Регулировка дпдз митсубиси галант 8 4g63
"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 - вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.
По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".
Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность - "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).
К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет - АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще - АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".
Общая (классическая) виде схема подключения TPS.
На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки - контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v - контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 \ mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.
цвет провода - черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) - "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" - "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" - "+5вольт"
На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch - его функции в этом случае "взял на себя" TPS.
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" - +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно - то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".
Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):
А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать - так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно - ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать - "закусывает" она или нет. Если закусывает - то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" - тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".
Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
"Eclipse" - 0.48 - 0.52v
"Galant" - 0.4 - 1.0v
То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" - "какие-то" доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая - "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом - регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.
(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
Так вот - какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте - напряжение в 0.65 - 0.75 вольт.
Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете - "чревато".
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" - "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - "включено" - "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".
Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра - "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".
К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 - 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 - 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало - надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" - то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" - такой TPS придется выбрасывать.
К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".
В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше - каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)
"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 - вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.
По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".
Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность - "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).
К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет - АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще - АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".
Общая (классическая) виде схема подключения TPS.
На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки - контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v - контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 \ mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.
цвет провода - черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) - "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" - "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" - "+5вольт"
На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch - его функции в этом случае "взял на себя" TPS.
Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" - +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно - то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.
Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".
Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):
А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать - так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно - ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать - "закусывает" она или нет. Если закусывает - то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:
Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" - тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".
Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.
Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
"Eclipse" - 0.48 - 0.52v
"Galant" - 0.4 - 1.0v
То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" - "какие-то" доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.
Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая - "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом - регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.
(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).
Так вот - какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте - напряжение в 0.65 - 0.75 вольт.
Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете - "чревато".
В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" - "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - "включено" - "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".
Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра - "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".
Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".
К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).
Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 - 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 - 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало - надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" - то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" - такой TPS придется выбрасывать.
К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".
В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше - каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)
В общем дело такое - Помогал другу чистить дроссельный узел (тоже галант, только дорестайл у него) и обнаружили болтающийся (. ), не затянутый к дроссельному узлу ДПДЗ. Может пока трос снимали он выпал из своего положения, Х.З.
Выставили на глазок, теперь на нажатие газа очень сильно тупит - АКПП "думает" в кикдаун уже переключатся или ещё можно на этой передаче ехать. Вот
Собственно процесс регулировки несложный - зафиксить датчик в определённым положении. Только нужно знать, откуда снимать сигнал при закрытой заслонке и значение этого сигнала. Вроде даже щуп нужно подкладывать при регулировке.
Есть у кого инфа по поводу настройки TPS на галанте американце? Двиг обычный 4G64
Спасибо! Один бы я этот мануал долго листал
Вот, может кому понадобится
Про щуп 0.65 мм ничего не говорится, хотя в некоторых темах я читал, что настраивается так (с щупом)
Если я правильно перевёл, то звучит это так
(Для первой картинки)
1. Подключите сканер к диагностическому разъёму
Если без сканера, используйте следующие шаги
(1) Отсоедините разъём TPS и подключите к разъёму датчика инструмент MB991348 (все разъёмы должны оставаться подключёнными)
(2) Подключите цифровой вольтметр к выводу 1 и выводу 3 датчика TPS
2. Включите зажигание но не запускайте двигатель
3. Проверьте напряжение на выводах датчика TPS
Стандартное значение 535-735 мВ
(Для второй картинки)
Говорится о том, что движок должен быть прогрет до 80-95 градусов. Свет, вентиляторы, должны быть выключены как и вся периферия. Коробка передач в положение паркинга.
Дальше, точно не понял, но после всех манипуляций по настройки TPS, говорится о том, что на прогретом движке обороты холостого хода должны быть " 700 +\- 50 об/мин "
Ради интереса померил и у себя напругу на выводах TPS.
Вкл. зажигание - Между массой и одним из выводов ровно 5 вольт, на другом выводе 630 мВ
Заслонка закрыта
Не многовато ли, 630?
4-ый пункт:
Если положение заслонки не в стандартных значения,то путем регулировки корпуса добейтесь таких значений и надежно закрепите корпус.
Я так понял,что это все нужно по сканеру смотреть и выставлять.
Т.е. зажигание вкл, выставляем заслонку путем перемещения корпуса,фиксируем,выключаем зажигаение.
2011 года тема ))))
Нет. Как бы человек нашел тему и ответил на нее
Неважно V6 или нет, контакты TPS и наличие APS зависит от системы TCL.
Если авто оборудовано TCL, на дросселе два датчика, TPS ближе к радиатору 3-х контактный, APS ближе к моторному щиту 4-х контактный. Если нет, то один датчик TPS 4-х контактный
Добавлю новой инфы, если быть точным то на моторах с механическим дросселем должно быть 560-570мВ, за исключением V6 - там оптимально 620-640мВ(хотя нормально будет работать при любом значении от 400 до 990мВ), видимо из-за низких оборотов ХХ. На моторах с электронным дросселем 520-530мВ при полностью закрытой заслонке(прижатой пальцем) и отключенном приводе ETV
Вообще дроссель - очень тонкий механизм, если точно не знаешь как делать - лучше его вообще не трогать, просто отдать денег профессионалам) Нюансов масса, например на Лансер 9 нельзя мыть дроссель очистителем из-за покрытия нанесенного на корпус - сразу же теряет герметичность и разряжения нет, ХХ под 2000об, дроссель в помойку.
Зачастую бывает так что какой то умник подкрутил винт FixedSAS отрегулированный на заводе - нулевое положение заслонки, в таком случае надо регулировать положение заслонки при помощи щупа и правильно выставленный TPS вам не поможет.
А уж сколько случаев про убитый регуляторХХ при обычной чистке дросселя.. я вообще молчу)
Доброго дня всем!
Прошу помощи по дросселю. Проблема следующая: недавно купил галант 8 америка дорестайл 2001г, 4g64. Отвёз в сервис для замены ремней, роликов, и чистки дросселя со снятием. До чистки дросселя при прогреве бывало обороты поднимались до 2200, и холостой ход был 650-700. После чистки мотор был ещё тёплый и холостой ход после запуска был где то 600. после прогрева холостой стал 1000-1100. Утром машину стал заводить а она схватывает и глохнет. Завел с 3го раза нажав газ до середины. Отпускаешь обороты 300 и глохнуть пытается, держал газ на 1500 оборотов минуты 4 пока не прогрелась маленько, отпустил газ обороты 600 и как будто рхх вообще не работает. приехал на работу обороты хх 1000.
В мастерской говорят дроссель сильно изношен и был загажен. после промывки через щели идёт подсос воздуха поэтому на прогретом 1000. я согласен это логично. НО, почему ни как не реагирует рхх?
мне говорят ищи другой дроссель! этому уже каюк.
ЧТо скажете, куда рыть? может рхх умер? или настройки все сбились и надо настроить? тогда вопрос как?
РегуляторХХ снимали при чистке дросселя? Биметаллическую пружину мыли?
Езжай обратно в сервис, они сломали тебе дроссель а теперь придумывают небылицы. Износ корпуса заслонки, даже если он есть, можно компенсировать винтом FixedSAS
Всем привет!
Может не правильно ищу,но нигде не могу найти точных настроек для ДПДЗ 4G64 MPI.
После чистки дросселя начали падать обороты ХХ и машину трясет. TPS показывает открытие заслонки на 0,39%.
ДПДЗ выставлен на 560 mV.
УОЗ на ХХ колеблется 10-12.
Подскажите как это все настроить.
Самый правильный вариант заехать на СТО и выставить при помощи сканера. В документации есть процедура проверки, если я не ошибаюсь, но точной настройки не описано. Точнее там везде фигурирует сервисный сканер MUT-II
Амерогал и эклипс (4G64) почти идентичны по ДВС и АКПП
Рестайл и дорестайл (4G64) тоже идентичны, если и есть нюансы, то они не критичны
Я думаю тут вам помогут.
Рус, походу снимали все
По первой ссылке скачать Group 13A – Multiport Fuel Injection (MFI) 2.4L от эклипсов 2000-2002, 473 страница - настройка, 480 страница - проверка.
Rus261 (26 Октябрь 2014 - 08:23) писал:
Ааа, не сообразил сразу - присоединяюсь к вопросу! Как чистили дроссель?
Дроссель чистился без снятия,РХХ не трогали, все это происходило без моего ведома. При поисках EGRa "псевдомастер" указал на ДПДЗ,который был снят и поставлен на место как попало. О его регулировке никто не знал.
И в следствии этого всего видимо ДЗ приоткрыта на ХХ и неправильно выставлен ДПДЗ на 560mV.
В интернете нашла,что нужно закрыть ДЗ пальцем и выставить ДПДЗ,но для разных моторов -разное значение,своего не нешла.
Так же прочитала,если б не работал РХХ, то не было бы прогревочных , а обороты падают только на прогретой машине и при нагрузке.
DMX (26 Октябрь 2014 - 08:22) писал:
Самый правильный вариант заехать на СТО и выставить при помощи сканера. В документации есть процедура проверки, если я не ошибаюсь, но точной настройки не описано. Точнее там везде фигурирует сервисный сканер MUT-II
на СТО попаду только через 5 дней(( запись плотная(( С УОЗ согласна,что нужен сканер, просто интересно может ли он изменится сам по себе и связано ли это с ДПДЗ или открытой ДЗ.
Antichrist (26 Октябрь 2014 - 11:11) писал:
Привет!))
Но в мануале написано Standard value: 535 − 735 mV, я уже запуталась.
А УОЗ по проге OBD Car Doctor скачет 10-12, вместе с оборотами и открытой на 0,39% заслонкой. А вчера еще выскочила P0335, сделала вывод это следствие всего этого.
Сам ДПКВ менялся летом.
это ошибка датчика коленвала, чё с ним то делали, может фишка плохо надета?
клапан егр находится под впускным колектором!
elena_gone (26 Октябрь 2014 - 11:23) писал:
Привет!))
Но в мануале написано Standard value: 535 − 735 mV, я уже запуталась.
А УОЗ по проге OBD Car Doctor скачет 10-12, вместе с оборотами и открытой на 0,39% заслонкой. А вчера еще выскочила P0335, сделала вывод это следствие всего этого.
Сам ДПКВ менялся летом.
Rus261 (26 Октябрь 2014 - 12:02) писал:
это ошибка датчика коленвала, чё с ним то делали, может фишка плохо надета?
клапан егр находится под впускным колектором!
Antichrist (26 Октябрь 2014 - 12:20) писал:
до завтрашнего вечера не горит, просто стремновато , что АКПП подпортится от этого. ( на третью переключается на 3500-4000)
elena_gone (26 Октябрь 2014 - 06:23) писал:
Всем привет!
Может не правильно ищу,но нигде не могу найти точных настроек для ДПДЗ 4G64 MPI.
После чистки дросселя начали падать обороты ХХ и машину трясет. TPS показывает открытие заслонки на 0,39%.
ДПДЗ выставлен на 560 mV.
УОЗ на ХХ колеблется 10-12.
Подскажите как это все настроить.
Кто вам насоветовал чистить ДЗ, тот пусть и оплачивает ремонт после чистки Возможно надо будет оплатить покупку нового ДЗ У меня 0,55 у моего знакомого 0,59 для гала без разницы , УОЗ выставляется автоматом У вас м.б. подсос воздуха, или рукожопые стерли молибденовый слой в ДЗ. Оставьте в покое ДПДЗ и не думайте об УОЗ Если машина нормально работала до поездки в сервис, значит она должна работать также хорошо после ремонта Требуйте от сервиса исправную машину Блок управления сам выставляет 720об на прогретой машине, а подстройка оборотов ХХ может идти не только РХХ, но и УОЗом За счет подсоса воздуха система регулировки ХХ вышла за пределы своих возможностей, заложеных на заводе, поэтому не работает
Форумчане я вот тут по читал о так называемой проблеме с дросселем и чисткой, ну не знаю я был удивлен, по-чему! да по то-му что лично я чистил заслонку снимая и все что там только есть и не раз, и слой этот молибденовый полностью почистил так как у кота яйца как говориться, но опять же по незнайке я принял её за грязь и так считал до этого дня, но я к чему это говорю что проблем с машиной у меня нет и не было, поставил и поехал, мне что фортит что ли, или наверно все таки проблема не в дросселе
да проблема не в дроселе, а в жопоруких мастерах, брайнер правильно говорит, если машина работала хорошо, то должна выйти с сто хотя бы в том состоянии в каком и была, но никак не хуже!
Я бы снял дроссель и почистил бы его еще раз со снятием всех девайсов (раз уж ДПДЗ снимали). В процессе осмотрел бы РХХ, слои всякие, задиры на заслонке и рядом (хз, мож ершом чистили), каналы на предмет забитостей, байпас и т.п. И чистил бы я карбспреем, универсальным очистителем или типа того, но не ВДшкой! Собрал бы обратно на новых прокладках, смазал бы ось заслонки и в процессе установки поискал бы подсос воздуха на впуске. Ну и контакты зачистил бы всех датчиков, принимающих участие в процессе. А потом на СТО под сканер, если по инструкции выставить не получилось.
Эх, Серег ! очень жаль ,что везде приставка Бы
Возлюбленному сильно досталось? Он же как лучше хотел. Я так один раз любимой айфончик обновил разлоченный по незнанию, неделю потом друг друга не любили Занимайтесь любовью, а не войной! Пустяки это все!
poteshin (26 Октябрь 2014 - 17:13) писал:
Эх, Серег ! очень жаль ,что везде приставка Бы
Да , есть ! Аккуратнее с дросселем ! сорри за оффтоп !
У меня такое же было однажды после чистки дросселя.
Мои ошибки при этом были следующие:
- удаление специального уплотнительного напыления, которое наносится заводом-изготовителем для устранения зазора между заслонкой и корпусом дроссельного узла.
- неправильное расположение прокладки дросселя обратно перед сборкой (при установке ее обратно перевернул случайно на 90 грд.).
В итоге заменил эту прокладку на новую (MD184046) и поставил ее в правильное положение.
Скинул клеммы АКБ на сутки – достало все (в то время тоже намучался) и ушел домой.
На утро завел, машина поработала около 15 мин, поначалу были обороты высокие, а потом нормализовались и все ок стало) Проверил подсос воздуха – просто поливал небольшой струйкой воды из бутылки на дроссель и смотрел на наличие подсоса воздуха (пузырьки) – подсоса воздуха не было.
С заводским уплотнительным напылением ничего не делал ничего – так приработалось. Ну на крайняк можно попробовать намазать литиевую смазку Molykote 3400A (ее темп. диапазон от -40 до +270 грд., или какую-либо другую).
Я чистил дроссель со снятием и демонтажом всех датчиков, т.к. растворенная грязь может попасть на датчик ХХ и т.д., да и чо уж заодним все полностью промыл да и все)
В общем дело такое - Помогал другу чистить дроссельный узел (тоже галант, только дорестайл у него) и обнаружили болтающийся (. ), не затянутый к дроссельному узлу ДПДЗ. Может пока трос снимали он выпал из своего положения, Х.З.
Выставили на глазок, теперь на нажатие газа очень сильно тупит - АКПП "думает" в кикдаун уже переключатся или ещё можно на этой передаче ехать. Вот
Собственно процесс регулировки несложный - зафиксить датчик в определённым положении. Только нужно знать, откуда снимать сигнал при закрытой заслонке и значение этого сигнала. Вроде даже щуп нужно подкладывать при регулировке.
Есть у кого инфа по поводу настройки TPS на галанте американце? Двиг обычный 4G64
Спасибо! Один бы я этот мануал долго листал
Вот, может кому понадобится
Про щуп 0.65 мм ничего не говорится, хотя в некоторых темах я читал, что настраивается так (с щупом)
Если я правильно перевёл, то звучит это так
(Для первой картинки)
1. Подключите сканер к диагностическому разъёму
Если без сканера, используйте следующие шаги
(1) Отсоедините разъём TPS и подключите к разъёму датчика инструмент MB991348 (все разъёмы должны оставаться подключёнными)
(2) Подключите цифровой вольтметр к выводу 1 и выводу 3 датчика TPS
2. Включите зажигание но не запускайте двигатель
3. Проверьте напряжение на выводах датчика TPS
Стандартное значение 535-735 мВ
(Для второй картинки)
Говорится о том, что движок должен быть прогрет до 80-95 градусов. Свет, вентиляторы, должны быть выключены как и вся периферия. Коробка передач в положение паркинга.
Дальше, точно не понял, но после всех манипуляций по настройки TPS, говорится о том, что на прогретом движке обороты холостого хода должны быть " 700 +\- 50 об/мин "
Ради интереса померил и у себя напругу на выводах TPS.
Вкл. зажигание - Между массой и одним из выводов ровно 5 вольт, на другом выводе 630 мВ
Заслонка закрыта
Не многовато ли, 630?
4-ый пункт:
Если положение заслонки не в стандартных значения,то путем регулировки корпуса добейтесь таких значений и надежно закрепите корпус.
Я так понял,что это все нужно по сканеру смотреть и выставлять.
Т.е. зажигание вкл, выставляем заслонку путем перемещения корпуса,фиксируем,выключаем зажигаение.
2011 года тема ))))
Нет. Как бы человек нашел тему и ответил на нее
Неважно V6 или нет, контакты TPS и наличие APS зависит от системы TCL.
Если авто оборудовано TCL, на дросселе два датчика, TPS ближе к радиатору 3-х контактный, APS ближе к моторному щиту 4-х контактный. Если нет, то один датчик TPS 4-х контактный
Добавлю новой инфы, если быть точным то на моторах с механическим дросселем должно быть 560-570мВ, за исключением V6 - там оптимально 620-640мВ(хотя нормально будет работать при любом значении от 400 до 990мВ), видимо из-за низких оборотов ХХ. На моторах с электронным дросселем 520-530мВ при полностью закрытой заслонке(прижатой пальцем) и отключенном приводе ETV
Вообще дроссель - очень тонкий механизм, если точно не знаешь как делать - лучше его вообще не трогать, просто отдать денег профессионалам) Нюансов масса, например на Лансер 9 нельзя мыть дроссель очистителем из-за покрытия нанесенного на корпус - сразу же теряет герметичность и разряжения нет, ХХ под 2000об, дроссель в помойку.
Зачастую бывает так что какой то умник подкрутил винт FixedSAS отрегулированный на заводе - нулевое положение заслонки, в таком случае надо регулировать положение заслонки при помощи щупа и правильно выставленный TPS вам не поможет.
А уж сколько случаев про убитый регуляторХХ при обычной чистке дросселя.. я вообще молчу)
Доброго дня всем!
Прошу помощи по дросселю. Проблема следующая: недавно купил галант 8 америка дорестайл 2001г, 4g64. Отвёз в сервис для замены ремней, роликов, и чистки дросселя со снятием. До чистки дросселя при прогреве бывало обороты поднимались до 2200, и холостой ход был 650-700. После чистки мотор был ещё тёплый и холостой ход после запуска был где то 600. после прогрева холостой стал 1000-1100. Утром машину стал заводить а она схватывает и глохнет. Завел с 3го раза нажав газ до середины. Отпускаешь обороты 300 и глохнуть пытается, держал газ на 1500 оборотов минуты 4 пока не прогрелась маленько, отпустил газ обороты 600 и как будто рхх вообще не работает. приехал на работу обороты хх 1000.
В мастерской говорят дроссель сильно изношен и был загажен. после промывки через щели идёт подсос воздуха поэтому на прогретом 1000. я согласен это логично. НО, почему ни как не реагирует рхх?
мне говорят ищи другой дроссель! этому уже каюк.
ЧТо скажете, куда рыть? может рхх умер? или настройки все сбились и надо настроить? тогда вопрос как?
РегуляторХХ снимали при чистке дросселя? Биметаллическую пружину мыли?
Езжай обратно в сервис, они сломали тебе дроссель а теперь придумывают небылицы. Износ корпуса заслонки, даже если он есть, можно компенсировать винтом FixedSAS
Читайте также: