Регулировка карбюратора лодочного мотора сузуки

Обновлено: 11.02.2025

Если у вашего лодочного мотора наблюдается повышенный расход топлива, неустойчивая работа или снижение мощности, то с большей долей вероятности во всем этом виноват карбюратор. Это сложная деталь двигателя, которая имеет свойство засоряться и накапливать различного рода осадки. В тонкости его работы мы углубляться не будем, но думается всем известно, что он отвечает за топливную смесь, которая подается в камеру сгорания.

Если вы подозреваете, что в не совсем хорошем поведении вашего мотора виноват именно карбюратор, не стоит сразу искать информацию по его разборке и настройке. Первым делам рекомендуется поменять свечу зажигания и поставить именно оригинальную, которую рекомендует производитель. То же касается и ГСМ, масло и бензин лейте по возможности такой какой написан у вас в руководстве по эксплуатации. Хотим заметить, что топливо спустя 3 месяца начинает терять свои свойства, а спустя пол года его уже лучше просто вылить и не заливать в мотор, ибо характеристики свои оно уже потеряет.

Если ничего из этого не помогает, тогда можно попробовать настроить обороты холостого хода с помощью двух регулировочных болтов. Один из них отвечает за качество смеси, другой за количество. Прогрейте мотор минут 10, затем винтом количества выставляем холостые обороты чуть выше чем стабильные. Затем винтом качества смеси выставляем самые высокие обороты и в конце снова винтом количества выставляем холостые обороты до чуть завышенных стабильных. Такую последовательность нужно пройти несколько раз, пока не получим устойчивые минимальные обороты холостого хода. И внимание! В самом конце, повышенные обороты нужно убирать уже винтом качества, а не количества, как мы делали до этого.

Если после этих регулировок карбюратора мотор глохнет на передаче или при закрывании крышки капота, то попробуйте повысить обороты винтом количества. Так же рекомендуем проверить пружины этих винтов. Если они слабые, то все ваши настройки очень скоро собьются от вибрации. Просто выкрутите винты, растяните немного пружины и вкрутите винты на место. Обогащенность смеси можно проверить если резко сбросить газ на ходу, мотор не должен заглохнуть.

Идем дальше. Если у вас такие симптомы как:

мотор глохнет при наборе оборотов
в прогретом состоянии плохо запускается
неустойчивые холостые обороты
увеличенный расход топлива

То причину их нужно искать в поплавковой камере, а точнее это свидетельствует о повышенном уровне топлива в ней.

Если же у вас заметно снизилась динамика разгона и также наблюдаются проблемы работы на холостых, то у вас возможно низкий уровень топлива в поплавковой камере.

Изменяя угол язычка поплавка, можно отрегулировать уровень топлива в камере. При увеличении уровня топлива язычок толкает запорный клапан и он в свою очередь перекрывает подачу топлива. Язычок встроен в корпус поплавка и его (язычок) чаше всего делать из мягкого металла и как раз изменив немного угол язычка можно заставить клапан раньше или позже перекрывать подачу топлива. Но не спешите сразу гнуть его на 45%, изменять угол нужно совсем чуть чуть. Для этого хорошо подойдет плоская отвертка. После изменений проверяйте работу мотора. Каких то более конкретных рекомендаций дать не можем, т.к. все модели индивидуальны в этом отношении. Можете заглянуть в мануал своего мотора и посмотреть заводские настройки карбюратора и сравнить с текущими и попробовать откорректировать в случае расхождений.

Для примера настройки двух моделей моторов Mercury.

Также следует проверить поплавок на герметичность. В случае наличия в нем топлива, поплавок нужно запаять, если нет возможности, то временно можно заделать щели мылом, т.к. бензин его не растворяет. Еще проверьте игольчатый клапан на предмет засорения, окислов, отложений и смол. Они могут появиться в результате ненадлежащего хранения мотора в зимний период. Проверить работу игольчатого клапана и узнать не залипает ли он можно подув во входной топливный штуцер, поплавковая камера в нижнем положении свободно пропускает воздух, в перевернутом закрывает клапан и воздух не должен проходить.

Перед настройкой угла язычка сначала рекомендуем проверить общее состояние карбюратора. Посмотрите не засорены ли топливные каналы и жиклеры. Если уж разобрали карбюратор то все тщательно промойте, жиклеры продуйте. Для зачистки мелких отверстий воспользуйтесь леской.

Еще одной причиной нестабильной работы лодочного мотора может быть топливный насос. На маломощных моделях насос имеет мембранную систему. Сама мембрана, хоть и редко, но рвется. Тут поможет только полная замена насоса.

Следует проверить также всю электрику, отвечающую за подачу топлива, оно должно беспрепятственно доходить до карбюратора, нигде не должно быть никаких подтеков. Если же все исправно, а мотор не заводится, то в случае 2-х тактного мотора проверьте состояние лепестковых клапанов, они располагаются сразу за карбюратором. Симптомом их некорректной работы будет выплескивание топлива из диффузора при попытке завести мотор.

Уже писал об этом в какой-то теме, но т.к. ясности в этом вопросе нет и производители в инструкциях часто пишут такие странные вещи типа: ". закрутите винт качества до упора и затем отверните его на 1,5-2 оборота" и это называется регулировкой, то хочу поделиться простым и очень эффективным способом регулировки практически любых карбюраторных двигателей, от бензопилы до автомобиля. И 2-х и 4-х тактных. В том числе и подвесных.
Из необходимого оборудования нужны только отвертка и тахометр (обязательно цифровой, т.к. на стрелочном не видно изменения оборотов на 5-10 единиц).
Для начала на двигателе должно быть отрегулировано зажигание, после этого регулируется карбюратор.
Также двигатель должен быть прогретым.
1. Винтом количества оборотов холостого хода уменьшаем их до минимальных, когда еще немного и мотор заглохнет.
2. Винт качества медленно завинчиваем и смотрим на изменение оборотов. Если они растут, завинчиваем дальше. Если падают и двигатель глохнет - начинаем крутить в другую сторону, т.е. отвинчиваем. Таким образом находим положение винта качества, при котором обороты максимальные.
3. Если обороты сильно увеличились, то винтом количества снова их убавляем до минимума и повторяем действия п.2.
4. По сути регулировка произведена. Теперь необходимо проверить не слишком ли бедная смесь. Для этого резко даем газ - двигатель не должен глохнуть. Если глохнет - немного отворачиваем винт качества до тех пор, пока не перестанет глохнуть.
5. Иногда встречается 2 винта качества - для холостого хода и больших оборотов. Тогда регулируем винтом качества для холостого хода, как написано в п.2, а что написано выше в п. 4 регулируем винтом больших оборотов, т.е. завинчиваем его до тех пор, чтобы мотор глох при резкой даче газа, а потом понемногу отворачиваем до момента, когда перестанет глохнуть. Т.е. находим положение, от которого если немного завернуть, будет глохнуть при резком открытии газа.
6. Все, теперь винтом количества устанавливаем необходимые обороты холостого хода. Регулировка закончена.
Способ проверенный не раз на разных видах техники. Я так и ВАЗ 9-ку регулировал и все хорошо работало и СО было в норме.
Естественно, это все относится только к карбюраторным двигателям, но не к инжекторам.

Александр Кр.

При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

Ничего не богатая и свечи не черные, а очень даже нормальные.
Про СО писал, что после регулировки СО было в норме. 2 винта встречается например на бензопилах.
Про зависимость качества смеси от винта количества слышу первый раз. Это что-то новенькое. Непонятно как это можно объяснить.
Не такая методика - это какая? Вот в сервис - мануале Suzuki DT9.9(15) точно такой же описан метод. Только там пишут: найдите положение винта, при котором обороты начнут уменьшаться, потом найдите положение при котором начнут увеличиваться и поставьте винт посередине между этими двумя положениями. Это тоже самое.

Вложения

Александр Кр.

. Про зависимость качества смеси от винта количества слышу первый раз. Это что-то новенькое. Непонятно как это можно объяснить.

Это свойство эжектора. При увеличении расхода воздуха эжекция растёт быстрее, чем растёт расход воздуха. Т.е. Вы винтом количества увеличиваете обороты - при этом увеличивается расход воздуха - при этом смесь обогащается.
Для компенсации этого явления в ГДС применяют эмульсионные трубки. Они создают эмульсию, состав которой меняется в зависимости от расхода воздуха в обратную сторону. Этим стабилизируется состав смеси.

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта - когда обороты снова уменьшаются.

Александр Кр.

afgan-nsk

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный - для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории - известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус - высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор :-)
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось - подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть - и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца - ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
- изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
- при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один "кустарный" метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем - известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой - очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная - то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание - это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором - смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом - в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется - дело скорее всего в положении иглы или её износе.

И процедура не сложная и предельно понятная. И таки да - должна проводиться на первом то (20 м/ч). В чем-то правда про регулировку карбюратора есть. Кому необходимо помочь - могу перевести.

Dimon1986

hitman1167

Регулировка карбюратора
На картинке 1-качество, 2-колличество.
1.прогреваем мотор как следует
2.винтом количества устанавливаем обороты по тахометру 700-800 (все делается на вкл скорости)
3.винтом качества, аккуратно добиваемся по тахометру мах оборотов (в нашем случае винт закручиваем)
4. опять винтом количества добиваемся 700-800 оборотов
5. винт качества откручиваем на 1/4 оборота
6. проверяем обороты, если надо добавить, подкручиваем вит количества.
Все! Выключаем передачу, глушим, через некоторое время проверяем как заводится(горячую, холодную)
Двигатель после регулировки должен быстро набирать обороты и отсутствовать какие нить провалы.
Все настройки лучше выполнять в бочке.
Также надо настроить опережение зажигания, обычно при раздушке оно немного позднее, но для этого нужен стробоскоп.
Если карбюратор переливает, надо выставить уровень поплавковой камеры. На картинке все видно на сколько подгибать язычек

Вложения

FILIPOK2927

hitman1167

Марковод

Reallion

Почти, осталось 5-й пункт исключить и все верно! И про опережение - проверка/регулировка(в случае необходимости) не ранее 200м/ч наработки, раньше (учитывая особенности конструкции всей системы) нецелесообразно. Ну так буржуи в мануале говорят, склонен верить, имхо.

FILIPOK2927

sansanych 1953

Лодочный мотор у меня не первый и я несколько иначе регулирую карб:
1 двигатель не работает, закручиваешь винт КАЧЕСТВА смеси до упора, но не сильно..
2 откручиваешь назад этот винт на (1,5-2) оборота, обороты считать по шлицам.
3 запускаешь и прогреваешь мотор.
4 устанавливаешь винтом КОЛИЧЕСТВА (действует на дроссельную заслонку) устойчивые обороты хол.хода.
5. затем УПИРАЕШЬ нос лодки в берег и включаешь передачу на хол.ходу, БЕЗ ГАЗА
6 отверткой и очень медленно заворачиваешь винт КАЧЕСТВА смеси до момента, когда обороты заметно начнут падать или двигатель заглохнет. Запомнить это положение винта, от него надо будет сделать отсчет к следующему положению.
7 теперь(двигатель работает) отворачиваешь этот же винт КАЧЕСТВА смеси. Обороты поднимутся и в какой-то момент снова начнут падать, запомнить положение винта при макс.оборотах.
8 Винт КАЧЕСТВА надо поставить между первым и вторым положением. Вот и все.

Такая регулировка не очень сложная, но обеспечивает экономичность и оптимальную работу мотора. Если мотор эксплуатируется больше трех лет, то карб лучше раэобрать промыть, продуть, собрать и отрегулировать. Очень полезно все операции снимать на камеру, тогда все будет быстро и правильно. Большое значение имеет уровень топлива в поплавковой камере, в каждом карбе свои мм. Перечислю косвенные признаки неправильного уровня.
Повышенный уровень в поплавковой камере:
-повышенный расход топлива
-неустойчивый хол.ход
-мотор пытается глохнуть при наборе оборотов
-очень плохо запускается прогретый мотор, ЗАЛИВАЕТ СВЕЧИ

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

FILIPOK2927

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

sansanych 1953

Нет. Надо делать в реальных условиях на лодке. Изюменка в регулировки карба под нагрузкой, дома это повторить очень сложно. Холостой ход под нагрузкой отличается от хол.хода без нагрузки, иногда чуток надо добавить обороты, что бы мотор при включении скорости не глох без газа. Важно перед регулировкой прогреть мотор и на рыбалке такая регулировка много времени не займет.

FILIPOK2927

получается, в сервисе правильная регулировка в принципе невозможна?
Прблемма в том, что регулируя на рыбалке, можно остаться без мотора. Тем более, если делать это в первый раз
P.S. Разве в бочке нельзя включить газ?

sansanych 1953

Если есть сомнения, то надо как-то отметить положение винтов. Запомнить насколько был закручен винт качества и контролировать закручивание\откручивание винта количества. Каждый должен сам определиться как будет оптимально.

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

все это же самое делается на холостом ходу, можно в бочке, разницы нет. не надо это среднее положение высчитывать по оборотам, получиться не точно, делаешь на слух, ищешь самые высокие обороты, убавляешь винтом количества, находишь снова самые высокие об., закручиваешь винт качества примерно на треть и выстовляешь об. винтом количества до минимальных устойчивых об.

Обувка для движка. Пользуюсь давно, может кому пригодится.
Вырезано из ПВХ трубки острым ножом. Предназначено для предотвращения появления следов на паркете и сохранности пятки при опоре на бетон и камень. Опять же, при укладке в багажник меньше вероятность машину повредить.

Вложения

sergey2400

nic0dim

Здравствуйте.
После проведенного ТО перед 2 сезоном использования Suzuki DF5 выехал на речку и обнаружил, что мотор через какое то время глохнет. Отвез в сервис, обнаружили в карбюраторе капли воды. Дважды удаляли воду, полностью продували систему, меняли топливо, высушивали бак, но при испытаниях на речке вода в карбюраторе опять появлялась. Обнаружил, что при снятой с карбюратора дренажной трубке, вода в карбюратор не заливается. В сервисе понять в чем дело не могут.
Подскажите, в чем может быть причина?

У меня было так: при установке на транец струбцины с датчиком эхолота по левому борту и выходе на глиссер, брызги от датчика попадают на поддон и по дренажной трубке в карбюратор двигателя. При попытке дать полный газ двигателя глох. Проблема устранил перестановкой датчика к правому борту.
Воду из карбюратора удалял откручивая винт и сливая бензин с водой из поплавковой камеры.

pit70

У этого карба нет настройки иглы корректора ГТЖ.
А у 632334A есть. Снизу регулировка, под поплавковой камерой.

благодаря чему он пока вне конкуренции , а настройка его есть здесь в теме но я продублирую -
: Начинать с регулировки гтж, дать полный газ, закручивать болт регулировки гтж, пока мотор не начнёт снижать обороты (вначале он может повышать), затем отвернуть на 1 оборот.
Затем регулировка малого хода: закрутить болт регулировки до упора, потом отвернуть на полтора оборота, затем при работе на холостом ходу подрегулировать точно. болт должен находиться в пределах от пол оборота до двух оборотов от полностью закрученного состояния.

Ещё люди говорят, что этот болт регулировки малого хода имеет внутри каналы, и они бывают забиваются и от этого мотор работает очень нестабильно.

На повестке дня у нас разборка карбюратора достаточно надежного четырехтактного лодочного мотора Suzuki DF15. Разбирать мы его будем не потому что там что-то поломалось, а профилактики и наглядности для, чтобы показать, как легко это сделать и еще попробуем его отрегулировать. Ну и любые ответственные узлы любого двигателя требуют периодического осмотра и чистки.

Снимаем кожух с лодочного мотора, для проведения данной операции. Держится он на четырех креплениях. Отсоединяем от карбюратора топливную магистраль и все тяги. Дроссельная тяга отщелкивается шлицевой отверткой. Обнаружить её можно покрутив ручку газа.

Теперь нужно открутить болты крепления карбюратора. Для этого вам понадобится ключ на 10. Внешний болт откручивается легко, а тот, который у блока цилиндров, за самим карбюратором потребует торцевого ключа.

Разборка и регулировка карбюратора лодочного мотора

Вытащив болты, снимаем патрубок воздухозаборника. В его отверстиях крепления есть металлические втулки, смотрите, чтобы они не выпали и не закатились куда нибудь, т.к. без оных патрубок ставить нельзя, т.к. они служат своего рода упором, чтобы при затяжке болтов карбюратора не треснул пластик патрубка.

Снятие карбюратора с лодочного мотора, он висит на топливной магистрали

Снимаем карбюратор с мотора. Его прокладка чаще всего прилипает к впускному коллектору. Если хотите, можете её заменить, но мы оставим её на месте. Не забываем удалить остатки топлива из поплавковой камеры.

Сливной болт поплавковой камеры с отводящей трубкой

Крышка поплавковой камеры держится на четырех болтах. В моторе Suzuki DF15 откручиваются они любой отверткой.

Крышка поплавковой камеры

Когда будете снимать крышку, будьте осторожны, чтобы не повредить резиновую прокладку, подцепляйте отверткой аккуратно.

Как выглядит поплавковая камера лодочного мотора

Для жиклера и распылителя нужна определенная отвертка, под их размер. Металл у них мягкий и если пытаться открутить их чем попало, то это может обернуться тем, что вы сломаете шлицы главного топливного жиклера и форсунок.

Жиклеры и форсунки лодочного мотора

Для того, что оценить состояние игольчатого клапана, поплавок придется снять. Откручиваем винт, прижимающий ось поплавка.

Разобранный карбюратор лодочного мотора готов к чистке, жиклеры и форсунки сняты

Теперь можно приступить к чистке и продувке. После этого собираем все в обратном порядке. Настроить поплавок карбюратора лодочного мотора Suzuki DF15 не получить, как и сбить настройки, т.к. язычок у него пластиковый и уровень топлива в поплавковой камеры отрегулировать не получиться.

Читайте также: