Регулировка редуктора заднего моста газ 2410
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Ремонт заднего моста
При разборке заднего моста необходимо:
снять колеса, отсоединить рессоры, шланги гидравлического привода тормозов и задние концы тросов тормозов; установить мост на стенд;
отвернуть по четыре болта крепления тормоза и закрепить фланец 1 (см. рис. 119) приспособления 7823-6091 на фланце полуоси гайками крепления колеса. Во фланец 1 ввернуть шпильку 2 с бойком и ручкой от съемника 7823-6090. Придерживая съемник за ручку 4, ударами бойка 3 выпрессовать полуось (рис. 125). При значительном износе барабанов затруднение при демонтаже полуосей происходит из-за задевания тормозных колодок. В этом случае надо поступать так, как указано в разделе ;
отвернуть гайки и болты и разъединить кожухи моста;
Рис. 125. Выпрессовка полуоси: 1 -фланец 2 -шпилька 3 -боек 4 ручка
отвернуть гайку крепления фланца ведущей шестерни, снять фланец, продвинуть ведущую шестерню внутрь картера. Надо следить, чтобы не потерялась ни одна из тонких металлических прокладок 20 (см. рис. 121). Большой подшипник ведущей шестерни снимают съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6100, как показано на рис. 126. Для того чтобы заплечики вкладыша 4 плотно входили между обоймой подшипника и шестерней, следует опоры 2 сжать болтами и гайками 8; выпрессовать подшипник вращением винта 1;
Дифференциал следует разбирать только при износе или поломке его деталей или для замены шайб полуосевых шестерен и сателлитов. Разбирать дифференциал следует, не снимая ведомую шестерню. Чтобы определить, нужно ли менять шайбы, следует в собранном дифференциале щупами проверить у каждой шайбы 9 (см рис. 127) зазор между ее торцом и опорной плоскостью полуосевой шестерни 8. Зазор не должен превышать 0,7 мм. Проверять следует, вдвигая одновременно два одинаковых щупа с противоположных сторон полуосевой шестерни в нескольких угловых положениях (рис. 127). Толщина новых шайб 9 (см. рис. 121) равна 1,6-1,7 мм, а шайб 6-0,62- 0,72 мм. Внутреннее кольцо подшипников дифференциала спрессовывать только съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6101, как показано на рис. 12. При этом вкладыш 1 следует ввести в выемки коробки дифференциала и сжать опоры 2 гайками 3. Затем вращением винта 5 снять кольцо подшипника. Стопорный штифт оси сателлитов следует выколачивать из коробки дифференциала бородком со стороны ребер. Выдавив ось сателлитов, вынуть сателлиты с шайбами, а затем полуосевые шестерни;
осмотреть полуось в сборе: измерить зазор в подшипнике, как указано выше; проверить щупом, нет ли зазора между запорным кольцом 11 (см. рис. 123) подшипника и шайбой 10, а если есть- допрессовать кольцо; при необходимости разобрать полуось;
для выпрессовки наружного кольца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста необходимо захват 7823-6098 собрать со съемником 7823-6087, как показано на рис. 129. Затем завести лапки 1 съемника за внутренний торец кольца подшипника и (болт 3 в ось 2) раздвинуть лапки до упора. Вращением винта 4 выпрессовать кольцо подшипника;
подшипник полуоси следует спрессовать вместе с его запорным кольцом, как показано на рис. 130. В крайнем случае сточить кольцо наждачным] кругом, следя, чтобы не задеть шейку полуоси. После спрессовки подшипник и кольцо использовать вновь нельзя;
после напрессовки нового подшипника следует напрессовать новое кольцо (рис. 131). Если на шейке полуоси есть надиры, их следует перед запрессовкой зачистить или прошлифовать шейку в центрах для удаления задиров. Новое кольцо должно иметь отверстие на 0,03- 0,06 мм меньше, чем у шейки полуоси. Очень важно обеспечить тугую посадку кольца на полуось, так как свободная посадка кольца приведет к выпаданию полуоси с колесом из моста. Кольцо, нагретое в масле до 150-180° С, напрессовать, используя оправку. После сборки подшипник должен легко и бесшумно вращаться;
Рис. 126. Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи: 1 - винт; 2 - опора; 3 -гайка; 4 - вкладыш
Рис. 127. Проверка зазора в дифференциале: 1 - щупы ; 2 - упорная шайба; 3 - шестерня
Рис. 128. Снятие кольца подшипника с коробки дифференциала: 1 - вкладыш; 2- опора; 3 - гайка; 4 - подпятник; 5 - винт
Рис. 129. Выпрессовка наружного пальца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста: 1 - лапки съемника; 2 - ось; 3 - болт; 4 - винт
втулку 5 (см. рис.123), по которой работает войлочный сальник, спрессовывать, как правило, не следует;
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Техническое обслуживание заднего моста
Обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере моста, доливании и смене его, очистке от грязи сапуна 7 (см. рис. 133), потягивании гайки 17 ведущей шестерни, болтов разъема и болтов крепления тормозов, проверке и восстановлении зазоров в подшипниках колесо и главной передаче, очистке отверстия А (см. рис. 134), смазывании через масленку 14. После смазывания колпачок навернуть до совпадения его торца (со стороны резьбы) заподлицо а торцом металлической шайбы.
Для проверки зазора в подшипнике полуоси следует поднять домкратом колесо и резко покачать его вдоль оси. Если имеется люфт, следует вынуть полуось и замерить люфт в подшипнике. Для этого полуось ставят вертикально и покачивают подшипник за край резко вверх-вниз, замечая размах стрелки индикатора, ножка которого упирается в торен наружного кольца подшипника у противоположного края. Если люфт не превышает 0,5 мм, а при езде слышен стук в колесе, следует добавить стальную прокладку 9 (см. рис. 134) под подшипник (в кожухе), дет. 12-2403082. Если люфт превышает 0,5 мм, подшипник следует заменить.
Зазор в главной передаче измеряется на автомобиле после отсоединения карданного вала. Следует снять шплинт гайки ведущей шестерни и дотянуть ее моментом 16-20 кгс м (ключом длиной около 0,5 м). При этом фланец следует удерживать от проворачивания вилкой о двумя штырями, входящими в отверстие фланца. Длина вилки должна быть не менее 0,5 м (рис. 124). После этого следует покачиванием фланца ведущей шестерни в осевом и поперечном направлениях выявить люфт. При наличии малейшего люфта необходимо, отвернув гайку, снять фланец, сальники и подшипник 14 (см. рис. 133) и заменить пакет, состоящий из регулировочной шайбы 21 и регулировочных прокладок 20, на более тонкий. Поставить новые сальники, надеть фланец, закрепить его и, не ставя шплинта, проверить легкость вращения, как указано ниже, и отрегулировать его, если необходимо. Поставить шплинт.
Измерить полный угловой люфт фланца ведущей шестерни. Для этого сделать метку (риску) на кромке грязеотражателя фланца. Повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе. Повернуть фланец до упора вправо и сделать на картере вторую риску. Измерить расстояние между рисками на картере. Если оно превышает 12 мм, следует снять мост автомобиля и проверить зазоры в дифференциале, как указано ниже.
При проверке уровня масла в картере или замене масла автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной площадке. Недостаток или избыток масла одинаково вредны. Сроки проведения работ по обслуживанию см. в гл. 3. - Если шум моста превышен настолько, что считается недопустимым о точки зрения комфорта или по характеру и силе вызывает опасения поломки, он рассматривается как неисправность. моста (шум высокого тона) влияет только на комфортабельность и обычно легко устраняется, если избегать длительной езды в диапазонах скоростей, на котором он слышен (например, 40-45 км/ч).
Рис. 124. Затяжка гайки ведущей шестерни
Прежде чем разбирать мост, следует убедиться, что шум исходит именно от моста. Источниками шума, трудно отличимыми от шума моста, являются: шум неисправного ведомого диска сцепления, шум шин (меняется при разном дорожном покрытии и растет в ростом скорости), шумы двигателя и др.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Регулировка заднего моста
Регулировку заднего моста производят только при замене шестерен главной передачи или при устранении люфта подшипников. Шестерни меняют очень редко Чтобы устранить "вой" моста, вызываемый мелкими задирами па зубьях, шестерни необходимо заменить, так как регулировка таких шестерен только увеличивает шум моста.
Рис 130. Съемник подшипника полуоси: 1 - плунжер пресса; 2 - полуось; 3 - болт съемника; 4 - ось
Рис, 131. Запорное кольцо подшипника полуоси
Рис. 132, Схема регулировки главной передачи: 1 и 10 - подшипники дифференциала; 2 и 9 - регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 3 - ведомая шестерня; 4 - регулировочное кольцо установки ведущей шестерни; 5 - регулировочная шайба регулировки предварительного натяга (затяжки) подшипников ведущей шестерни; 6 - регулировочные прокладки; 7 и 8 - подшипники ведущей шестерни; 11 - уплотнительные прокладки (две); 12 - грязеотражатель
Не рекомендуется уменьшать боковой зазор в зацеплении. Небольшую слабину в подшипниках шестерен следует устранять регулировкой предварительного натяга (нужно строго следить, чтобы не нарушилось положение каждой из шестерен).
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируют путем изменения толщины пакета прокладок 6 (рис. 132) так, чтобы требуемый натяг получился после затяжки гайки ведущей шестерни до отказа. Для уменьшения предварительного натяга прокладки добавляют, для увеличения - убавляют. В результате регулировки осевой люфт ведущей шестерни должен быть устранен. После устранения осевого люфта подшипников ведущая шестерня должна легко проворачиваться от руки.
Гайка 17 (см. рис. 122) по окончании регулировки должна быть затянута до отказа (момент затяжки 16-20 кгс м). Нельзя ослаблять гайку до шплинтовки. Ее нужно только дотягивать до тех пор, пока отверстие под шплинт совпадет с прорезью гайки. Одновременно с затяжкой гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню, чтобы не было перекоса роликов в подшипнике. Это указание следует обязательно выполнять, иначе мост может выйти из строя.
Для затяжки гайки нужно иметь, кроме Г-образного накидного ключа, вилку длиной 0,5 м для удержания фланца при затяжке гайки и проворачивания фланца (ем. рис. 124). Когда гайка начнет затягиваться туго, следует через каждую четверть оборота, сделанную ключом, производить вилкой несколько быстрых качательных движений, чтобы ролики заняли правильное положение. При недостаточной затяжке гайки происходит разрушение регулировочных прокладок и появляется осевой люфт ведущей шестерни.
После регулировки необходимо проследить за температурой подшипников во время езды. При движении в течение 20-30 мин со скоростью 60-70 км/ч нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве следует добавлять прокладки для уменьшения предварительного натяга.
При длительной езде в жаркую погоду на высоких скоростях температура может превышать 100° С.
Регулировку производить в следующем порядке: набрать предварительно по пакету прокладок 2 и 9 (каждый толщиной 1,3 мм). Прочесть на ободе ведомой шестерни отклонение от монтажного расстояния Ж. Если отклонение имеет знак минус, то следует переложить из пакета 9 в пакет2 прокладки, толщина которых равна величине отклонения, а если знак плюс, то переложить их из пакета 2 в пакет 9\
собрать половины моста без ведущей шестерни (в разъеме картера должны быть две бумажные прокладки 11):
провернуть ведомую шестерню; если она вращается туго и нет осевого люфта, разобрать разъем моста и добавить в разъем бумажные прокладки 11\
снова собрать мост и проверить осевой люфт. Добавлять прокладки 11 до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01-0,05 мм);
вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетов 2 и 9; для этого из имеющихся на дифференциале толщин пакетов вычесть по одной трети толщины пакета бумажных прокладок. Набрать соответствующие новые пакеты 2 и 9 и к каждому прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм. В разъем поставить две уплотнительные прокладки
Регулировка при замене отдельных деталей заднего моста проще, чем регулировка вновь собираемого моста. Если необходимо заменить левый кожух полуоси, не меняя подшипник 1 (см. рис. 143), то все прокладки следует сохранить на своих местах. Если упорный торец внутреннего кольца или торцы роликов подшипника 1 сильно изношены или внутреннее кольцо проворачивается, подшипник необходимо заменить.
Перед установкой нового кожуха требуется подобрать новый пакет прокладок 2. Для этого нужно сравнить расстояние А на новом и старом кожухах. Замер следует делать, нагрузив промытый подшипник и провернув его быстрыми движениями в обе стороны, чтобы ролики заняли правильное положение. Если новое расстояние А больше старого, то следует на такую же величину увеличить пакет прокладок 2. Если новое расстояние А меньше старого, то настолько же уменьшить его. На заводе подобные замеры делаются на специальном индикаторном приспособлении под нагрузкой и с вращением.
Перед сборкой моста подшипники следует смазать гипоидным маслом.
Рис. 133. Маркировка шестерен главной передачи: А - порядковый номер пары шестерен; Б - отклонение высоты головки ведущей шестерни; В - отклонение размера (см. рис. МЗ); Г - боковой зазор в паре
Если нужно заменить один или оба подшипника дифференциала без замены других деталей, то производят замер расстояния А и Б, как описано выше. В крайнем случае можно заменить подшипники без замеров, но тщательно проверить боковой зазор в зацеплении до и после замены. Зазор должен измениться не более чем на 0,1 мм и быть не менее 0,2 мм при замере на кромке грязеотражателя 12.
Проверить, легко ли вращается ведомая шестерня и нет ли люфтов. Если при первом выезде обнаружится повышенный шум моста, следует немедленно снять его с автомобиля и отрегулировать.
Если требуется заменить коробку дифференциала, сохранив подшипники, то перед съемом колец подшипников следует запомнить расположение колец и пакетов прокладок, чтобы поставить их на прежние места и на новой коробке; проверить соответственно зазоры.
Шесте рни главной передачи заменяются только комплектом 24-2402020, подобранным на заводе по шуму и пятну контакта. Одинаковый порядковый номер пары маркируют на Горце ведущей шестерни (рис. 133) и на внутреннем торце ведомой шестерни.
При замене этих шестерен необходимо поставить ил во взаимное положение, обеспечивающее одновременно наименьший шум, правильный боковой зазор и удовлетворительное пятно контакта.
Со старой ведущей шестерни следует спрессовать внутреннее кольцо большого подшипника, применяя специальный съемник (см. рис. 126). Если подшипники ведущей шестерни пригодны для эксплуатации, то собирают новую шестерню со старыми подшипниками п регулировочными кольцами, а затем проверяют предварительный натяг подшипников 7 и 8 (см. рис. 132).
Если приходится одновременно с шестернями заменять большой подшипник 8 или оба подшипника ведущей шестерни, то подбором кольца 4 следует отрегулировать положение ведущей шестерни, как указано ниже, а затем проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.
Замена малого подшипника 7 не требует смены кольца 4, а лишь проверки и регулировки предварительного натяга подшипников ведущей шестерни.
Ведомую шестерню следует установить, сравнивая маркировку монтажного расстояния на новой и старой шестернях. Если маркировка совпадает и подшипники дифференциала пригодны для эксплуатации, то нужно оставить на местах кольца этих подшипников и пакеты прокладок 2 и 9 под ними. Если маркировка не совпадает, то следует из новой маркировки вычесть старую (с учетом знаков). При результате со знаком плюс переложить пакет прокладок 2 этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус - с правой на левую.
Если одновременно со сменой шестерен заменяются подшипники дифференциала, то перед установкой ведомой шестерни следует отрегулировать предварительный натяг подшипников, как указано ниже.
После замены пары шестерен проверяют боковой зазор в зацеплении (рис. 134). Для этого следует с помощью стопора 7820-5089 через отверстие для слива масла надежно зафиксировать ведомую шестерню. Надев на фланец ведущей шестерни приспособление 8369-4600, определить по индикатору боковой зазор в зацеплении, который должен быть для новых шестерен в пределах 0,35-0,61 мм показаний прибора (на плече 60 мм), что соответствует зазору в зубьях 0,15-0,25 мм.
Для проверки пятна контакта на несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким слоем густо разведенную краску (сурик) и в собранном месте проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны (с небольшой нагрузкой, приложенной к тросам тормозов). Разбирают мост и осматривают пятна на окрашенных зубьях, получившихся от стирания краски в местах контакта. Размер и положение пятна должны соответствовать рис. 135.
Если пятно не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерен перекладыванием прокладок 2 (см. рис. 132) и 9 или подбором кольца 4. После этого снова проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, боковой зазор и пятно контакта. Если заменяется только картер моста (с правым кожухом в сборе), можно не регулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Если необходимо заменить подшипники, то следует заменить и пакеты прокладок под ними, как при замене левого кожуха полуоси. При замене картера обязательно регулировать положение ведущей шестерни и предварительный натяг ее подшипников.
Рис. 134. Замер бокового зазора в зацеплении пары заднего моста: 1 - стопор 7820-5089: 2 - приспособление для замера зазора 8369-4600
Рис. 135. Пятно контакта шестерен главной передачи: А - сторона переднего хода; Б - сторона заднего хода; 1 - правильное расположение пятна контакта при проверке под небольшой нагрузкой; 2 - пятно контакта сдвинуто к вершине зуба - для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой; 3 - пятно контакта сдвинуто к основанию зуба - для исправления Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой; 4 - пятно контакта слишком сдвинуто к узкому концу зуба - для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей; 5 - пятно контакта сдвинуто к широкому концу зуба - для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей
Положение ведущей шестерни регулируют следующим образом. Индикаторным приспособлением замеряется расстояние В (см. рис. 132) от оси подшипников дифференциала до торца большого подшипника на новом и старом картерах. Во время замера подшипник 8 должен находиться под максимально возможной нагрузкой. Перед замером промыть его и провернуть несколько раз в обе стороны. Если новый размер В больше старого, то на ту же величину следует увеличить толщину кольца 4, а если меньше старого - уменьшить.
Далее отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем проверить положение шестерни, замеряя индикаторным приспособлением расстояние Е. На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если отклонение указано со знаком минус, то его надо прибавить к размеру 65 мм, а если со знаком плюс, то вычесть из размера 65 мм, чтобы получить размер Е. Допустимое отклонение размера Е равно + 0,02 мм. Если размер Е получился больше допустимого, то следует заменить кольцо 4 на более толстое, а затем вновь проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и, если необходимо, отрегулировать. Если размер Е меньше допустимого, меняют кольцо 4 на более тонкое.
Правильность регулировки предварительного натяга подшипников главной передачи можно произвести проверкой нагрева картера моста на стенде и измерением момента проворачивания подшипников в мосте после обкатки на стенде.
Нагрев определяется тыльной стороной кисти руки, когда места расположения подшипников ведущей шестерни или дифференциала стали горячими, а остальные части картера и крышки нагрелись еще мало (при частоте вращения ведущей шестерни около 3000 об/мин приблизительно через 1 мин после пуска). Если рука не терпит прикосновения к указанным местам или места расположения подшипников быстро нагреваются сразу же после пуска, следует уменьшить натяг соответствующих подшипников. Если места подшипников долго не становятся горячими, увеличить натяг.
Момент проворачивания ведущей шестерни собранного моста должен находиться в пределах 20-60 кгс см; перед измерением рекомендуется покачать фланец взад - вперед. Если момент не соответствует норме, следует вынуть полуоси, снять фланец ведущей шестерни и заменить его измерительным фланцем, который отличается от обычного тем, что его диаметр поверхности под сальниками равен 39 мм. Затянуть гайку, прикладывая момент 16 кгс м, не шплинт/я. Измерить момент проворачивания. Он должен находиться в пределах 20-35 кгс см. Если норма не выдержана, следует рассоединить кожуха, вынуть дифференциал и снова замерить момент проворачивания ведущей шестерни. Он должен находиться в пределах 10-20 кгс см. Если момент не соответствует норме, - отрегулировать натяг подшипников ведущей шестерни; если в норме, - отрегулировать натяг подшипников дифференциала. ,
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Регулировку моста начинаем с установки осей машины в строго горизонтальном положении. Это обязательный предварительный этап, без этого можно только усугубить ситуацию. А для регулировки кастора ещё и оси надо выставить на одном уровне :) . Итак, начинаем выравнивать задний мост. К счастью, хватило уровня длиной 1 метр. У моста прикладываем уровнь к нижним площадкам крепления рессор:
После этого под заниженное колесо подкладываем проставки. Причём счёт идёт на миллиметры, мост нужно выставить абсолютно ровно. Дело в том, что любое вертикальное смещение моста приводит к сгибанию/распрямлению рессоры, что в свою очередь сдвигает мост вперёд-назад. Помимо этого, если колёса стоят на разных уровнях - то кузов слегка скрючится, что в маштабах авто даст искажения в миллиметры.
Аналогично выравниваем переднюю ось, здесь метровый уровень прикладываем к нижним площадкам пружин:
Получается, что левое заднее колесо сдвинуто назад на 6-7 мм. И вот такого положения моста достаточно, чтобы руль при прямолинейном движении приходилось держать повёрнутым влево на 10-15 градусов. Также из негативных последствий повышенный износ резины (всей причём) и повышенный расход топлива. Таким образом, необходимо было сдвинуть левое заднее колесо вперёд на 6-7 мм. Вообще, это было настолько нудно и трудоёмко, что лучше таки это делать при установке моста.
Итак, достаём реквизит, оставшийся после съёмок фильма "50 оттенков серого" :)
Цепь была на 6 она дважды рвалась, так что лучше использовать цепь потолще. Спереди цеплялся к переднему ушку для домкрата. При охватывании моста важно не задеть тормозные трубки, иначе в гараже придётся задержаться :) :
Обязательно перед смещением моста относительно рессоры нужно открутить амортизатор, так как именно он ограничивает ход рессоры и просто не даст отойти нижней площадке. Натягиваем цепь талрепом, чтобы мост не уехал. Далее самое интересное - ослабляем гайки стремянок. Во избежание повреждения площадки гайки ослабляем понемножку последовательно. При этом не забываем про технику безопасности - обязательна страховка, чтобы машина во первых не упала даже в случае обрыва стремянок, и не укатилась - нужны противооткатные упоры. При это резина скорее всего намертво пристанет к рессорам, так что наша задача - сместить рессоры с резинками относительно обойм. Далее раскачиванием машины и ломиком по возможности раздвигаем обоймы рессор. После этого талрепом подтягиваем мост вперед. У меня идти не хотел, пришлось несолько раз ударить по колесу кувалдой. Сразу скажу - понять в каком положении окажется мост после затяжки гаек стременок проблематично, мост будет всё время смещаться, так что есть вероятность промаха, и процедуру придётся повторить. Итак, сдвинув мост на требуемую величину, приступаем к затяжке гаек. Перед этим нагружаем багажник, чтобы рессоры распрямились - я положил летний комплект резины, 4 колеса это 80 кг. Затягиваем динамометрическим ключом, понемножку последовательно все гайки. Сперва усилием 4 кг, окончательно усилием 5,6 кг. Во время этого у меня порвалась натянутая талрепом цепь. Люди и животные не пострадали, правда срикошетило по днищу, но скол я замазал кордоном. Вобщем усилия там зверские, нужно работать осторожно. И вот в чём прикол - получается даже при затигявании стремянок, когда площадка сжимается примерно на сантиметр, рессора ещё выпрямляется, а мост ещё смещается назад, отчего цепь и лопнула. Это же и затрудняет прогнозирование конечного положения моста. Вобщем по уму, когда стремянки обоих рессор ослаблены, надо ровно выставить мост и подтягивать все гайки потихоньку. у меня получилось тютелька в тютельку. Левое колесо:
На десерт, обрабатывем резьбу стремянок кордном, чтобы не было проблем при последующем снятии. и не забываем прикрутить обратно амортизатор и отцепить рулетку :).
Регулировка редуктора ведущего моста автомобилей ГАЗ, это создание требуемого преднатяга подшипников и регулировка зацепления. Регулировка зацепления включает два этапа. Установка ведущей шестерни в номинальное положение относительно ведомой шестерни при помощи регулировочного кольца, и регулировка бокового зазора в зацеплении.
Регулировка редуктора ведущего моста автомобилей ГАЗ, расчет толщины регулировочного кольца и выпрессовка внутреннего кольца заднего подшипника.
Для вычисления толщины регулировочного кольца необходимы две оправки и планка. В качестве первой оправки используем старую ведущую шестерню. Шейку шестерни под задний подшипник шлифуем до размера 34,99-35,01 мм. Шлифовку можно выполнить и вручную при помощи шкурки. Шлифуем до момента, когда внутреннее кольцо заднего подшипника будет свободно одеваться на шестерню.
Редуктор ведущего моста автомобиля ГАЗ-3110 Волга.
Выпрессовав наружные кольца старых подшипников, запрессовываем кольца новых. В картер редуктора ведущего моста автомобилей ГАЗ устанавливаем оправку с внутренним кольцом в сборе заднего подшипника, но без регулировочного и распорного колец. После установки внутреннего кольца в сборе переднего подшипника, фланца и шайбы, затягиваем гайку (S27, М20х1,5) до появления момента сопротивления вращению оправки 17,5-22,5 кгссм. На радиусе отверстий фланца (R=4 см) это будет соответствовать усилию 4,4-5,6 кгс.
При затягивании гайки проворачиваем оправку для установки роликов в подшипниках. Вместо коробки дифференциала устанавливаем оправку, болты (S17, СпМ12х2) затягиваем моментом 2-3 кгсм.
Расчет толщины регулировочного кольца редуктора ведущего моста автомобилей Волга и Газель.
Расчет толщины регулировочного кольца Sn редуктора ведущего моста автомобилей Волга и Газель проводится иначе, чем у автомобилей ВАЗ. Здесь при расчете Sn используется контрольный размер 109,5 мм, учитывающий и отклонение зубчатого венца от базового торца — D. Регулировочным кольцом необходимо обеспечить положение переднего (базового) торца зубчатого венца ведущей шестерни на расстоянии 109,5 мм от оси дифференциала (ведомой шестерни).
Определение толщины регулировочного кольца редуктора ведущего моста автомобилей ГАЗ-3110 Волга.
Толщина кольца вычисляется по формуле: Sn=A+B-C-0,5D-109,5
где А — высота головки шестерни.
В и С — замеряемые размеры.
D — диаметр средней части оправки.
Замеры производим при помощи планки, глубиномером штангенциркуля или специальным глубиномером. Если мост с автомобиля не снимается, размеры В и С можно зафиксировать при помощи планки с резьбовыми отверстиями и двух винтов, а далее, сняв планку с винтами с фланца картера редуктора ведущего моста, произвести необходимые замеры.
Определение размеров В и С для вычисления толщины регулировочного кольца.
Выпрессовка внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни редуктора ведущего моста автомобилей Волга и Газель.
Все приспособления, применяемые при ремонте редуктора ведущего моста автомобилей Волга и Газель, в основном аналогичны приспособлениям для автомобилей ВАЗ. Наиболее сложная операция при ремонте редуктора ведущего моста автомобилей Волга и Газель — выпрессовка внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни. Здесь натяг должен быть в пределах 0,003-0,032 мм, т.е. может отличаться более чем в 10 раз.
Выпрессовка внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни показана на рисунке ниже. Захват закрепляется при помощи двух болтов на шестерне. Траверсы захвата различные для автомобилей ВАЗ, Волга и Газель. В случае, если захват не устанавливается на шестерне (это чаще всего относится к автомобилям Волга и Газель), необходимо тупым зубилом сдвинуть внутреннее кольцо подшипника.
Выпрессовка внутреннего кольца в сборе заднего подшипника ведущей шестерни редуктора.
Захват.
Запрессовка внутреннего кольца в сборе заднего подшипника ведущей шестерни универсальным приспособлением.
Регулировочные кольца автомобилей ГАЗ более тонкие и имеют две лыски — места установки зубила для сдвига внутреннего кольца подшипника. На захвате двумя винтами крепим тяги, а болтами, используя соответствующие отверстия в тягах, закрепляем траверсу. Выпрессовка внутреннего кольца подшипника производится винтом. При запрессовке внутренних колец подшипников используется одни вкладыш для всех трех захватов.
Читайте также: