Регулировка клапанов дизель ваз
С малыми зазорами при запуске двигателя начинается протраивание, по мере прогрева пропуски пропадают и возобновляются при нагрузках в движении. Факт.
АВС2, научись проигрывать. Иначе на бабку с базара похож.
sergcr
мурзик
С малыми зазорами при запуске двигателя начинается протраивание, по мере прогрева пропуски пропадают и возобновляются при нагрузках в движении. Факт.
АВС2, научись проигрывать. Иначе на бабку с базара похож.
Сами придираетесь, я и объясняю. Если компрессии нет - то уже на улице слышно. Если меньше нормы на 0.2мм - то начинаются отказы на горячем, компрессия при этом будет нормальная. .
мурзик, ремонтировал. Потому что с этого начинал. До сиих пор куча специфического инструмента для этого вида работ осталось. И даже на своём дизеле развёртывал, потом втулил и опять развёртывал гнездо под стаканчик, куда кладётся регулировочная шайба. Причём самодельным станком, вернее приспособой, который сделали мне по моим чертежам. Могу даже сфоткать. Никто не верил что у меня получится. Причём алюминиевую втулку (что запрессовывал) отливал из кусков старого поршня. потом отдал на выточку втулки, а потом по размерам втулки я развернул отверстие в головке и запрессовал втулку. Потом втулку разворачивал под размеры стаканчика. Это было лет 15 назад. До сих пор работает. (тьфу три раза. стучу по дереву).
Норма по вашему какая? Могу сказать, что при зазоре на выпуске 0,25 мм уже будут наблюдаться пропуски.
мурзик
При зазоре 0.2мм я наблюдал всегда пропуски. При активных разгонах. Если плавно ехать - то мугут и не быть.
Korsun
АВС2, Ты вроде говорил что приверженец "Рекомендациям Автоваза" и тема как раз так называется:
Рекомендации Автоваза по зазорам клапанов
мурзик
Не поверите. По статистике проактически всегда и неминуемо прогорают клапана у черных "четырок" 21114 двигателями.
sergcr
По статистике проактически всегда и неминуемо прогорают клапана у черных "четырок" 21114 двигателями.
мурзик
Для этих двигателей
15 МАЙ 2012 № 20800/2085
725]Руководителям предприятий
725]сервисно-сбытовой сети
О зазорах в приводе клапанов двигателей
ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 44-12
Для сведения и руководства в гарантийной работе направляю Вам информацию о зазорах
в механизме привода клапанов двигателей ВАЗ- 21116 и ВАЗ-11186 (1,6 л, 8 кл., легкая ШПГ)
автомобилей LADA PRIORA, LADA KALINA и LADA GRANTA.
При регулировке зазоров в механизме привода клапанов ГРМ необходимо устанавливать следующие зазоры:
для впускных клапанов – (0,25±0,05) мм;
для выпускных клапанов – (0,40±0,05) мм.
Указанные величины зазоров будут учтены при актуализации ТИ 3100.25100.40157
А предыдущие двигатели, или на всех подряд
мурзик
На холодном 0.35/0.20.
Про рекомендацию завода для 1.6л. знаю. Там же даётся допуск в 5 соток. Я учитываю.
мурзик
Если через 30тыс. км приезжают (после моей регулировки), то впускные обычно остаются в норме, выпускных процентов 50 в норме, остальные 50% почти норма (на 5 соток могут быть меньше). А бывает и через 50 тыс. и такая же картина как после 30тыс. Тяжелый случай или нетяжёлый - мне по барабану.
"Я сам себе и небо и луна,
Голая, довольная луна,
Долгая дорога бескайфовая."
Но ты держись там. "награда всегда находит своего героя"
0,25 уже не хватает. Василич, ты глянь, сколько тебе практикующих механиков со всей страны говорят одно и тоже, а ты только Хрулёва нам цитируешь. У меня сложилось стойкое убеждение, что ты не практик, а теоретик. Ну, или практик на уровне шиночиповщика, раз не замечаешь и не знаешь элементарных вещей. Да и теоретик, надо признать, тоже хреновый, потому как тупо подгоняешь теорию под свои фантазии. Теперь понятно, почему у тебя хобби появилось, по записи своих песен в гараже. Тут на работе дыхнуть не дают, а ты на гитаре бренчишь.
Aleksandr A
. У меня сложилось стойкое убеждение, что ты не практик, а теоретик. Ну, или практик на уровне шиночиповщика,
Алюминий плавил резаком в специально сделанном тигеле, расплавленный алюминий залил в трубу подходящего диаметра, что б можно было выточить втулку. (трубу взял от внутреннего стакана амортизатора, она гладкая и чистая. Токарь потом сказал, что залилось без раковин и пузырей.
Это я на вопрос Мурзика, что и головки собирал и сам их ремонтировал, было дело.
Дизельный двигатель.Проверка и регулировка зазоров клапанов
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
первого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
четвертого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их
отверстия
Ну вот, исчезла дрожь в руках
Пробег на момент отчета: 125 тыс. км
Предыдущие публикации в журнале:
Правда, на сей раз путь оказался чуть длиннее — лишняя сотня километров в объезд ремонтируемой тольяттинской плотины через Волгу.
Бежать по проторенной дорожке дизелю было проще — общая средняя скорость без учета обеденных пауз составила 85,9 км/ч, что почти на 5 км/ч выше результата трехлетней давности. И это при почти неизменном аппетите — расход топлива от Москвы до Барнаула составил 7,2 л/100 км. Выходит, за сто с лишним тысяч мотор не растерял сил. Впрочем, это субъективная оценка, а объективные характеристики получим на заводе.
Ресурсный пробег, разумеется, не прошел даром — мотор выдал 34,3 кВт. Впрочем, это всего на 6% меньше начальной величины — совсем недурно!
Результаты измерений приведены в таблице, а нам пора приступать к операции, которую и инженеры, и медики именуют одинаково. Несколько часов — и двигатель разложен по косточкам.
Осмотр с пристрастием начали с главной детали — блока цилиндров. Напомним, что блок, поршни и кольца отходили не весь срок. На 35-й тысяче кольцо разбило канавку в поршне и натерло ямку в цилиндре (о причине — ниже); вышедшие из строя детали меняли по гарантии. Второму блоку повезло больше — на стенках цилиндров прекрасно видны следы хона. Учитывая, что глубина хонингования в среднем 5 мкм, а блок отправляют в ремонт при износе 0,15 мм (75 мкм по радиусу), этой детали суждена еще очень долгая жизнь. Если, конечно, с поршнями все будет нормально.
Дизельный поршень испытывает куда большие нагрузки, чем бензиновый. Область вокруг канавки первого компрессионного кольца нуждается в упрочнении. На поршнях ВАЗ-341 ее переплавляют: электронным лучом вносят добавки, которые усиливают стойкость к нагрузкам. Первый комплект поршней оказался бракованным, канавка и зона переплава не совпали — вот и причина капремонта на 35-й тысяче. Увы, не нас одних постигла эта неудача.
Кстати, после того случая завод усовершенствовал технологию изготовления поршня, увеличив глубину проплава. А сегодня в Барнауле испытывают совсем новые поршни: в зоне первого кольца у них упрочняющая вставка, которая сводит риск брака к минимуму. Кроме того, есть наработки по иной форме поршня: конструкторы обещают снизить расход масла до уровня бензиновых двигателей.
Коленчатый вал, вкладыши, упорные полукольца честно прослужили все 125 тысяч. Более того — размеры деталей и сегодня укладываются в чертежные допуски, так что их смело можно отправлять на участок сборки новых двигателей. То же самое относится к распредвалу и толкателям.
Еще одним слабым местом в дизеле оказалась прокладка между головкой и блоком. Незадолго до разборки двигатель стал перегреваться, а в расширительном бачке появились пузырьки. Негерметичность газового стыка диагностировали верно — после замены прокладки все вернулось в норму. Отметим, что ее пробой — не единичный случай, а еще одна детская болезнь ВАЗ-341. Дело в том, что дизелю необходимы собственные болты ГБЦ, с большим усилием затяжки. До некоторого времени они были унифицированы с бензиновыми моторами переднеприводных моделей: иногда усилия не хватало и прокладки начинали пропускать. На нынешних моторах блок и головку стягивают специальные дизельные болты — их можно отличить по особой головке.
Дизель сделал свое дело, дизель может уходить: автомобиль отработал ресурс и списан из автопарка ЗР. Результаты на этом длительном тесте он показал не выдающиеся, не прекрасные — в целом просто неплохие. Но почему-то жалко, что 125 тысяч и три с половиной года уже позади.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ-341 ПОСЛЕ ПРОБЕГА 125 ТЫС. КМ:
1 — блок цилиндров; 2 — головка блока; 3 — распредвал и детали привода клапанов; 4 — насос системы охлаждения; 5 — ТНВД; 6 — клапаны; 7 — прокладка ГБЦ (газового стыка); 8 — форсунки; 9 — поршневые кольца; 10 — масляный насос; 11 — поршни; 12 — шатуны и шатунные подшипники; 13 — коленвал и коренные подшипники; 14 — вакуумный насос. Зеленый цвет: узел прошел 125 тыс. км без замечаний и готов к дальнейшей службе (3, 5, 8, 10, 12, 13, 14). Желтый — ресурс пройден, но перед дальнейшим использованием требуется ремонт (2, 4, 6). Красный — деталь пришлось заменять в процессе эксплуатации (1, 7, 9, 11).
Мотор не слишком надежен? Увы, это было, но изготовитель вылечил детские болезни, модернизирует конструкцию. К сожалению, сервис совершенно не готов обслуживать и ремонтировать дизель — утешением может служить простота и ремонтопригодность конструкции, надежность импортной топливной аппаратуры.
РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ РЕДАКЦИОННОГО
ДИЗЕЛЯ НА ЗАВОДСКОМ СТЕНДЕ
Мощность при 4500 об/мин, кВт 36,5 34,3
Момент при 2500 об/мин, Н.м 88 83,5
ТАК ЛЕЧИЛИ ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ ДИЗЕЛЯ ВАЗ-341:
б — темный участок вокруг канавки первого кольца — упрочняющий переплав. Здесь его участок мал, канавка будет разбита. На нынешних поршнях зона переплава увеличена — показана пунктиром;
При восстановлении двигателя головка потребует ремонта: придется заменить направляющие втулки клапанов. Фаски клапанов и седла нуждаются в шлифовке.
Ранней весной 2001 года после капремонта мы обкатали машину в качестве такси (ЗР, 2001, № 4).
. Которая закончилась там же, где и началась — в Барнауле, на родине дизельного двигателя ВАЗ-341.
Торцовый зазор между корпусом и плунжером гидротолкателя подобран из расчета компенсации температурных удлинений деталей клапанного механизма и одинаков для всех модификаций дизелей типа Д49. На холодном двигателе при температуре охлаждающей воды, масла и температуре окружающей среды около 20 °С он равен для впускных клапанов 0,4—0,6 мм, для выпускных клапанов 0,6—0,8 мм. При недостаточном зазоре клапан не будет полностью закрываться и в результате прорыва газов в процессе сгорания температура его тарелки недопустимо повысится. Это может привести к повреждению клапана и седла в крышке цилиндра, Внешним признаком недостаточных зазоров в гидротолкателях является повышение температуры выпускных газов соответствующих цилиндров, а в отдельных случаях прекращение работы этих цилиндров на холостом ходу.
При увеличенном зазоре в гидротолкателе может повыситься скорость посадки клапана на седло и как следствие вызовет интенсивный износ фасок клапана и седла. Чтобы для каждого впускного и выпускного клапанов одной крышки цилиндра за-зоры в гидротолкателях находились в пределах допуска, необходимо установить неодно-временность открытия клапанов не выше 0,2 мм.
Проверка и установка одновременности открытия клапанов и зазоров на масло производятся с помощью приспособления (рис. 116). Вначале поршень проверяемого цилиндра устанавливают в в. м. т. при такте сжатия (ролики рычагов распределительного вала должны находиться на цилиндрической части шайбы), затем снимают штанги и вынимают из рычагов гидротолкатели.
После удаления масла из гидротолкателей их устанавливают обратно в рычаги согласно маркировке, а на рычаг крышки цилиндра устанавливают приспособление так, чтобы его штоки стояли на тарелках клапанов в плоскости, проходящей через оси клапанов, или несколько ближе к лотку.
Нажатием на рычаг определяют зазор на масло и одновременность открытия клапанов (стрелки индикаторов при выборе зазора перемещаются на плюс; при начале открытия клапанов или стоят, или незначительно перемещаются на минус), зазор определяется по окончании движения стрелок индикаторов на плюс. Одновременность открытия’ клапанов в пределах допуска достигается подбором или шлифовкой колпачков клапанов.
Если зазоры на масло в гидротолкателях при удовлетворительной одновременности будут больше или меньше допустимых пределов, их регулируют увеличением или уменьшением длины штанг. После регулировки необходимо законтрить штанги и застопорить контргайки, после чего вновь проверить зазоры на масло.
Рис. 116. Приспособление для проверки зазоров на масло в гидротолкателях и одновременности открытия клапанов:
1 — рычаг; 2 шток; 3 — индикатор; 4 — тарелка клапана
Регулирование дизеля
Дизель регулируют для обеспечения заданных показателей его работы на эксплуатационных режимах по мощности, экономичности, приемистости, надежности и т. д. Нарушение заводских рекомендаций по регулировке дизеля в эксплуатации, порой малозаметное по регистрируемым параметрам, может привести к серьезным отрицательным последствиям.
К конструктивным факторам, с которыми приходится сталкиваться при регулировке дизеля, относятся общий угол опережения подачи топлива; фазы газораспределения; цикловая подача топлива и угол опережения подачи топлива по цилиндрам; взаимодействие привода управления топливными насосами с регулятором частоты вращения и предельным выключателем.
Определение положения поршня в верхней мертвой точке. Поршень имеет два характерных положения: верхнее положение, когда расстояние между поршнем и крышкой минимальное, называется верхней мертвой точкой (в. м. т.), и нижнее, когда это расстояние максимальное, — нижней мертвой точкой (н. м. т.). Разница между этими характерными точками составляет 180° поворота коленчатого вала.
Основные положения поршня служат началом отсчета для всех конструктивных регулировок дизеля. Приспособление ДЛЯ определения верхней мертвой точки имеется в комплекте инструмента и приспособлений к каждому дизель-генератору. Отсчет градусов поворота коленчатого вала ведется по ведущему диску муфты, который имеет градуировку от 0 до 360°. Здесь же нанесены метки в. м. т. поршней, расположенные по порядку работы цилиндров.
Градуировка диска и нанесение меток в. м. т. осуществляются на заводе; в эксплуатации иногда приходится уточнять правильность установки стрелки, от которой ведется отсчет положени 1 коленчатого вала. Обычно эта операция выполняется после ре монта дизеля.
Для того чтобы выбрать зазоры в приводе распределительного вала коленчатый вал поворачивают вначале против направления его вращения до тех пор, пока шток приспособления не переместится на 3-4 мм, а затем по направлению вращения до тех пор, когда индикатор покажет 1,5-2,00 мм (например, 1,80 + 0,02 мм) до нулевого положения. В этот момент на диске муфты отмечается положение стрелки.
Затем коленчатый вал дизеля поворачивают по направлению вращения так, чтобы шток приспособления переместился на 3-4 мм от нулевого положения (при этом поршень пройдет в. м. т.), а потом, выбирая зазоры, против направления вращения так, чтобы стрелка индикатора приспособления не доходила 1,50- 2,00 м (в данном случае 1,80 + 0,02 мм) до нулевого положения, и отмечают на диске муфты положение стрелки. Верхнюю мертвую точку находят делением пополам расстояния между полученными отметками на диске муфты.
При установке более позднего момента начала подачи топлива происходит уменьшение максимального давления сгорания и жесткости работы двигателя, дымность выпуска увеличивается, снижается экономичность в диапазоне 70-100 % -Уном и, хотя температура крышки цилиндров и поршня при уменьшении угла опережения подачи топлива на 2-3° п. к. в. относительно реко мендованного несколько уменьшается, возрастает температура выпускных клапанов и деталей турбины за счет роста температуры выпускных газов. В обоих случаях пропорционально экономичности изменяется мощность двигателя.
При доводке дизеля угол опережения подачи топлива выбирается с учетом вышеприведенных факторов и допуска на индивидуальную регулировку угла по цилиндрам, за счет прокладок под топливные насосы высокого давления. Поэтому необходимо тщательно придерживаться рекомендаций завода при регулировке угла опережения подачи топлива.
Конструкция распределительного вала дизеля обеспечивает фиксированное (в соответствии с порядком работы цилиндров) расположение кулачковых шайб привода впускных, выпускных клапанов и топливных насосов. Привод распределительного вала позволяет устанавливать взаимное положение коленчатого и распределительного валов с точностью 0,27° п. к. в. за счет разницы шлицев соединительной втулки и приводного вала. Установка и проверка общего угла опережения подачи топлива выполняются только при ремонтах двигателя, связанных с разборкой узла привода распределительного вала.
Соединение распределительного вала с коленчатым валом. Предварительно штанги привода впускных и выпускных клапанов снимают, так как при начальных стадиях процесса соединения валов можно погнуть штанги и клапаны от соприкосновения их с поршнями. Соединение распределительного вала с коленчатым валом производится после проверки в. м. т.
Вместо первого топливного насоса устанавливают приспособление (рис. 113) для замера общего угла опережения подачи топлива и в любом положении распределительного и коленчатого валов вводят шлицевую втулку (см. рис. 36) в зацепление с шестерней привода распределительного вала и распределительным валом.
Угол опережения подачи топлива регулируют в случае, если его величина не соответствует записанной в формуляре дизеля. Для этого нажатием на ^рычаги специальным приспособлением снимают штанги привода клапанов во избежание их повреждения при соприкосновении с поршнем. Затем открепляют и снимают крышку (см. рис. 36) привода распределительного вала; специальными щипцами, имеющимися в комплекте инструмента, снимают стопорное кольцо, вынимают регулировочное кольцо и масло-отбойник; снимают индикатор приспособления. На шлицевую втулку устанавливают съемник и медленным вращением коленчатого вала по направлению вращения находят положение, при котором шлицевая втулка свободно выходит из зацепления, отмечают на диске муфты показание стрелки и вынимают шлицевую втулку После этого поворачивают коленчатый вал:
при уменьшении общего угла опережения подачи топлива — по направлению вращения коленчатого вала на необходимый угол уменьшения опережения подачи топлива от полученного при проверке;
Рис. (14. Приспособление для удаления масла из гидротолкателя: 1 — рукоятка; 2 — колпачок; 3 — гндротолкательпри увеличении общего угла опережения подачи топлива — против направления вращения коленчатого вала на угол 5-6° больше, чем угол, на который требуется изменить опережение, а затем по направлению вращения коленчатого вала на необходимый угол увеличения опережения подачи топлива. Затем шли-цевую втулку вводят в зацепление с шестерней привода распределительного вала и самим валом, устанавливают маслоотбойник, регулировочное и стопорное кольца. После контрольной проверки полученного угла опережения подачи топлива устанавливают крышку на привод распределительного вала и штанги.
Проверка фаз газораспределения. Фазы газораспределения определяют начало открытия и конец закрытия впускных и выпускных клапанов относительно верхней и нижней мертвых точек. От правильности установки фаз зависит процесс газообмена в цилиндре двигателя и как следствие мощность, расход топлива, температура выпускных газов, дымность и т. д. С проверкой фаз газораспределения на двигателе приходится сталкиваться обычно в процессе ремонта, когда распределительный вал разбирают. Фазы газораспределения проверяют после проверки опережения подачи топлива, т. е. если есть уверенность в правильности соединения распределительного вала с коленчатым валом.
Перед проверкой необходимо удалить масло из гидротолкателей и выбрать в них зазоры. Масло из гидротолкателей удаляется с помощью специального приспособления (рис. 114). Зазор в гидротолкателях выбирается с помощью мерного набора пластин щупа, устанавливаемых между колпачками клапана и гидротолкателя. Проверка фаз газораспределения на дизеле производится с помощью приспособления, показанного на рис. 115.
Полученные значения фаз газораспределения должны соответствовать указанным в формуляре дизель-генератора.
Проверка и установка зазоров в гидротолкателях. Торцовый зазор между корпусом и плунжером гидротолкателя подобран из расчета компенсации температурных удлинений деталей клапанного механизма и одинаков для всех модификаций дизелей типа Д49. На холодном двигателе при температуре охлаждающей воды, масла и температуре окружающей среды около 20 °С он равен для впускных клапанов 0,4-0,6 мм, для выпускных клапанов 0,6-0,8 мм. При недостаточном зазоре клапан не будет полностью закрываться и в результате прорыва газов в процессе сгорания температура его тарелки недопустимо повысится. Это может привести к повреждению клапана и седла в крышке цилиндра, Внешним признаком недостаточных зазоров в гидротолкателях является повышение температуры выпускных газов соответствующих цилиндров, а в отдельных случаях прекращение работы этих цилиндров на холостом ходу.
При увеличенном зазоре в гидротолкателе может повыситься скорость посадки клапана на седло и как следствие вызовет интенсивный износ фасок клапана и седла. Чтобы для каждого впускного и выпускного клапанов одной крышки цилиндра за-
зоры в гидротолкателях находились в пределах допуска, необходимо установить неодновременность открытия клапанов не выше 0,2 мм.
Проверка и установка одновременности открытия клапанов и зазоров на масло производятся с помощью приспособления (рис. 116). Вначале поршень проверяемого цилиндра устанавливают в в. м. т. при такте сжатия (ролики рычагов распределительного вала должны находиться на цилиндрической части шайбы), затем снимают штанги и вынимают из рычагов гидротолкатели.
Нажатием на рычаг определяют зазор на масло и одновременность открытия клапанов (стрелки индикаторов при выборе зазора перемещаются на плюс; при начале открытия клапанов или стоят, или незначительно перемещаются на минус), зазор определяется по окончании движения стрелок индикаторов на плюс. Одновременность открытия’ клапанов в пределах допуска достигается подбором или шлифовкой колпачков клапанов.
Если зазоры на масло в гидротолкателях при удовлетворительной одновременности будут больше или меньше допустимых пределов, их регулируют увеличением или уменьшением длины штанг. После регулировки необходимо законтрить штанги и застопорить контргайки, после чего вновь проверить зазоры на масло.
Рис. 116. Приспособление для проверки зазоров на масло в гидротолкателях и одновременности открытия клапанов: 1 — рычаг; 2 — шток; 3 — индикатор; 4 — тарелка клапана
Проверка и регулировка зазоров клапанов Тойота Королла дизель 2СТ
б) Отрегулируйте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке.
- Измерьте зазоры только тех клапанов, которые указаны на рисунке.
Тепловые зазоры в клапанах
(измеряются на холодном двигателе):
впускные клапаны . 0,20-0,30 мм
выпускные клапаны. 0,25 - 0,35 мм
в) Поверните коленчатый вал на 360° и отрегулируйте остальные клапаны.
5. Регулировка тепловых зазоров в клапанах.
Примечание:одновременно регулируются клапаны одного цилиндра.
а) Поверните коленчатый вал так, чтобы выступ кулачка впускного клапана данного цилиндра занял вертикальное положение.
б) Поверните выемки фиксаторов регулировочных шайб толкателей так, чтобы к ним был доступ маленькой отверткой.
в) Отожмите толкатели клапанов.
г) Используя небольшую отвертку и магнитный стержень, выньте регулировочные шайбы.
2 - магнитный стержень.
д) Измерьте микрометром толщину вынутой регулировочной шайбы. Подсчитайте толщину новой регулировочной шайбы таким образом, чтобы расчетный зазор удовлетворял приведенным в технических условиях значениям:
Т. толщина снятой шайбы;
А. измеренный зазор.
N . толщина новой шайбы
. N = Т + [А - 0,25 мм]
Подберите регулировочную шайбу толщиной, наиболее близкой к расчетной. Примечание: регулировочные шайбы бывают 25 размеров, от 2,20 мм до 3,40 мм с шагом 0,05 мм. Толщина отштамповывается на шайбе.
е) Снимите специальное приспособление.
ж) Снова проверьте зазор в клапанах.
з) В случае необходимости отрегулируйте зазоры в клапанах других цилиндров.
6. Установите крышку головки цилиндров.
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
первого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня
четвертого цилиндра в положение ВМТ
Е – распределительный вал впускных
клапанов
А – распределительный вал выпускных
клапанов
Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их
отверстия
Для изъятия регулировочных шайб
используются отвертка и магнит.
На дизельных двигателях зазоры клапанов проверяются и регулируются на холодном
двигателе.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снимите крышку головки цилиндров.
2. Проверните двигатель до установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ. При
этом метка на шкиве должна совпасть со штифтом на корпусе масляного насоса.
3. Проверьте, что толкатели клапанов первого цилиндра имеют небольшой люфт, а
толкатели клапанов четвертого цилиндра сидят плотно. Если это не так, проверните
двигатель еще на один оборот.
4. Измерьте в соответствии с рис. Последовательность регулировки зазоров
клапанов при установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ с помощью щупов,
вставляемых между толкателем и поверхностью кулачка, зазоры клапанов. Зазоры
впускных (Е) и выпускных (А) клапанов не на всех двигателях одинаковы и
приводятся в таблицах размеров и регулировок.
5. Проверните двигатель на один полный оборот и замерьте зазоры, указанные на рис.
Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня четвертого
цилиндра в положение ВМТ. Признаком правильной регулировки является то, когда
конец щупа вводится, а затем под легким нажатием щуп прогибается и входит внутрь.
6. Для регулировки зазоров клапанов следует заменить регулировочные шайбы с
верхней стороны толкателей, но для снятия и установки регулировочных шайб
требуется специальный инструмент. Для этого проверните коленчатый вал до
установки соответствующего кулачка острием вверх и с помощью специального
инструмента, показанного на рис. Использование специального инструмента для
прижатия толкателей в их отверстия, или иным образом прижмите толкатель внутрь,
чтобы можно было взять и вытащить маленькой отверткой и магнитом
регулировочную шайбу.
7. Прежде чем прижимать толкатель, его следует повернуть так, чтобы насечка с
верхней стороны была обращена к свечам. Оба толкателя прижимаются
одновременно, то есть необходимо следить за тем, чтобы оба толкателя прижимались
ножкой приспособления.
8. Измерьте снятую шайбу микрометром и запишите результат.
9. Вычислите толщину новой шайбы для обеспечения требуемого зазора клапана. При
этом используется следующая формула:
Впускные клапаны: N = Т + (А – 0,25 мм);
Выпускные клапаны: N = Т + (А – 0,30 мм), где "Т" – толщина снятой шайбы. "А" –
измеренный зазор клапана и "N" – толщина новой, подлежащей установке шайбы.
10. Выберите шайбу, которая по толщине наиболее близка к требуемому зазору.
Имеется ряд из 25 размеров шайб толщиной от 2,2 мм до 3,4 мм через 0,05 мм.
11. Для установки регулировочной шайбы снова прижмите толкатель внутрь и
вставьте шайбу.
12. Измерьте зазор клапана, как было описано выше.
13. Отрегулируйте зазоры остальных клапанов.
Предупреждение
Регулировочная шайба ни в коем случае не должна упасть в двигатель. Во
избежание этого используйте маленькую отвертку и магнит, как это показано на рис.
Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их отверстия .
Шайба может быть после этого выдвинута в сторону и "схвачена" магнитом.
Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.
Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).
Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).
Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.
В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.
На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.
Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.
Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.
Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.
Читайте также: