Распиновка катушки зажигания ауди
Audi A4 Ремонтируем провода к катушкам на 1.8Т
Введу вкратце в курс дела: машина затроила, даже я б сказал затряслась, катушки в тот же миг ко всем котлам были перепробованы, ничего не менялось, в итоге сгонял за ноутом, номера ошибки к сожалению не скажу - не запомнил. но звучала как-то вроде "обрыв цепи к катушке".
Выбор для ремонта был между:
а) новой проводкой от Сеата 1J0 971 658 L, которую во всех магазинах надо было ждать минимум 20 рабочих дней;
б) ремкомплектов по типу фишка + 10-15см проводов 20113/40 от Bremi;
в) найти на разборке проводку во вменяемом состоянии.
Третье отпало после осмотра пары вариантов, которые были если не на уровне моих, то чуть лучше, а отдавать 1.5к за фигню, которая хрен знает, сколько проживет… Не комильфо.
Первое отпало из-за месяца ожидания, остался второй вариант, были заказаны 4 ремкомплекта (кому интересно, в конце записи будут рассмотрены эти ремкомплекты по-ближе).
Помимо всего этого были заказаны кабель-канал от более младших тфси, чтобы убрать туда новую проводку, и ваговская изолента (не знаю, зачем именно ее, оригинальную, но кстати вживую она довольно интересна, некий синтез обычной изоленты, тряпичной-совковой и обычной липучки).
Я подозревал, что с проводами все довольно печально, но чтоб настолько… Фишки банально рассыпались в руках, а изоляция проводов удалялась путем сдавливания плоскогубцами, со временем почему-то превратившаяся в подобие пластика. Провода же в районе фишек можно было разорвать только одним изломом.
Руководства какого-либо здесь, скорее всего, не будет, скажу лишь несколько важных моментов.
Все провода на фишках Бреми пронумерованы, 1-2-3-4 соотвественно черный-коричневый-желтый-коричневый, в стоке на машинах идет 1-красно-зеленый толстый, 2-коричневый толстый, 3-желто-зеленый тонкий, 4-желто-коричневый тонкий. Последний идет на массу, как можно заметить по фоткам.
Кабель-канал ставить не стал, все-таки он не очень хорошо подходит туда без шаманства (кстати, требовалось именно доработать напильником), решил сделать без него.
Четвертый ремкомплект экзист почему-то снял с поставки, в силу чего получил я только 3, даже не стал ни с кем прирекаться, просто забрал деньги, а сегодня при установке даже порадовался, что не было четвертого:
Во-первых, уже у третьей катушки провода были вполне живые, не сухие, в полном комплекте изоляции, но менять третью было необходимо, фишка там тоже доживала свое. Четвертая же оказалась самой бодрой.
Во-вторых, сплетать провода у четвертой самый гемор- развернуться негде, места нет, только если уже ремонтировать целиком всю проводку и лезть в пространство между двигателем и перегородкой с салоном…
Результатом не очень доволен в визуальном плане, поскольку получился ужасный колхоз, хотя под пластиковой крышкой и не видно, но все же неприятно знать, что под ней живет такой Ктулху из проводов.
Под нагрузкой пока не пробовал, но с первого запуска разница стала заметна — гораздо меньше вибраций на ХХ, да и если дать газу выше 3 тысяч оборотов, больше не выбивает ни один из проводов, нет моргающего чека и машина после этого не троит на хх, а снова так же спокойно работает. Поздно вечером проедусь, надеюсь под нагрузкой тоже не разочарует машинка.
Ремкомплекты Бреми детально.
Итак, за чуть более, чем 500 рублей мы получаем
фишку, крепящуюся к катушке:
провода из нее (как говорили мне, 10-15см, в реальности же оказалось больше — от первой катушки хватает до конца клапанной крышки), все одной длины и одного сечения в отличии от стоковых 2 толстых — 2тонких:
зажимы для проводов, 4шт
В общем остался доволен таким вариантом для ремонта проводов к катушкам, качество порадовало, цена тоже.
Кабель-канал от более младших версий тфси:
Номер детали 06F 971 824 C
Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.
В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂
Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.
Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.
И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂
Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.
Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.
Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.
По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.
Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.
Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.
Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.
Вот на схеме я все подписал.
Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.
Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.
Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.
Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.
Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))
Ну и на последок общий план 🙂
Далее временно положил слой изоляции нормальной и оставил машину в покое ездить.
Но так как ездить с таким во всех разъемах это замедленная бомба то заказал за 759 рублей вот такой ваговский кабель канал под 1.8т, его номер VAG 06F 971 824 C
Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.
Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.
Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания Ауди 1.8т.
Ну вот, дошли у меня руки до ремонта косы катушек зажигания. Точнее они дошли до нее еще в начале марта, менял турбину и за одно, попросил заменить разъемы на катушки, они убитые были. Сервис хороший, типа клубный, VAGPLUS service называется, ну и заменили блин, не с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобранные изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция по лучше оказалась, только остекленела 🙂 Кошмар полный 🙂
Исходя из этого было принято решение полностью переделать жгут в районе головы.
Для ремонта был приобретен вот такой кабель канал, за 757 рублей.
Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт на ключи катушек, земля, управляющий сигнал с мозгов на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку.
Проще не куда.
Вот схема.
Ну раз понятно что и как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.
Отрезаем разъемы от жгута катушек, они новые, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примериваем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.
Но не беда, выступ отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, сделать новый жгут.
Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для этого снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец приспособы вынем пины. Вставили – нажали – вынули. Нет приспособы то булавка в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.
Берем новый провод, нужного сечения и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.
Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂
Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + не большой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.
Вот, все разъемчики готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.
Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я решил не заводить 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а сделать в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. Их подключить к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использовать один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто заизолировать. Так же сделать общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывести их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывести 4 управляющих провода.
То есть мой кабель канал будет следующие входные провода:
1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.
2. Земля ключей катушек.
3. Управляющий сигнал катушки №1
4. Управляющий сигнал катушки №2
5. Управляющий сигнал катушки №3
6. Управляющий сигнал катушки №4
7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.
В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.
Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.
Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.
Ну вот, все готово. Вот так вот вышло у меня. Можно идти и ставить на машину.
Для изоляционных работ на машинном жгуте я буду использовать специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго.
Пришли к машине, распотрошил жгут, в очередной раз поразился аццкой криворукости VAGPLUS service, убрал лишнее, отрезал окислившееся…
Вот пример работы специалистов VAGPLUS service, термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂
Теперь ставим катушки одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.
Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.
Ну вот и все, без больших затрат и гимороев провел капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно вышло. 🙂
Ни гвоздя вам ни жезла.
Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.
Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.
Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.
Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.
Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).
Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.
Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.
Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.
Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.
Причины неисправности катушек зажигания
- Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
- Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
- Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
- Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.
Симптомы неисправности катушки зажигания
Неисправность может проявляться следующим образом:
- Двигатель не запускается. .
- Плохое ускорение или потеря мощности.
- Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
- Сохраняется код неисправности OBD2.
Проверка катушек зажигания
Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.
Замена катушек между цилиндрами
Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.
В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.
Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.
Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.
Визуальный осмотр
Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.
Проверка обмоток мультиметром
Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.
Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.
Цифры приблизительно будут такими:
- Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
- Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.
Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.
Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.
Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.
Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.
Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.
Проверка вторичной обмотки катушки с диодом
Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.
В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.
После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.
Проверка питающего напряжения
Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.
Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.
Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.
После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.
На 6 цилиндровых двигателях ауди с4 в целях экономии установлены 3 катушки зажигания вместо 6, на каждые 2 расположенные друг напротив друга цилиндра приходится одна катушка зажигания. Получается, что каждый цилиндр получает еще одну лишнюю искру зажигания, в такт выпуска.
Рис 1 – Моторный отсек ауди с4 2.6.
Снимаем декоративную крышку, а также для доступа к задней стенке моторного отсека снимем воздушный патрубок и патрубок вентиляции картера.
Прежде чем приступить к детальной проверки катушек зажигания в первую очередь нужно провести визуальный осмотр катушек на наличие трещин, следов нагара, пробоев, все детали системы зажигания должны быть чистыми и сухими. После визуального осмотра приступим к проверке параметров работоспособности катушек зажигания.
Рис 2 – Катушки зажигания ауди с4 двигатель 2.6.
Вначале проверим вторичную обмотку катушек. Для этого нужно отсоединить все высоковольтные провода от катушек.
Рис 3 – Катушки зажигания со снятыми высоковольтными проводами.
Произвести замер сопротивления катушек первого и шестого цилиндров. Нормальное сопротивление лежит в пределах 9 – 14 кОм.
Рис 4 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.
Далее произвести аналогичные замеры между гнездами второго – четвертого и третьего – пятого цилиндров. Если все вторичные цепи трех катушек в пределах нормы, то переходим к следующей стадии проверки, в противном случае следует заменить катушки.
Отсоединяем белый штекер, расположенный на задней стенке моторного отсека.
Рис 5 – Разъем питания катушек зажигания.
Рис 6 – Трех контактный штекер электронного транзисторного коммутатора.
Теперь мультиметром замеряем сопротивление, одним концом встав на любую клемму белого разъема, а вторым концом пробегаем по клеммам отсоединенного разъема от электронного коммутатора. Сопротивление должно лежать в пределах 0.5 – 1.0 Ом. Если сопротивление сильно отличается, то следует заменить катушки зажигания.
Рис 7 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.
У меня при проверке сопротивление оказалось равным 1,5 Ома. Возможно из-за того, что на моем мультиметре самый низкий предел 200 Ом, поэтому получилась такая погрешность.
Читайте также: