КОНСТРУИРОВАНИЮ

Программу выкладываю вмесе с исходниками, проект компилируется под Microchip MPLAB 5.20.

Вербальное описание алгоритма программы в первом приближении выглядит следующим образом:

При включении питания сразу подается напряжение на катушку (высокий уровень на RB2, низкий на RB3), она запасает энергию. При повороте кика шторка входит в датчик, и программа начинает отсчет таймера, по которому затем определяется момент искрообразования. В момент выхода шторки из датчика происходит размыкание катушки (низкий уровень на RB2, высокий на RB3) и проскакивает искра, это самый поздний момент зажигания. За 5-9мс до ВМТ катушка вновь включается и начинает запасать энергию. Далее, если двигатель успешно запустился, по сигналу датчика обновляется информация о заданном моменте опережения, сам момент искрообразования отсчитывается от момента входа шторки в датчик. Квант таймера составляет 50мкс, соответственно погрешность момента инициации искры определяется этим квантом. Момент искрообразования вычисляется по таблице из 240 значений, из которых

200 лежат в рабочем диапазоне двигателя (800. 6000об/мин).

Характеристика зажигания следующая: выше 420об/мин распредвала опережение составляет 200мкс, затем время возрастает до 900мкс при 750об/мин, и далее остается неизменным.

РАБОТА С ПРОГРАММОЙ РАСЧЕТА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ

Таблица, используемая для расчета момента опережения зажигания, содержит 240 значений (нумерация от 0 до 239), что затрудняет ее изменение "под себя". Прилагаю небольшую утилитку, могущую помочь в этой задаче.

Поля "Размер шторки датчика Холла" и "Величина таймера квантования" менять настоятельно не рекомендую, т.к. они требуют понимания работы программы и соответствующего ее изменения.

"Расчет по времени опережения" дает общую характеристику опережения в форме готовой для помещения в исходный текст программы. Для исключения ошибки в расчетах, величину времени опережения выбирайте кратной таймеру квантования.

Читайте также: