Регулировка сцепления вольво 850
Возможно ли отрегулировать педаль сцепления на 850? как я понял там гидро и как бы она сама регулируется или это не так? у меня сцепление срабатывает в самом конце хода т.е. постоянно надо давить в пол иначе плохо вкл передачи (так сказать сцепление ведет) - или уже пора менять диск?
10ra писал(а): у меня сцепление срабатывает в самом конце хода т.е. постоянно надо давить в пол иначе плохо вкл передачи (так сказать сцепление ведет) - или уже пора менять диск?
возвращается нормально. походу надо прокачать. я когда жидкость менял только тормоза прокачивал а у них же одна жидкость. спс
начал прокачивать педаль вообще упала и осталась там - не откидуется. все разобрал и понял что с бачка не идет жидкость в цилиндр а уровень показывает средний - потом узнал что бачек состоит из 3х камер и соответ в тормазных камерах была жидкость а в камере сцепления нет и уровень как бы есть но на самом деле не хватает жидкости. все собрал обратно начал лить жидкость уровень стоит на месте лил-лил пока не начал расти уровень прокачал все ок.
вопрос другой - болтается вилка сцепления - я ее беру рукими и шатаю и при выжиме сцепления она скрипит.при заведенном двигателе вся играет надо чето делать. только не пойму что на чем держится эта вилка.
и если менять сцепления какой комплект брать точнее какой у меня маховик двумассовый?
10ra писал(а): вопрос другой - болтается вилка сцепления - я ее беру рукими и шатаю и при выжиме сцепления она скрипит.при заведенном двигателе вся играет надо чето делать. только не пойму что на чем держится эта вилка.
На пиптике она держится и не может она болтаться при не выжатом сцеплении.
З.Ы. Боюсь, как бы с коробкой сразу химичить не пришлось.
10ra писал(а): вопрос другой - болтается вилка сцепления - я ее беру рукими и шатаю и при выжиме сцепления она скрипит.при заведенном двигателе вся играет надо чето делать. только не пойму что на чем держится эта вилка.
На пиптике она держится и не может она болтаться при не выжатом сцеплении.
З.Ы. Боюсь, как бы с коробкой сразу химичить не пришлось.
У меня практически не имеет и всегда слегка поджата. И не может она там в принципе свободно болтаться: с одной стороны поддавливает рабочий цилиндр сцепления, с другой - выжимной под действием пружин корзины. С другой стороны, если там выработка по штоку и люфты бешеные, но.
регулировка сцепления на 850
правильно ! вилка с посадочным(пиптик), и не забывать как давно меняли там выжимной, да и вообще хто знает какой пробег у этого сцепления.
-шататься свободно не должно
-выработка как правило на упоре(самой вилки) и сам грибочек(пиптик)
все же дефектовка покажет
Как полезешь, не забудь запастись задним сальником КВ и сальником первичного вала МКПП. И поменять их не поленись, чтобы второй раз потом не лазить
о! сальник коленвала я уже купил а коробки нет. ну тогда и закомпанию салькик приводов. спс ща погуглим
сальник оказался 41мм. из интересного по сцеплению был диск. у него внутренняя шлицевая часть свободно крутилась градусов на 30. сцепление стояло сакс и щас купил тоже сакс и на новом диске тоже ощутим ход в этом узле т.е. тоже скоро разобьется. я вобще то думал что там должно быть все мертво а играть диск должен на пружинах для плавности хода - а эта гульня мне вообще не нра. это только мне не нра или кому-то еще? и че с эти делать?
По моему, там ничего свободно крутиться не должно. А Саксы бывают и китайские.
З.Ы. Коробку снимал сам, или.
или. я знал что там жопное дело, опытному отдал но не по вольво - он сказал легко. но как оказалось что нет чтоб ее достать нужно пол машины разобрать. на новой корзине лазером выбито мэйд джёмани - на старой выбито тоже самое. цена комплекта 2100.
на новом не крутится но живое оно. т.е. шлицывая часть не является частью диска и живет отдельно но как то там фиксируется в диске, но как показывает старый диска фиксация вафельная
На 340 с дизельным мотором 1,6 диск сцепления также имеет плавающую шлицевую часть так что может так задумано нанотехнологиями
еще до ремонта было замечено что вилка болтается - причина была в том что стерся пятак в который она упирается - наварили обточили и рабочий ход педали увеличился выжим стал полный легче включаются передачи.
Кто сейчас на конференции
Подскажите провалилась педаль сцепления жидкость не течёт но включить не возможно только на заглушенном двигателе потом заводить и ехать так до дома добирался может главный цилиндр накрылся или вилка лопнула но вилки обычно на наших тазиках летят ,как проверить что и где накрылось машина вольво 850 1994год VIN YVLS5702S2207249 ДВИГ В5234Т 377512 Заранее спасибо за помощь
tuskan
Ну дык это ж все у тебя под коленками.
посмотри жмется ли главный цилиндр, если жмется, но слишком легко - то может манжета пропустила, а возвратная пружина не возвращает ее для того чтобы жижи набрать.
Самое первое, что бы я сделал - это пожел бы в жигулевский магазин и купил бы "Крышку тормозного бачка для прокачки тормозов"
это крышка с соском и колесным ниппелем на шланге.
тоесть крышка накручивается на бачек и из колеса через шланг в бачке сосзается давление.
Либо педаль поднимется, либо будет лужа под одним из цилиндров.
Только не переусердствуй - ато бачек разрывает давлением по счету раз
Андрей СВК
vadim 616
Постоянный участник сообщества
dadsnake
Сегодня первый день после отпуска, уже на подлёте к офису, при съезде с КАДа на Московское шоссе в сторону Шушар проваливается педель сцепления. :facepalm
Дополз до базы, времени разбираться не было.
После трудового дня полез под приборку, смотреть, что там есть.
Сломалась шпилька, которая соединяет шток с педалью. :facepalm
Потом посмотрел на педаль тормоза - точно такая же конструкция. :facepalm
Хотя, конечное, педаль тормоза не так интенсивно тискается и не с такой амплитудой, как педаль сцепления.
Но всё равно, как-то не уютно теперь.
Я так понимаю, что надо или что-то колхозить или искать педаль сцепления целиком? :dum
Так не удобно там ползать. Надо будет снимать весь педальный узел?
Видно, что педали сцепления на одном болте. :dum
Вложения
dadsnake
На педальке сцепления концевик - датчик. Он только на круиз завязан? Или еще на что-то.
Не смог его обратно поставить - надо же такой идиотический способ его крепления придумать. :facepalm
Mick78
Не только! Я когда свою купил, то этот датчик был сломан, тронуться с места получалось только с пробуксовкой (газа приходилось неслабо поддавать). Ну и ошибка висела
Анатолий СПб
мне как то удалось его легко поменять. (сдох зараза) Только подлезать оказалось весьма неудобно. он у меня на 2-х шаровых защёлках. заняло ну буквально минут 5.
dadsnake
Mick78
Бензин, 2,4. Пока не заменил сломанный датчик мне тоже казалось , что намана, правда как зима началась сцепу подпалил, чуть-чуть (в гараж заехать-горка)
dadsnake
Недели две уже как плохо нажималась педаль сцепления, как будто завоздушена.
А вчера педаль просто осталась в полу, после нажатия. Обратно рукой её поднял - передачи включаются, как будто педаль нажата. Смог кое как поехать, только втоптав педаль опять в пол. :facepalm
Что делать, что искать смотреть в первую очередь?
Выжимной, главный?
Понятно, что надо скидывать МКПП и всё менять, но сейчас нет на это времени.
Что минимально надо сделать, чтобы машина была более менее на ходу?
V70I 1998 D5252T.
Даже не могу понять, какие з/ч заказывать - в EХIST-e много разных вариантов.. :facepalm
К сожалению, точить зубцы на муфтах мне негде. Во первых, коробку надо снять и разобрать. Во вторых, раскидать валы, что само по себе дело непростое. В третьих, машина будет болтаться в сервисе, пока кто-то будет точить зубцы, и неизвестно как к этому отнесётся сам сервис.
Пока я размышлял о необходимости мехобработки, подвернулась M59 вместе со своими валами и самоблоком. Коробка заявлена как рабочая, ну а там кто его знает?
Для начала помыл коробку и валы на мойке, приятно работать с чистыми агрегатами.
Информации о ремонте M59 нет вообще никакой, поэтому руководствовался материалами по M56. Думаю, что коробки очень похожи, но как оказалось отличия всё же есть.
Выбиваю штифт на рычаге переключения.
Он пружинный, идёт тяжело, но потихоньку вылез. Снимаю рычаг.
Далее открутил болты по периметру картера, и с помощью ножа разъединил половинки.
На валах и шестерне дифференциала установлены радиально-упорные роликовые подшипники, их наружные кольца остаются в картере. Кое где начался процесс усталостного выкрашивания, поэтому я решил подшипники поменять.
Забегая вперёд скажу, не меняйте их просто так от безделья, особенно на первичном валу. Мои вполне бы ещё побегали, но голова рукам покоя не даёт, захотелось поменять.
Заметил пару отличий от М56. Во первых, возвратная пружина вала, переключающего передачи, не имеет загнутого конца.
Я подумал, что он обломился, но посторонних предметов в коробке не нашёл. Может и делся куда-то, но с чего этой пружине ломаться? Во вторых, совсем другие вилки на муфтах. Они без нейлоновых вставок на концах и полностью латунные.
Ну и ведомая шестерня само собой другая, под толстый привод справа.
Открутил механизм, который держит один болт. Его положение не регулируется, не ошибётесь.
Потом достаём первичный вал, два промежуточных и шестерню г/п с дифференциалом.
Наружные кольца подшипников довольно плотно сидят в половинках картера, я поддевал их острым крючком и враскачку кое-как они вышли.
Не потеряйте регулировочные кольца, они между картером и наружным кольцом подшипника. Толщина моих одинакова, 1мм.
Беглый осмотр и пристрелка на одном из подшипников показали, что съёмником с лапами делать нечего.
Стягивать надо сепараторным съёмником, тогда процесс пойдёт быстро и весело.
Правда, к одному из подшипников г/п даже им не подобраться. Пришлось выдрать сепаратор, а внутреннее кольцо аккуратно разрезать Дремелем.
С промежуточных валов подшипники слезли чуть ли не сами, остался первичный вал.
Этот выпил немало крови, лучше вообще его не трогайте без нужды.
С длинного конца вала подшипник сошёл быстро, остался короткий. Первый подход выявил удивительно плотную посадку не в пример собратьям. Когда начало крошиться внутренне кольцо до меня дошло, что ему точно что-то мешает. Ну да, тарельчатая шайба с винтом Torx на конце вала.
Винт закручен от души, возможно на клею или герметике. Не прилагая особых усилий, я слизал грани винта и оставалось лишь одно: высверливание. Резьба там М10 приличной глубины. Пришлось остановиться на диаметре сверла 7мм, поскольку его стало опасно закусывать, и нарезать резьбу М8.
Само собой, после удаления шайбы подшипник быстро слез с вала. Кстати, он заметно шире посадочного места на валу, поэтому тарельчатая шайба с винтом там не для красоты.
Довольно быстро пришёл ответ, от которого я чуть первичный вал не проглотил. Фирма крута, но цены космос! Мне были предложены японские подшипники NSK, причём с какой-то замороченной формой оплаты. Пробив первый же по ZZAP, я увидел цену втрое ниже, да ещё и в наличии без всяких выкрутасов по оплате. Правда, на один подшипничек менеджер попросил уточнение размеров, и как оказалось не просто так…
Но я теперь умный, нафиг мне этот жадный менеджер. Сам нашёл аналог, мысленно обвинив сотрудника в лености и непрофессионализме.
В тот же день купил подшипники в Кунцево.
1. SKF 32010X-QCL7CVB026 аналог NSK HR32010XJ
2. SKF 32008X-Q ® аналог NSK HR32008XJ
3. KOYO HI-CAP 32005JR-N аналог NSK HR32005XJ
4. KOYO HI-CAP 32007JR/2YD аналог NSK HR32007XJ (внимание этому подшипнику!)
5. KOYO HI-CAP 30206JR аналог NSK HR30206J. Его не было, куплен KOYO HI-CAP 30206JR
6. SKF 32006X/QCLNVA606 W15R аналог NSK HR32006XJ
И решил ещё разок перечитать скудные материалы по ремонту M56 на Д2. Перечитав материал Дениса Estonec83, я случайно увидел комментарий, где у его последователя вышла неувязка с размером одного из подшипников. Диаметр вала 30мм, а купленный взамен подшипник 35мм. Беру свой — та же петрушка, подшипник 35мм. Дьявол притаился в деталях: оригинальный подшипник Koyo HI-CAP 32007JR/2YD имеет окончание YD, которому я совершенно не придал значения при подборе. Поэтому и купил NSK HR32007XJ. Все остальные параметры совпадают, а внутренний диаметр нет!
Рытьё Интернета показало, что менеджер был не дурак, именно такого подшипника нет нигде. Замаячила реальная перспектива иметь вместо коробки груду запчастей. И старый не вернуть на место, он изуродован съёмником. Наверное вы уже догадались, что это первичный вал. Тот самый конец с шайбой и сорванным винтом.
Но так просто сдаваться я не хотел. Первое, что пришло в голову, это наплавить вал под диаметр 35мм, обработать и насадить подшипник NSK HR32007XJ. Второе, купить подшипник под 30мм. Такие есть, но у них рабочая ширина меньше, 17.25мм против 18мм у штатного. Тут потребуется проставка 0.75мм под внешнее кольцо в картер или под внутреннее на вал.
Написал менеджеру размеры оригинального подшипника и повторил маркировку. В ответе была подтверждена репутация солидной компании: подшипник есть, это спецсерия, срок поставки неделя и ценник 5500₽. Ну или аналоги меньшей ширины, о которых я и сам уже знал.
Поскольку купленная M59 была как кот в мешке, я не хотел вваливать в неё много денег. Поэтому просто купил подшипник меньшей ширины NSK HR32006J, и стал размышлять о проставке 0.75мм.
Загнал подшипник на вал, положил тарельчатую шайбу и стал прикручивать. Тут выполз новый конфуз, вот уж действительно проклятый вал. Подшипник Уже, ширина внутреннего кольца 16мм против 18мм у оригинала. Не путайте с рабочей шириной самого подшипника, там 17.25 и 18мм соответственно. Донце тарелки упирается в вал, а внутреннее кольцо подшипника никак не поджато шайбой. Нужна проставка 2мм под шайбу, да ещё строго определённого диаметра. Магазины запчастей конечно закрыты, но у меня нашлось подходящее стопорное кольцо. Его и поставил, теперь шайба работает как надо. Новый высокопрочный винт M8х50 купил в Крепмаркете, упросив менеджера вынести его на улицу, иначе никак не купить в карантин.
Для установки всех подшипников задействовал пресс с оправками из старых колец и головок.
Начался процесс сборки. Как я говорил, эти подшипники требуют некоторого преднатяга. Умные книжки пишут, что не должно быть осевого люфта, при этом вал в опорах должен проворачиваться свободно или с незначительным усилием. В гаражных условиях можно проверить только два вала: главную передачу и первичный вал. Их можно провернуть рукой, почувствовать люфт и усилие проворота. Начал с главной передачи: установил только ведомую шестерню без остальных валов и соединил половинки картера. Не обнаружив ничего подозрительного, повторил с первичным валом. Я очень за него беспокоился, на удивление он повёл себя молодцом. Не болтался, не упирался и проворачивался как надо.
Промежуточные валы я не проверял, они закрыты со всех сторон и к ним не подобраться. В конце концов, вряд ли механическая КПП является каким-то прецизионным узлом. Все регулировочные кольца я сохранил, все имеют толщину 1мм. Повторю от себя ещё раз: не меняйте подшипники без нужды, тогда и не будет гемора с регулировками, шайбами и прокладками.
Оставалось заменить сальники. Купил оригинальные Volvo 1381798 на первичный вал, 6843481 на левый вал, и 9143911 на правый вал. Он большого диаметра под блокировку Torsen.
Болты закручивал крест-накрест в два приёма, и когда потянулся за последним, у меня потемнело в глазах. Рядом лежал чертов магнит, который я забыл поставить внутрь коробки. Пришлось заново половинить картер и счищать герметик. Магнит весь обросший каким-то дерьмом интересной формы, похожей на ромашку. Отмыл его, оттер, и он стал просто плоским пятачком.
Опять собрал коробку, поставил тягу и забил предварительно смазанный пружинный штифт.
Я давно заказал новое сцепление. Мало того, что педаль скрипела, так ещё и машина подергивалась при движении малым ходом. Само собой оригинальное сцепление на Вольво 850R, арт. 272218.
К сцеплению новый выжимной подшипник Sachs 3151269332
новая вилка Volvo 9143486
и пластиковый вкладыш 9143962.
Странным образом после вытаскивания подрамников и моторов осталась не поменяна одна из трех опор ДВС. Каждый из сервисов считал, что одна опора точно хреновая, и менял её за мой счёт. Последняя, ближняя к мотору, была не менее страшная, но оставалась жить на машине. Пользуясь случаем, купил со скидкой новую опору Hutchinson 597028, пусть заодно поменяют.
Ликбез по подбору подробно изложен в этой записи коллеги Zlydneff. Заказал 4л канистру, она лишь на 170₽ дороже трёх литровых баклажек. Заливаемый объём масла 2.1л, пусть останется запас для другой коробки.
На упаковке вообще никаких допусков и какой-либо технической информации. Но Интернет подтвердил, что это масло в коробки M56, M58, M59 машин выпуска после 1995г, чрезвычайно полезное и вкусное для молибденовых синхронизаторов. Есть и аналог Ravenol MTF-2 75W80, но по цене он такой же, как и оригинал. К сожалению, ценник на масло Volvo ломовой, 3600₽ за канистру 4л.
В движении машина порадовала. Коробка не шумит, все передачи включаются идеально. Сцепление мягкое и очень информативное, наконец-то пропал навязчивый скрип при выжиме.
Старая коробка отправляется в запас.
Если кто-то возьмётся заточить зубья на муфте третьей передачи, возможно вскрою, поменяю подшипники и сальники. Особое внимание первичному валу, напрасно не буду дергать. И дополнительно проварю аргоном тыльную часть ремонтного уха опоры КПП, на снятой коробке появился прекрасный доступ.
Интересное
На автомобилях шведской марки Volvo устанавливается однодисковое сцепление фрикционного типа.
При эксплуатации автомобиля, владельцы сталкиваются со следующими проблемами:
- Вибрация при включении сцепления и характерное пощелкиваниеЭтот признак может говорить об износе прилегающей поверхности маховика. Изношенная поверхность маховика при примыкании ведомого диска сцепления, прижимается не одномоментно, а со временем, что вызывает вибрацию механизма сцепления в целом. При таком дефекте подлежит замене маховик, болты крепления маховика. Специалисты также рекомендуют заменить уплотняющий сальник коленчатого вала и сальник первичного вала коробки передач.
- Неисправность гидравлического привода сцепленияПри таком дефекте проявляется пробуксовывание сцепления при резком нажатии на педаль акселератора, а также появляется течь рабочей жидкости. По опыту владельцев автомобилей Volvo, замена резиновых и уплотнительных деталей главного цилиндра на новые не приносят действенного результата, поэтому приходится заменять на новый весь рабочий цилиндр в сборе.
- Износ выжимного подшипникаВ качестве признака можно выделить очень тугую педаль сцепления и возникновение хруста при нажатии на педаль. Вышеуказанный дефект ремонтируется путем замены выжимного подшипника на новый.
- Неисправность ведомого дискаДанный дефект проявляется в виде вибрации при включении сцепления и запах сожженного пластика. С течением времени фрикционные накладки ведомого диска сцепления изнашиваются до критического состояния, что вызывает вибрацию и проскальзывание маховика относительно ведомого диска сцепления. Проскальзывание поверхностей маховика и диска вызывает трение и нагрев деталей механизма сцепления. При нагреве и возникает неприятный запах горелого пластика. Такой ведомый диск подлежит замене на новый.
- Износ корзины сцепленияПри износе корзины механизма сцепления проявляется толчки при включении передачи и шум. Данный дефект устраняется заменой корзины сцепления на новую.
- Неисправность вилки выжимного подшипникаПри таком дефекте наблюдается большой свободный ход педали сцепления, механизм начинает срабатывать только в конце хода. При начальном этапе выжима механизма сцепления слышится хрустение. Такое поведение механизма сцепление вызвано износом лапок вилки сцепления или износом опорного шарового кронштейна. Дефект устраняется заменой вилки на новую.
- Износ пружинных демпферовПри резком включении механизма сцепления на автомобилях Volvo слышится стук и происходит толчок. При утере упругости демпферных пружин ведомого диска, включения механизма сцепления происходит очень жестко. При проявлении таких признаков, демпферные пружины заменяют.
- Неисправность рабочей магистрали привода сцепленияИзменение упругости нажатия педали сцепления говорит о негерметичности рабочей магистрали привода механизма сцепления. Необходимо найти течь в магистрали и устранить ее, после чего произвести прокачку сцепления на предмет удаления воздуха.
- Износ тросика сцепленияНаконечник тросика сцепления автомобиля Volvo изготовлен из пластика. С течением времени этот наконечник изнашивается, что сказывается на полноте выжима сцепления. Данная неисправность ремонтируется путем замены тросика.
- Неисправность двухмассового маховикаДля некоторых моделей Volvo характерно применение сложного типа маховика, состоящего из двух частей, которые сопрягаются между собой при помощи демпфирующих элементов. При изменении упругости этих элементов, возникают щелчки и толчки при включении сцепления. Неисправность устраняется заменой маховика.
Среди владельцев автомобилей Volvo пользуются популярностью следующие производители запасных частей для механизма сцепления:
- Оригинальные запасные части Volvo
- Запасные части марки Sachs
- Запасные части марки Lux
По надежности и долговечности лидируют оригинальные запасные части для механизма сцепления. Из минусов применения оригинальных деталей можно выделить более продолжительные сроки поставки и высокую цену. Сроки поставки для остальных марок примерно одинаков. Параметр надежности и долговечности у марок Sachs и Lux также одинаков, цена Lux выше на 5-10 процентов. Сравнивая эти два бренда, можно с уверенностью сказать, что запасные части фирмы Sachs пользуются большей популярностью.
Машина ещё ездит своим ходом, и даже быстро, но на 3-5 скоростях только в полпедали. Т.е. нормально ускориться нельзя, только езда в пенсионерском стиле. По чуть-чуть даже до 160 разгоняется, а порезче нажмешь на газ, обороты подлетают вверх например с 2000 до 3000-3500, а ускорения нет. Потом через несколько секунд они падают до 2200-2300 и начинается неспешный разгон. Чуть передавишь тапку, опять взлет оборотов без ускорения…
В общем ездить стало некомфортно, а местами даже опасно… Доходит до смешного, на бетонке фура прижимается к обочине, дает мне себя обогнать, а я прячусь за неё, ибо не уверен, что с 90 км/ч смогу ускориться хотя бы до 120 км/ч, чтобы успеть завершить обгон до горки…
Замечать проблему начал давно — периодически на трассе, на пятой передаче, при постоянном газе, обороты вдруг поднимались, а через пару секунд падали до прежних. Но тогда то скользко было, то каша — думал может всплывает одно колесо… Хотя сцепление с самого момента покупки хватало только в конце хода педали… Так что морально был готов заменить, когда ему придет пушной… Но пришел он как всегда не вовремя, как раз в момент романсового состояния финансов…
Но раз уж песец пришел, то пришлось лезть в кредитную карту… Почитав здешние записи по сцеплениям, заказал комплект сцепления SACHS (корзина, диск, выжимной подшипник и смазка), выжимную вилку, солдатика и шляпу к нему (фиксатор вилки). Так же заказал стопорное кольцо на гидроцилиндр и масло в МКПП… По маслу отдельно, всю голову сломал, но заказал фирменную жижу…
Хотел ещё заказать задний сальник коленвала, но не стал — посмотрели под машину, не течет, возле спецдырки (снизу на сцеплении) сухо. Если бы сальник пропускал, то текло бы именно оттуда… Маховик я думаю тож нормальный, его убить сложно…
Заказ:
Комплект сцепления — SACHS 3000 540 001 — 10 733,15
Вилка сцепления — Volvo 9143486 — 2 455,79
Шайба шарнирного пальца вилки сцепления — Volvo 9143962 — 239,08
Кольцо стопорное цилиндра сцепления Volvo 914463 — 89,87
Винт упорный вилки сцепления — Volvo 9163598 — 477,03
Читайте также: