Регулировка кулисы заз 968м
Многие владельцы “запорожцев” делают это самостоятельно, поскольку немногие СТО оказывают такую услугу. И не случайно редакция получает письма, в которых автолюбители просят рассказать о способах восстановления деталей н узлов коробки передач.
Идя навстречу им, публикуем материал, подготовленный инженером Л. ИВАНОВЫМ. Здесь — первая его часть. Окончание — в следующем номере. Иллюстрации — на 2—3-й стр. вкладки.
При правильной эксплуатации н надлежащем уходе трансмиссия "Запорожца", в том числе и коробка передач, обычно работает безотказно много лет, обеспечивая пробег автомобиля далеко за 100 тысяч километров. Сразу все в коробке не ломается, но в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Назовем типичные: передачи включаются с трудом, совсем не включаются или самовыключаются; дребезжит рычаг переключения; в коробке возникает шум при нейтральном положении рычага; стуки при включении передач; одновременно включаются две передачи; стуки в коробке при движении автомобиля, усиливающиеся с возрастанием нагрузки на трансмиссию; шестерни воют при высокой скорости.
Для ремонта коробки приходится снимать с автомобиля весь силовой агрегат. Это довольно сложная и трудоемкая работа. Поэтому, прежде чем приступать к ней, необходимо убедиться, что причина в самой коробке. Первые из названных неисправностей нередко могут возникать по вине механизма управления (см. рисунок на вкладке). Здесь надо проверить регулировку, как указано в инструкции, надежность соединения ползуна с валом управления в муфтой, затяжку стопорного болта и контровочной гайки. (“Советы бывалых” по ремонту этого механизма были опубликованы в журнале “За рулем” — 1971, № 4; 1982, № 1 н 3; 1983, № 3.)
Если дребезжит рычаг управления, помогает замена резинового демпфирующего кольца на нижнем его конце. На моделях прежних лет выпуска в этом случае ставят новое резиновое кольцо, притягивающее рычаг к ползуну, или заменяют пластмассовую рукоятку рычага более тяжелой металлической.
Не следует подозревать коробку и механизм управления, если при холодном н неработающем двигателе все передачи включаются легко, а когда он прогреется и работает — с трудом. Обычно так бывает, когда сцепление “ведет” из-за неправильной регулировки свободного хода педали, недостатка жидкости или наличия воздуха в гидроприводе, повреждения ведомого диска.
Наконец, разного рода стуки при троганье с места и в движении могут возникнуть не только в неисправной коробке, но и в главной передаче, дифференциале н полуосях с их карданными и фланцевыми соединениями. Следовательно, в этом случае полезно застраховать себя от ненужной работы с силовым агрегатом, ибо некоторые причины можно устранить на месте. Для этого ставим автомобиль на осмотровую канаву или эстакаду, вывешиваем задние колеса, зафиксировав задок его на надежных опорах, и тщательно очищаем картер коробки и полуоси от грязи и пыли. Вращая одно колесо в разные стороны руками, определяем характер шумов при включенных и выключенных передачах, их источник. Затем, сдвинув в стороны резиновые чехлы полуосей, проверяем состояние подшипников дифференциала, их регулировку, фиксацию регулировочных гаек, исправность сухарей на полуосях. Заодно осматриваем сальники и поверхности полуосей под ними. Только убедившись, что неисправна именно коробка, снимаем силовой агрегат.
Подготавливая рабочее место, инструмент и ремонтные материалы, надо запастись массивным ключом с накидной головкой на 36 мм и изготовить приспособление для закрепления картера коробки: удержать картер руками при отвертывании и завертывании гаек невозможно. В домашних условиях картер обычно закрепляют стремянкой из прутка диаметром 14 мм на толстой доске подобно рессоре, надев на резьбовые концы планку сечением 35 Х 8 мм и прижав ее гайками.
Когда вое готово для работы, сливаем масло из коробки и картера двигателя, снимаем силовой агрегат, моем и чистим его, отстыковываем коробку, снимаем ее заднюю и верхнюю крышки и промываем детали и картер дизельным топливом или керосином. На дне картера обычно скапливается много грязи, особенно в отсеке третьей и четвертой передач. При езде коробка работает в плотном облаке пыли и грязи, поднимаемом колесами и проникающем
внутрь агрегата. Грязь попадает туда главным образом через уплотнения полуосей: колеблющиеся резиновые чехлы их работают наподобие днафрагменных насосов, а сапун выполняет роль обратного клапана. Когда сальники выходят из строя, этот “насос” работает особенно производительно.
Если главный враг “запорожского” двигателя — перегрев, то для коробки — это абразивные частицы в масле, на что, к сожалению, многие владельцы машин не обращают внимания. Некоторые переоценивают возможности магнитных пробок в картере, которые способны удержать лишь стальные частицы. По количеству и виду этих частиц можно только судить, нормально или аварийно изнашиваются детали коробки. Так же распространена другая ошибка: сливают масло из картера только через одно заднее отверстие, расположенное ниже переднего. Дело в том, что отверстие в перегородке, соединяющее средний и задний отсеки картера, просверлено на высоте 45 мм от дна заднего отсека, где постепенно и накапливается грязь, вызывая особенно быстрый износ всех деталей блока третьей и четвертой передач. Поэтому следует сливать масло из коробки, вывернув обе пробки, и промыть коробку перед заправкой. Для этого желательно установить задок автомобиля на прочные подставки, пустить двигатель и на минуту включить каждую передачу.
При частой езде по очень грязным и пыльным дорогам промывать коробку желательно дважды. Если летний пробег машины велик, масло целесообразно заменять через каждые 2—3 тысячи километров. Расточительством это не будет, поскольку слитое масло (как и промывочную жидкость) после отстоя и фильтрации можно использовать вновь. Дело в том, что в отличие от двигателя в коробке масло заменяют не столько из-за утраты смазывающих качеств, сколько по причине сильного загрязнения. Очевидно, что периодическое доливание масла в коробку ни в коей мере не равноценно его замене с промывкой картера. Но вернемся к неисправностям коробки.
Самовыкдюченне четвертой передачи — наиболее характерный дефект, требующий безотлагательного устранения. Возможные его причины: шарик 58 не фиксирует позицию штока в механизме переключения передач; перемещение вилки включения в пазу муфты 17 синхронизатора превышает 1 мм, что ведет к неполному включению четвертой передачи (при ходе муфты на нормальную величину “а” она своими внутренними шлицами должна полностью войти в зацепление с зубцами венца 14, а плоскость ее торца зайти за них на 1,3 — 2,0 мм, то есть на величину, на которую шлицы скошены вовнутрь); промежуточный вал 22 имеет осевой люфт, и венец шестерни четвертой передачи смещается в сторону, не обеспечивая полного соединения с муфтой; осевое перемещение шестерни 12 между упорными шайбами 13 превышает 0,49 мм, а ее радиальный люфт на игольчатом подшипнике превышает 0,07 мм; ослабление посадки набора шестерен на валу 22; большой износ шлицев муфты и зубцов венца; люфт муфты синхронизатора на своей ступице 16.
Для устранения первой из этих причин снимаем крышку фиксаторов, проверяем состояние пружины, шарика и стальной втулки, в которой шарик должен свободно перемещаться. Шарнк легко извлечь кусочком магнита, прикрепленным к медной проволочке. Очищаем, смазываем детали и канал и, слегка растянув пружину, собираем узел.
Прежде чем приступить к проверке зацепления муфты синхронизатора с венцом шестерни, проверяем затяжку болта на вилке переключения. Он должен быть завернут с моментом 3,6— 5,0 кгс- м.
Чтобы устранить люфт изношенной вилки в пазу муфты, наваривают прочный металл на ее щеки. Однако не всегда удается достичь необходимой твердости рабочих поверхностей (56 НКс) даже после закалки. Поэтому лучше утолщать щеки вилок пластинками быстрорежущей инструментальной стали (например, Р-12, Р-18), вырезанными из отработавших отрезных фрез малого диаметра или обломков ножовочных полотен для металла. Укрепляют их при помощи пайки латунью или электросваркой с последующей обработкой на наждачном круге.
Во избежание износа щек у вилки в дальнейшем надо исключить усилие, прижимающее ее к пазу муфты. Прежде всего откажемся от плохой привычки держаться за рычаг перемены передач без надобности. Вилки изнашиваются и от неправильной регулировки коробки или сборки (установки промежуточного вала), и от песка и грязи в масле. В том случае, если вилка не деформирована и суммарный люфт ее в пазу муфты не превышает 1 мм, ее положение на нейтрали может служить отправной позицией для регулировки по ней положения шестерен с венцами. Но об этом будет рассказано позже, а сейчас рассмотрим ремонт набора деталей на промежуточном валу.
При осмотре ступицы синхронизатора обращаем внимание на надежность фиксации сухарей и состояние их пружин, а также проверяем скольжение муфты по пазам ступицы, которое должно быть свободным и без заметного люфта. Особенно сильно изнашиваются упорные шайбы, принимающие на себя большую осевую нагрузку от косозубых шестерен при передаче ими крутящего момента. Одновременно истираются и торцы этих шестерен, что также ведет к росту осевых зазоров между деталями. В итоге они суммируются с люфтом вилки в пазу муфты и она не полностью надвигается на зубцы венца у шестерни.
Упорные шайбы и торцы шестерен сильнее всего страдают от ударных знакопеременных нагрузок, возникающих во всех подвижных сопряжениях трансмиссии — от сцепления до полуосей — из-за грубого управления машиной, когда водитель резко нажимает на педаль газа при разгоне и столь же резко отпускает ее, тормозя двигателем. Износ деталей на промежуточной валу приводит к тому, что и сам вал приобретает все возрастающий осевой люфт, при котором задний подшипник начинает ударять то наружной обоймой по торцу задней крышки, то упорным кольцом по выточке в задней перегородке картера, усугубляя положение. Упорные шайбы с изношенными рабочими поверхностями , следует перевернуть на другую сторону, тщательно закруглив острые края и отполировав шкуркой рабочие поверхности. Если шайбы расклепаны торцами распорных втулок 11, то снаружи к ним придется подложить самодельные компенсационные шайбы (из стали 08 твердостью около 48 НRс). Взамен сильно изношенных упорных шайб вытачиваем новые из стали 65Г с термообработкой до твердости 56 НRс (немного меньше твердости напильника). Практика показала, что вместо выемок лучше сделать восемь—двенадцать отверстий диаметром 3 мы на окружности с радиусом 19 мм. Торцы шестерен следует отполировать.
При сильном износе их можно даже прошлифовать. В этом случае упорную шайбу делаем с утолщением в месте контакта с шестерней, чтобы монтажное осевое перемещение шестерни было в пределах 0,26—0,33 мм. При наличии сильного наклепа от иголок рабочие поверхности шестерни и втулки прошлифовываем, а вместо иголок ставим подшипники скольжения в виде плавающих втулок из бронзы Вр. ОцС4-4-2,5 или чугуна АСЧ-3 с множеством отверстий диаметром 3 мм для удержания смазки. Высота этой втулки 25 мм, а диаметры определяются диаметрами распорной втулки и отверстия в шестерне с учетом монтажного зазора между ними
по 0,03—0,04 мм. Плавающая втулка работает бесшумно и надежно, так как шестерня вращается на ней только вхолостую, а при включенной передаче является неподвижной частью тела этой шестерни. Заметим, что до 1975 года шестерни первой и второй передач вращались на толстостенных втулках.
При сильном износе шлицев на муфте в месте их контакта с зубцами венца муфту можно повернуть на 180". У коробки старого образца в этом случае надо отрезать щуп от пробки н измерять уровень масла отдельным щупом той же длины. Кстати, износ шлицев муфты, зубцов на венцах шестерен всех передач и горцев зубцов на шестернях заднего хода не поддается замеру, и пригодность этих деталей определяют срав-нениеы с другими аналогичными деталями коробки.
Когда на венце изношены зубцы, его можно заменить венцом с шестерни третьей, второй или первой передачи. О том, как поменять местами венцы шестерен, хорошо рассказал автолюбитель М. Монастырей (“За рулем”, 1981, № 11, “Советы бывалых”), Позднее автолюбитель И. Хоменко (“За рулем”, 1983, № 2) предлагал установить шайбу под венец, чтобы подвинуть его ближе к муфте. Мы считаем, что лучше сместить венец вместе с шестерней, повернув старую или установив на вал новую упорную шайбу нужной толщины. Довод здесь такой: если придется поставить новое блокирующее кольцо синхронизатора, то самодельную шайбу яз-под венца надо выбрасывать, иначе работа синхронизатора будет нарушена. Да и вообще при ремонте коробки (как, впрочем, и других узлов) надо стремиться к восстановлению чертежных — первоначальных размеров деталей и их посадок, а не вносить изменения в конструкцию, которые усложнят последующие ремонты. Разумеется, для этого надо досконально разобраться в механизме и взаимодействии его частей и, как говорят медики, устранять не следствие болезни, а причину
Заменив или перевернув упорные шайбы и приведя в порядок шестерни и синхронизатор третьей и четвертой передач, устанавливаем вал на место и затягиваем его гайку с моментом 20— 25 кгс- и. Картер коробки при этом надежно фиксируем а приспособлении и включаем одновременно две передачи: любую вперед и заднего хода. Последнюю включаем принудительно после ослабления стопорного винта, удерживающего вилку на штоке.
Как видно из рисунка, от осевого перемещения промежуточный вал удерживает наружная обойма подшипника, которую задняя крышка прижимает через стопорное кольцо к проточке в стенке картера коробки. Следовательно, осевой люфт вала при надежно затянутой ганке может возникнуть в результате либо сильного износа подшипника, либо ослабления осевой фиксации его наружной обоймы. Мы уже упоминали, что при разгоне машины наружная обойма подшипника ударяет по выступам задней крышки, а при торможении двигателем его стопорное кольцо ударяет по кольцевой выточке задней стенки картера. Увеличивающееся осевое перемещение вала не только вызывает самовыключеяие четвертой передачи, но и приводит к ослаблению посадки подшипника в картере. Чтобы устранить это явление, необходимо изготовить и установить на наружную обойму заднего подшипника фигурную компенсационную шайбу (см. рисунок на этой странице) такой толщины, чтобы задняя крышка надежно удерживала подшипник.
Устранив осевой люфт промежуточного вала, проверяем симметричность позиции муфты синхронизатора относительно зубцов на венцах при нейтральном положении штока третьей и четвертой передач, когда щеки вилки переключения не прижимаются к краям паза на муфте. Теперь самое время обработать щеки вилки после наварки или припайки стальных пластинок, так чтобы они находились строго
Допустимо незначительно при помощи шайб соответствующей толщины переместить шестерни третьей и четвертой передач, чтобы обеспечить симметричный ход муфты.
Несколько слов о работе и ремонте механизма первой и второй передач. Здесь идентичные относящимся к третьей и четвертой передачам муфта, ступица, кольца и сухари синхронизаторов, венцы на шестернях и упорные шайбы, У них аналогичные допуски и посадки, но работает этот механизм обычно надежнее, так как осевой люфт ведомого вала практически исключен хорошей фиксацией двухрядного подшипника, а стабильное положение шестерен обеспечивается гайкой, затянутой с моментом 20—25 кгс- м. Положение муфты синхронизатора ведомой шестерни заднего хода, при котором обеспечивается симметричное надвиганке муфты на зубцы венцов шестерен первой и второй передач, получают подбором регулировочных шайб, устанавливаемых между упорной шайбой шестерни первой передачи и внутренней обоймой подшипника. Монтажное осевое перемещение
шестерен первой и второй передач, как и у шестерен третьей и четвертой передач, 0,26 —0,33 мм, а предельное при эксплуатации — 0,49 мм. Обеспечить это требование можно также поворотом упорных шайб, добавлением к ним при необходимости самодельных компенсационных шайб, установкой новых.
Надо иметь в виду, что иногда муфта синхронизатора первой и второй передач приобретает повышенный люфт на ступице из-за того, что вместе они выполняют еще и роль ведомой шестерни заднего хода. Поэтому следует не злоупотреблять движением задним ходом и избегать резких и грубых переключений передач.
Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.
Речь о муфте соединяющей ползун рычага переключения передач с коробкой.
По мурзилке регулировка её производится вдвоём.
Один из салона подаёт рычаг переключения вправо для включения задней не включая её, второй снизу контрит (как получится) металлорезинку.
Гемор ещё тот. Несколько раз эту процедуру производил. Когда удавалось в среднем с третьего раза, когда нет. Тогда полдня с лексиконом.
Как лучше.
Чуток отступлю с историей дефекта.
Вчера металлорезинка приказала долго жить. Как всегда не предупредив. Снега на дороге до фига. Одна колея. Объехать меня конечно же можно. На танке.
Кое как включил третью и дотрюхал до дома. Пестня.
Надо делать. Лёг под машину благо металлорезинка нулёвая всегда с собой.
Поставить поставил. Регулировать надобно, а я один.
Решил не выключать с таким трудом включенную третью а танцевать от неё.
ПОЛУЧИЛОСЬ И С ПЕРВОГО РАЗА!
Регулировать надо положение резинометалической муфты , ибо имеешь шанс "убить" коробку (КПП) быстрее, чем привыкнешь. Постами выше, Саняба писал, вполне доходчиво написано какую гайку расконтрить возле муфты на картинке №11, и слегка меняя положение муфты добиться чтобы ЗХ включался только при нажатии и отведении рычага от себя, а не возле 4-й. Потом обязательно гайку(№11) зажимаем как было.
Хотя сначала можно поиграться с кулисой - отжать болты 29 (по картинке) и подвигать рычаг влево-вправо, там есть небольшой ход верхней пластины, чтобы рычаг стоял строго вертикально на "нейтралке".
Обязательно Перечитай пост от Саняба, тот что с картинкой из "Мурзилки"
Удачи.
1. Ввернуть муфту в вал управления до расстояния между торцом вала и плоскостью муфты примерно 13 мм .
2. Второй конец муфты присоединить к ползуну коробки передач и затянуть до отказа гайку 27 (см. рис. 3 в части 2).
3. Проверить положение упора 5 ползуна 4 относительно контрольного отверстия 6 в корпусе механизма (предварительно сняв крышку), для чего рычаг 14 установить в положение, соответствующее включению заднего хода.
Торец упора 5 при этом должен быть против контрольного отверстия. Если имеется смещение упора относительно отверстия, нужно отпустить пять болтов 19, с помощью которых к тоннелю крепится корпус механизма (чтобы получить доступ к двум внутренним болтам, нужно снять предохранительный щиток) и, сдвигая вдоль овальных отверстий корпус, установить упор против отверстия. После совпадения отверстия с упором болты затянуть.
4. Ползун коробки передач и вал управления повернуть в положение, соответствующее включению заднего хода и, придерживая их, затянуть контргайку 16 муфты.
5. После выполнения регулировки положения корпуса нужно проверить перекос поперечной тяги 22 с вилкой 26 или вилки относительно рычага 23. Если перекос велик, то его нужно максимально уменьшить путем переставления шайб.
6. Выполнить проверку четкости включения передач и, если нужно, подрегулировать.
Для регулировки тягового реле автомобиля ЗАЗ-968МР следует:
1. Навернуть до отказа контргайку 15 и отсоединить провод от реле.
2. Упор 5 ползуна 4 установить с помощью рычага включения заднего хода против контрольного отверстия 6, прижав его к упору А в корпусе.
3. Держа упор 5 прижатым, вворачивать тяговое реле, пока упор не станет отходить от упора А. Контроль проводить через отверстие 6.
4. После отпустить рычаг, которым включается задний ход и на шесть оборотов вывернуть реле. Придерживая реле, затянуть контргайку 15, подключить провод и выполнить проверку четкости включения 3-ей и 4-ой передач.
Если передача совсем не включается или включается плохо, нужно вывернуть тяговое реле еще на 1—4 оборота. Это вызвано излишними зазорами во всем приводе переключения передач. Если даже это не помогает установить четкое включение передач, необходимо полностью вывернуть тяговое реле и выполнить проверку затяжки винта крепления тяги 20 к якорю 13.
В автомобиле ЗАЗ-968М-005 при помощи трех подвижных штоков и вилок происходит переключение муфт включения передач. Пазы, которые выступают за границы задней стенки картера 15, есть у штока 36 вилки переключения 3-ей и 4-ой передач и штока 32 вилки переключения заднего хода. В вилку 49 включения 2-ой передачи, у которой в верхней части тоже есть паз, запрессовывается шток 35 вилок переключения 1-ой и 2-ой передач. В пазы вилки 45, штока 32 и штока 36 заходит ползун 11 переключения передач. Он может толкать или тянуть шток включения какой-либо передачи.
В коробке передач силового агрегата МеМЗ-966Г размещено блокирующее устройство для предотвращения включения двух передач сразу. В его состав входят замок 48 нижнего штока, толкатель 47 и шариковый замок 33 верхних штоков переключения передач. В случае перемещения какого-либо из штоков два остальных штока фиксируются при помощи замков.
Синхронизатор служит для уравнивания скоростей вращения ведомого вала коробки передач и включаемой передачи в момент переключения передач. Так достигается переключение передач безударным и бесшумным способом.
Синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-966Г работают по тому же принципу, что и синхронизаторы коробки передач силового агрегата МеМЗ-968Н.
Схема работы синхронизатора: 9 — Ведущее зубчатое колесо 4-й передачи; 11 — Ступица синхронизатора; 12 — Муфта включения 4-й и 3-й передач; 14 — Блокирующее кольцо синхронизатора; 75 — Пружина синхронизатора; 76 — Сухарь синхронизатора.
В состав привода спидометра автомобиля ЗАЗ-968М-005 входят ведущий валик 7, имеющий зубчатое колесо 8, и корпус 3 редуктора. Методом напрессовки на валик 7 установлено зубчатое колесо 1. Оно входит в зацепление с зубчатым ведомым колесом 5, которое насажено на ведомый валик 2. Колесо зубчатое 8 редуктора привода спидометра встает в зацепление с зубчатым ведущим колесом 31. Далее вращение передается валику 2. Он, в свою очередь, с наконечником тросика спидометра соединяется своим квадратным хвостовиком.
Редуктор привода спидометра: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 2 — Валик ведомый привода спидометра; 3 — Корпус редуктора привода спидометра; 4 — Шайба опорная; 5 — Зубчатое ведомое колесо редуктора; 6 — Заглушка; 7 — Валик ведущий привода спидометра; 8 — Зубчатое ведомое колесо привода спидометра.
Механизм переключения передач: 1 — Зубчатое ведущее колесо редуктора; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 33 — Замок верхних штоков; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый; 42 — Шайба отгибная; 43 — Болт крепления вилки; 44 — Крышка пружин фиксаторов; 45 — Вилка переключения 1-ой передачи; 46 — Вилка переключения 4-ой и 3-ей передач; 47 — Толкатель замков; 48 — Замок нижнего штока; 49 — Вилка переключения 2-ой передачи.
Элемент механизма переключения передач.
Положение зубчатых колес в коробке передач при включенном заднем ходе: 18 — Вал ведущий коробки передач; 23 — Зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 35 — Шток вилок включения 1-ой и 2-ой передач; 36 — Шток вилок включения 3-ей и 4-ой передач; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода.
Схема работы передач.
Элемент механизма переключения передач: 16 — Зубчатое ведущее колесо 4-ой передачи; 18 — Вал ведущий коробки передач; 32 — Шток вилки включения заднего хода; 34 — Вилка переключения заднего хода; 37 — Ось блока колес зубчатых заднего хода; 38 — Блок промежуточных зубчатых колес заднего хода; 39 — Стопорный болт оси; 40 — Пружина фиксаторов; 41 — Фиксатор шариковый.
Когда в нейтральном положении находятся все штоки коробки передач, пазы на штоке 32, штоке 36 и паз на вилке переключения 2-ой передачи 49 располагаются в одной вертикальной плоскости, при этом вращение ведущего вала коробки передач ведомому валу не передается. Находящиеся в постоянном зацеплении ведомые зубчатые колеса вращаются на своих втулках. В тот момент, когда в пазы, имеющиеся на штоках и вилке переключения 2-ой передачи, заходит изогнутый конец ползуна 11, он толкает или тянет тот шток, в чьем пазе в тот момент находится. Происходит включение соответствующей передачи.
Ползун 11 при перемещении рычага переключения заходит в паз вилки 49 переключения 2-ой передачи. Одновременно он тянет шток 36, где закреплена вилка переключения 1-ой передачи. Эта вилка перемещает зубчатое ведомое колесо 1-ой передачи до введения в зацепление с зубчатым ведущим колесом 1-й передачи, выполненной как единое целое с ведущим валом 18 коробки передач. Зубчатое ведомое колесо 23 1-ой передачи размещено на шлицах муфты синхронизаторов 3-ей и 4-ой передач. Муфта имеет соединение со ступицей, которая укреплена на валу зубчатого ведущего колеса главной передачи (он же является и ведомым валом коробки передач). Из-за этого зубчатое ведомое колесо свой крутящий момент передает главной передаче от двигателя.
Пружина 40 шарикового фиксатора 41 сжимается при движении штока 36. Происходит перемещение фиксатора из соответствующей нейтральному положению лунки на штоке в лунку, соответствующую положению включения 1-ой передачи, и осуществляется фиксирование данного положения штока. Вместе с этим срабатывает блокирующее устройство. Включается первая передача.
Включение второй передачи происходит, когда ползун 11 осуществляет смещение вперед вилки 49 переключения 2-ой передачи со штоком 35, а вилка, в свою очередь, перемещает муфту синхронизатора 2-ой передачи. Срабатывает синхронизатор и соединяет жестко зубчатое ведомое колесо 2-ой передачи с валом зубчатого ведущего колеса главной передачи. В случае, когда шток 35 находится в положении полного включения 2-ой передачи, он тоже фиксируется с помощью перехода в соответствующую лунку шарика фиксатора.
Третья и четвертая передачи включаются перемещением штока 36, где закреплена вилка включения этих передач.
Передача заднего хода включается вилкой 34 когда происходит зацепление блока 38 зубчатых промежуточных колес при движении штока 32. Колесо зубчатое ведущего вала 18 коробки передач, выполненное заодно с валом, войдет в зацепление при этом с большим зубчатым колесом блока 38, а в зацепление с зубчатым колесом 23 войдет меньшее зубчатое колесо. Зубчатое колесо 23 начнет вращать в направлении, соответствующем вращению ведущего вала. Так ведомый вал коробки передач, выполненный заодно с зубчатым ведущим колесом главной передачи, приобретет вращение в направлении, которое обратно обычному, то есть тому, когда колесо зубчатое 23 входит в зацепление с колесом зубчатым 38.
Основным условием легкого и четкого включения передач является хорошая затяжка болта 43.
Механизм управления коробкой передач автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005: 1 — Рычаг; 2 — Кожух; 3 — Пружина; 4 — Упорная чашка ; 5 — Шаровая чашка; 6 — Крышка; 7 — Корпус; 8 — Направляющая чашка; 9 — Вкладыш; 10 — Втулка опорная; 11 — Стопорный специальный винт; 12 — Вал; 13 — Зубчатая шайба; 14 — Контргайка; 15 — Специальный болт; 16, 22 — Ползун; 17 — Пружинная шайба; 18 — Гайка; 19 — Муфта; 20 — Крышка туннеля пола; 21 — Чехол; 23 — Пружина; 24 — Демпфирующее кольцо; 25 — Кронштейн; 26 — Болт; 27 — Тоннель пола кузова; 28 — Кольцо стопорное.
Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.
Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.
При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.
Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.
Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.
Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.
Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.
Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.
Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.
Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.
Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.
Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.
Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.
Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.
Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.
Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.
Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.
Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.
Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.
Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.
Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.
Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.
Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.
В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.
Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.
Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.
Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.
При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.
С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.
Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.
Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.
Читайте также: