Регулировка клапанов сузуки бандит 600

Обновлено: 11.02.2025

Регулировка клапанов на Suzuki GSF Bandit 1200, первое поколение (с картинками)

Эта статья актуальна для мотоцикла Suzuki GSF Bandit 1200 первого поколения (1995-2001 годы). Я не уверен,

но мне кажется, что и для второго поколения инструкция будет аналогичной, так как по внешнему виду,
двигатель там ничем не отличается от того, что установлен на первом поколении. Но категорично это
утверждать не буду.

Задача - отрегулировать клапана. Регулировка производится не шайбами, а винтами.
Признаки, которые могут означать, что клапана нуждаются в регулировке.

1. Газ сбрасывается не так резко, как должен
2. Появились цокающие звуки внутри двигателя
3. Ухудшилась динамика мотоцикла
4. Мотоцикл успел пробежать от 6 тысяч километров с момента последней регулировки.

Я не буду говорить, что это обязательно означает, что клапана нужно регулировать, но это может это
означать.

Спасибо моему ассистенту, на которого я спихнул самую противную работу, а сам стоял важно и надувал щеки.

Перед работой снимаем дугу безопасности, так как нам потребуется удобный доступ к правой части двигателя для того, чтобы прокручивать коленвал для установки его в требуемые положения перед регулировкой клапанов

Перед тем, как что то крутить, запоминаем правильную последовательность подсоединения свечей к катушкамзажигания. Для этого можно использовать доступный листок бумаги, чтобы на нем эту последовательность нарисовать. На моем рисунке цилиндры считаются справа налево относительно водителя, который смотрит по ходу движения мотоцикла.

Перед тем, как снимать клапанную крышку, нужно снять еще одну крышку, которая установлена на ней сверху и посередине (сапун, кажется так называется)

Далее, откручиваем оставшиеся винты и соединения, которые фиксируют клапанную крышку. Отсоединяем масляные шланги от клапанной крышки

В любом ремонте есть нюансы и регулировка клапанов - не исключение. Когда отсоедините маслоотводные шланги от клапанной крышки, обязательно отложите в сторонку маленькие резиновые колечки, чтобы их не потерять и обязательно инстллируйте их обратно, когда будете собирать систему. В случае, если колечки не будут установлены, то мотор будет гнать масло через места соедиения шлангов с клапанной крышкой. Причем гнать будет именно на ходу, когда мотор прогреется и давление масла будет высоким. Когда мотоцикл будет стоять на месте, то утечек масла вы не увидите. Но после поездки обнаружите, что все ваши штаны будут забрызганы маслом, которое выгнало под давлением из мест, где вы не установили колечки.

Далее, выкручиваем оставшиеся винты с клапанной крышки. Сначала выкручиваем 4 винта, которые расположены по центру крышки по всей ее длине. Учтите, что это не обычные винты, а винты с масляными каналами. Обычные глухие винты устанавливать нельзя, иначе распредвалы не будут смазываться маслом и из-з масляного голодания трение их быстро сожрет.

Снимаем крышку с правой части двигателя, чтобы получить доступ к винту, которым мы будет прокручивать коленвал

Аккуратно снимаем старый герметик, если он был. Ногтем и пальцем в итоге оказалось снимать гораздо быстрее и удобнее.

Далее, приступаем непоследственно к регулировке. Сначала прокручиваем коленвал (по часовой стрелке) так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг от друга

В этом положении можно регулировать следующие клапана: цилиндр 1 - на впуске и выпуске, цилиндр 2 - на выпуске, цилиндр 3 - на впуске. Нумерация цилиндров идет справа налево, если водитель смотрит по ходу движения мотоцикла. Допустимые зазоры на впуске - 0.10 - 0.15 мм, на выпуске - 0.18 - 0.23 мм.

Лично я предпочитаю устанавливать зазоры в средние значения. То есть, для диапазонаа 0.10 - 0.15 я ставлю 0.12 - 0.13 мм, и для диапазона 0.18 - 0.23 я ставлю 0.20 мм. К сожалению, у меня нет щупа на 0.12, но есть щупы на 0.10 - 0.15 мм, поэтому регулировка делается так, чтобы щуп на 0.10 входил в зазор свободно, а на 0.15 не входил вообще. Тогда можно сказать о том, что установленный зазор и будет тем средним, что я ожидаю.

Далее, картинки. Проверяем зазоры, в моей случае они все ушли вверх, поэтому клапана начали цокать.

Ослабляем контрящую гайку (не уроните ее внутри двигателя, иначе вам придется его снимать и полностью разбирать, чтобы извлечь гайку).

Руками или плоскогубцами регулируем нужный нам зазор и зажимаем обратно контрящую гайку. Я рекомендую зажимать гайку постепенно, не сразу. Иначе во время резкого и быстрого зажатия зазор может уменьшиться из-за того, что вместе с гайкой прокрутится и регулировочный винт и опять придется все начинать заново.

Далее, по часовой стрелке прокручиваем коленвал так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг на друга.
Правый распредвал

В этом положении нужно регулировать следующие клапана: цилиндр 2 - на впуске, цилинд 3 - на выпуске, цилиндр 4 - на впуске и на выпуске. И все делаем аналогично, как в первой части.

Далее, если по хорошему, то под клапанную крышку нужно ставить новую прокладку, чтобы она не сопливила маслом. Но в нашем случае мы ставили старую, потому пришлось ее сажать на гермет (максимально тонким слоем, размавывая его специальной размазывалкой)

При установке клапанной крышки, обязательно обедитесь в том, что прокладки свечных колодцев стоят на мест и что они не отвалились, когда вы крышку установили. Если какая то прокладка во время установки клапанной крышки отвалится или сместился, то после того, как вы соберете систему и заведете мотоцикл, то у вас из передней части двигателя, как из раненого бизона, попрет масло ручьем. Так что лучше не поленитесь, но лишний раз убедитесь, что прокладки установлены и не смещены. Иначе придется потом заново снимать крышку и рабирать-собирать систему.

Заводим на несколько секунд мотоцикл, убеждаемся, что все стуки пропали, что масло не вытекает. Глушим мотоцикл на несколько часов, чтобы высох герметик.

На этом ваша работа закончена.

Удачной регулировки клапанов на бандите 1200.

Аааа красный герметик)))

так же регулируются клапна на бандитах 750 и почти всех воздушно маслянных джиксерах и прочих сузучьих масленниках.

Респект за статью, прикрепил.

+1 к Pasis. Спасибо автору! Я себе регулировал на 750 бандите. Все один в один. Только я катушки не снимал, но со снятыми места больше).

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit появилась на рынке в 1995 году. С 1996 года модель пополнилась модификацией с передним обтекателем, получившей название — Suzuki GSF600S Bandit . Модель была ориентирована на европейский рынок, однако S-версия поставлялась также в Северную Америку.

За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий до 80 л.с. мощности и до 62 Нм крутящего момента. Мотор — оборотистый, с максимальными характеристиками на 8500-9500 об/мин и ограничителем на 12000 об/мин. Данный мотор не был самостоятельной разработкой, а перекочевал со спорт-туриста Suzuki GSX600F Katana .

В 2000 году модель Suzuki Bandit получила серьезный рестайлинг, обновившись по внешнему виду и технической части: новые карбюраторы, новые суппорта, настройки задней подвески, более мощный генератор, увеличенный топливный бак и новая приборная панель.

2004 год стал последним годом производства модели, после чего она была снята с производства, уступив место новой версии — Suzuki GSF650 Bandit .

Из особенностей Suzuki GSF600 Bandit следует выделить стальную трубчатую раму, воздушно-масляный двигатель, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора (регулируется по преднатяга, с 1999 года добавлена регулировка отбоя), дисковые 2-поршневые тормоза спереди, топливный бак на 19 л (с 2000 г. — 20 л), карбюраторную систему питания, 6-ступенчатую КПП и от 196 кг сухой массы.

Основные конкуренты Suzuki GSF600 Bandit в классе:

Видео Suzuki GSF 600 Bandit

История создания Suzuki GSF 600 Bandit

1995 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit (Европа). Заводское обозначение: GSF600S.
1996 г. — появление S-модификации.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600T; GSF600ST.
1997 г. — модель получает подогрев карбюраторов и систему, при которой запуск двигателя возможен только с выжатым сцеплением.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600V; GSF600SV.
1998 г. — обычная классическая версия получает пассажирские ручки по бокам.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600W; GSF600SW.
1999 г. — модель получает новый задний амортизатор, который регулируется по преднатягу и отбою.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600X; GSF600SX.
2000 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и электронную приборную панель, изменяется рама, новые карбюраторы с датчиками положения дросселей, дополнительный топливный фильтр, новые суппорта Tokico (вместо Nissin), более мощный генератор (550 Вт вместо 405 Вт), новая размерность колес (110/70-17M/C 54H → 120/60-ZR17M/C 55W; 150/70–17M/C 69H → 160/60-ZR17M/C 69W), увеличенный топливный бак (19,0 л → 20,0 л). Изменяется геометрия рамы и рулевого управления. Высота по седлу снижается с 805 до 790 мм.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600Y; GSF600SY.
2001 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K1; GSF600SK1.
2002 г. — модель получает индикатор уровня топлива и новый коммутатор.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K2; GSF600SK2.
2003 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K3; GSF600SK3.
2004 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K4; GSF600SK4.

Технические характеристики Suzuki GSF 600 Bandit:

Предыстория мотоцикла такова, появилась течь масла из-под головки блока цилиндров, был произведен ремонт, заменен блок цилиндров ( по причине больших глубоких раковин на зеркале) и установлены новые прокладки. Но, к сожалению через 100 км пути, проблема снова дала о себе знать. С этим он и приехал ко мне. Что же ,приступим.

Снимаю двигатель с рамы:

Течи обнаружены с обеих сторон в этом месте:

Так как это мотор воздушно -масляного охлаждения и по- неопытности его довольно легко перегреть в пробке, я предположил искривление головки блока цилиндров. По сему- разбираем верхнюю часть.

Сперва клапанную крышку.

Здесь я обнуружил первую проблему, на фото видно вокруг шпилек углубления, для шести специальных о-рингов, их нет ни одного.

Снимаю блок цилиндров:

После снятия обнаружил вторую серьезную проблему, отсутствие с одной стороны направляющей на блоке цилиндров:

Вторая была на месте :

Как выяснилось позже, пропавшая направляющая была на предыдущем блоке цилиндров, ее забыли снять или просто сочли не нужной. Поясню ситуацию, если устанавливать блок без неаправляющей, то он легко смещается относительно шпильки на приличное расстояние, и в таком случае неизбежно возникает перекос, нагрузка на стенки цилиндров и поршней сильно возрастает ,что может привести к преждевременному износу или поломке. Направляющую пришлось в срочном порядке изготавливать в размер.

После проверки клапанов на утечку ,пару пришлось рассухарить и перепритирать заново, хотя, похоже их притирали. Далее поверхность блока подверглась шлифовке, и результат меня не порадовал:

0,13 мм — это серьезный прогиб, в данном случае, он был "домиком", то есть центр повело вверх.

Блок цилиндров тоже оказался достаточно кривым:

После всех подготовительных работ, можно приступить к сборке:

Устанавливаю оригинальную прокладку под блок цилиндров:

Новую оригинальную прокладку под головку с комплектом уплотнительных колечек

Напомню ,они устанавливаются сюда:

После сборки регулирую клапанные зазоры, и синхронизирую карбюраторы которые "кипятил" до этого в ультразвуковой мойке. Проблема решена.

Хочу добавить, что не считая этой мелкой досадной проблемы, состояние движка и его частей в замечательном состоянии, а меня это всегда радует.

Антон Круглов запись закреплена

Братья мотоциклисты, помогите советом,suzuki bandit 600 1995 года, недавно купил , мой первый мот, на горячую компрессия в 4 цилиндрах 9 на холодную в 3 цилиндре 4, залил в колодец Грам 7-8 масла поднялось до 7, попробовал в 4 залить померил 13, клапана зазоры в допуске. Что скажете?

Кто ж на холодную мерит компрессию? Там что угодно можно увидеть, ведь зазоры до рабочего состояния не выставились.
9 - ещё не смертельно. Сделай раскоксовку, наверно нагара уже многовато.

На промывке инжектора погоняй его. Очень хорошо раскоксовывает. И потом замер сделай. Возможно ещё перетереть нужно клапана. Но на горячую у тебя вроде нормально всё.

Покупаешь это и заводишь мотик на этой жидкости. Пока весь литр не сожрет, пусть работает, то на холостых то подгазовывай. Иногда полезно заглушить на несколько минут. Только не забывай, что мотор воздушный у тебя и нужно вентилятор какой-нить ставить перед ним.

На холодную должно быть не менее 10-11 , 9 это уже маловато . Какие впизду раскоксовки вы что несёте какой замер компрессии на горячую вы о чем . Только разбор снять голову посмотреть клапана все на предмет герметичности , посмотреть люфты выпускных клапанов в седле вскоре всего пиздец , они страдают больше всего и глянуть состояния стенок Цилиндров может быть корозия , ну и померить нутромером

Течи обнаружены с обеих сторон в этом месте:

Блок цилиндров тоже оказался достаточно кривым:

После всех подготовительных работ, можно приступить к сборке:

Устанавливаю оригинальную прокладку под блок цилиндров:

Новую оригинальную прокладку под головку с комплектом уплотнительных колечек

Напомню ,они устанавливаются сюда:

—>Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit —>

—> —>Календарь —>

Регулировка клапанов SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года

Ну вот, набравшись смелости, решил таки отрегулировать клапана своего SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года (как мне сказали – сам по себе шумный мотор, но уже настроился).

Из инструмента (кстати, подозрительно мало по сравнению с машиной) нужно:

— щуп (я брал универсальный -80 рэ в ближайшем магазине)

— отвертки плоская и крестовая (длина не важна – удобнее см. 15),

— трещотка (желательно с небольшим удлинителем) с готовкой на 10,

— ключ на 10 (у меня был с одной стороны накидной, с другой – рожковый),

— ключ 6-тигранник на 6 мм (супер если и он с трещоткой работает).

— балонник, или вороток с торцевой головкой на 17?

— тонкогубцы (пассатижи с тонкими длинными губками),

— емкость под антифриз (пустая, литра на 3 хватит),

— купите новый антифриз, если не уверены, что у вас залито, или точно такой как залит (тогда можно меньше, чем положено, если аккуратен, я брал 1 литр готового, просто долить то что расплескал на пол).

— 5 сигарет, зажигалка, 2 пары перчаток, фонарик на лоб (желателен, но не обязателен).

По умолчанию все фотки сняты стоя слева от мотоцикла.

Ставим мот на центральную подножку, снимаем сидение и бак (штатный шестигранник для накладок под сидением, ключ на 10), затыкаем трубочки вакуумника и бензопровода (от греха и мусора подальше, №1 на рис. 1) вынимаем ключи из нашего коня (подальше).

Приноравливаем емкость для антифриза и лезем плоской отверткой снимать хомут с самого нижнего самого левого (все по ходу движения мота) шланга, он выходит из радиатора и идет в самую нижнюю точку двигателя слева, вот с этого конца и ослабляем хомутик. Шланг прижат к двигателю своеобразным многоразовым пластиковым хомутом (снимается просто). Внимание ! Двигатель д. б. ХОЛОДНЫМ. Сдергиваем шланг, подставляем канистру (емкость) ждем, когда перестало плескаться, откручиваем крышку №4 рис. 1, ждем еще чуток (нижним шлангом можно немного покачать, что бы потом на пол не капало).
Пока стекает, откручиваем (трещотка с головкой на 10 и удлинителем) болты №2 рис. 1 (с обоих сторон рамы), при этом я запоминал, какого цвета провода к ним подходят и как, не знаю, может нужно (записал и не морочился больше). Снимаем высоковольтные провода со свечей (запоминаем какой провод куда, хотя промазать сложно).
Когда литься перестало, откручиваем болты №3 рис. 1 (опять трещотка с головкой на 10 и удлинителем). Отверткой ослабляем хомут на шланге в верхней части радиатора, снимаем шланг, сдвигаем пружинистые хомуты с двух других шлангов, входящих в головку блока цилиндров сверху (между свечами), и сдергиваем эти шланги (если чуть капнет – ничего страшного – промокнем и высохнет само). Снимаем весь блок А рис. 1, предварительно отсоединив (если возможно) проводи к датчику температуры (у меня не получилось – подвесил на раме справа).

рис. 1

Шустренько, любимым инструментом, откручиваем 4 болта №1 рис. 2 (аккуратно – это силумин ), снимаем крышку и прокладку. Больше (там 3 болта под крестовую отвертку) ничего там не трогаем (сломать не сломаете – но небольшой гимор вам может быть обеспечен).

Аккуратно приподымаем клапанную крышку, ничего не рвем, усилия минимум, (поддевал нежно плоской отверткой, у меня прокладка оказалась в более чем хорошем состоянии). И хитрым движением вынимаем крышку из этих недр (если сидишь на месте водителя, то мне удобнее было правую руку вверх и на себя – т. е. правым краем на себя доставал).

Видим вот такую картину (рис. 4) . Ударный штифт (законтрен гайкой на №1 рис. 4 – это к выпускным клапанам, №2 рис. 4 – впускные (запомните, так как требования разные).

Ну и самое интересное. С правой крышки двигателя скручиваем пластмассовую круглую заглушку, берем вороток (трещотку) с головкой на 17 (по моему так – чуть-чуть могу ошибиться), либо балонник от машины (крестообразный) – вставляем туда (под заглушкой – торец вала) и аккуратно поворачиваем ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ (как будто ЗАКРУЧИВАЕТЕ, если смотреть с правой стороны от мота, естественно, и только так . ).

Будьте последовательны и делаете их сразу попарно (на 1 цилиндр 2 впускных и 2 выпускных клапанов).

Мы молодцы, теперь нужно перекурить и собраться. Процесс сборки точно в обратном порядке.

Выравниваем прокладку клапанной крышки, аккуратно ставим крышку назад, смотрим на прокладку дабы не зажать и не перекосить (не будьте хЕрургами – не оставляйте там инструмент и незаконтренные гайки). Крепим крышку, затягиваем плотно от руки (не переусердствуйте), от центра в разные стороны. Крепим радиатор (1 болт в верхней части). Устанавливаем крышку вентиляции картера (рис. 2 болты №1) с прокладкой и трубочкой к воздушному фильтру.

Собираем систему охлаждения: шланг через который сливали (не кувырнули еще емкость с антифризом слитым ? — я нет !), ставим назад 3 патрубка с термостатом (система А и болты №3 рис. 1) и зажимаем их (патрубков) хомуты, закручиваем хомут на патрубке в верхней части радиатора. Еще раз посмотрели на все патрубки – молодцы. Берем в руки канистру с антифризом (я залил старый, он у меня свежий , профильтровав и долив такого же) и льем в горловину под крышкой №4 рис. 1 (если льете новый – смотрите как менять антифриз у Serjik’а) – льем до полного (лишнее выйдет), аккуратно (булькает и выплескивается, я положил 1-ые перчатки вокруг горловины) и медленно. Закрываем. Подсоединяем (если убирали) контакты на датчики (у меня 2) на термостате и убираем в жгут провода.

Ставим назад систему зажигания (болты №2 рис. 1) и подсоединяем высоковольтные провода как запомнили (запороть не запорете – но может не завестись). Прокладываем все как лежало (в скобочки) что бы не болталось.

Suzuki GSX-R forum Russia

Регулировка клапанов на Suzuki GSF Bandit 1200, первое поколение (с картинками)

Эта статья актуальна для мотоцикла Suzuki GSF Bandit 1200 первого поколения (1995-2001 годы). Я не уверен,

Задача — отрегулировать клапана. Регулировка производится не шайбами, а винтами.
Признаки, которые могут означать, что клапана нуждаются в регулировке.

Я не буду говорить, что это обязательно означает, что клапана нужно регулировать, но это может это
означать.

Спасибо моему ассистенту, на которого я спихнул самую противную работу, а сам стоял важно и надувал щеки.

В этом положении можно регулировать следующие клапана: цилиндр 1 — на впуске и выпуске, цилиндр 2 — на выпуске, цилиндр 3 — на впуске. Нумерация цилиндров идет справа налево, если водитель смотрит по ходу движения мотоцикла. Допустимые зазоры на впуске — 0.10 — 0.15 мм, на выпуске — 0.18 — 0.23 мм.

Лично я предпочитаю устанавливать зазоры в средние значения. То есть, для диапазонаа 0.10 — 0.15 я ставлю 0.12 — 0.13 мм, и для диапазона 0.18 — 0.23 я ставлю 0.20 мм. К сожалению, у меня нет щупа на 0.12, но есть щупы на 0.10 — 0.15 мм, поэтому регулировка делается так, чтобы щуп на 0.10 входил в зазор свободно, а на 0.15 не входил вообще. Тогда можно сказать о том, что установленный зазор и будет тем средним, что я ожидаю.

Далее, картинки. Проверяем зазоры, в моей случае они все ушли вверх, поэтому клапана начали цокать.

На этом ваша работа закончена.

Удачной регулировки клапанов на бандите 1200.

Респект за статью, прикрепил.

Наконец то! Дождался я этой темы! теперь все точки над и раставленны.

моменты нужно соблюдать — это правда. сорвать резьбовые соединения для крепежа клапанной крышки — проще простого. к сожалению, в момент написания статьи я не подумаю об этом упомянуть. ну хоть тут напишу.

комрады, пользуйтесь динамометрическим ключом! у меня его правда нет, но все равно, пользуйтесь.

Кто сейчас на конференции

Читайте также: