Проводка газ 21 замена
Машина всегда комплектовалась волговскими аккумуляторами 6СТ60. Были и 6СТ54 с вентиляционными отверстиями, на которые надевают пробки при заливке. Они позволяют автоматически устанавливать требуемый уровень электролита. Очень часто применялись аккумуляторы, собранные в стандартный корпус аккумуляторщиками. Работали не хуже заводских.
По словам Папаши, средний срок службы аккумуляторов составлял 2.5 года. Буквально один раз был срок в 3.5 года. И это при своевременном уходе (контроль и доливка воды, содержание в чистоте и т. п.).
Известная статистика показывала, что основной процент причин отказов аккумуляторов в те годы, приходился на сульфатацию пластин. Следствие пребывания в недозаряженном состоянии. Немудрено с маломощным генератором постоянного тока, обеспечивающим уверенный подзаряд на оборотах двигателя лишь средних и выше (подробнее далее).
С установкой на машину генератора переменного тока в 1987 году ситуация изменилась в корне. Аккумуляторы стали ходить по 5 лет.
Судите сами:
• Ноябрь 1987 года — 6СТ60 собранный на пластинах танковых аккумуляторов;
• Январь 1993 года — 6СТ60 стандартный, сухозаряженный;
• Ноябрь 1998 года — EXIDE –65 A·h USA сухозаряженный малообслуживаемый;
• Март 2003 года FREDOM — 65 A·h Fr необслуживаемый.
В первую очередь конечно, такой эффект получился из-за изменения баланса электроэнергии в положительную сторону. Но ещё очень большую роль в этом сыграло применение реле регулятора РН-4 (о нём позже). Косвенное влияние оказывает легкий пуск двигателя за счет карбюратора ВАЗ и системы тиристорного зажигания, имеющей в 5 раз большую мощность искры при вдвое меньшем потребляемом токе, чем классика.
Конечно же, сказывается на сроке службы аккумулятора и надёжная система контроля. Лучше амперметра в этом случае ничего нет. Кроме того, РН-4 управляет контрольной лампой заряда так, что можно отследить пробуксовку ремня.
О том, как обслуживать аккумулятор, сказано и написано много. И всё-таки первое требование — чистота и надёжность крепления.
А ещё я завел себе привычку переходить на подфарники, стоя вечером на светофорах.
Обороты ХХ отрегулированы так, что при включенных габаритах амперметр стоял в нуле, контрольная лампа может подмигивать. Зимой обороты чуть повыше, так как добавляется отопитель, работающий на малых оборотах. На расходе топлива это если и скажется, уловить разницу сможет лишь крутой расходометр. А пониженные обороты уж точно не дадут уложиться в нормы по СО. Да и не очень большие они, обороты эти.
Ещё одно наблюдение.
Сейчас в продаже имеется огромный выбор всевозможных аккумуляторов. Часто предлагаются уже залитые и готовые к работе. Есть и сухозаряженные, привести в действие которые можно за полчаса. Здесь тоже кроется резерв срока службы. Дело в том, что эффект сухозаряженности сохраняется в течение 1,5 года с момента производства пластин. По истечении этого срока заправляемый аккумулятор требуется заряжать в полной мере. На сроке службы это не сказывается. Но часто бывает промежуточная ситуация. Аккумулятору месяца 2-4 с момента производства. Заправив такой аккумулятор и дав ему пропитаться минут 20, действительно можно поставить его на машину и полноценно завести её стартером. Но можно часик другой и подзарядить. Публикации говорят, что в этом случае срок службы выше.
Имея клювообразную форму полюсов, а также обмотку возбуждения, намотанную поперек оси ротора и прижатую клювами, ротор безболезненно переносит 10-12 тыс. об/мин. Где-то читал, что генератор Жигулей Г-222 способен кратковременно работать в режиме 15 тыс. об/мин. Вопрос коммутации снят. Так как щётки работают по сплошной поверхности контактных колец. Да и течёт через них не ток нагрузки 10-20 А, а всего-то ток возбуждения 3 А (для Г-250, 221, 222).
Ресурс этих генераторов заявляется порядка 125-150 мегаметров. Похоже, что при нормальных комплектующих это так. Подшипники потребовали замены на 792-й тысяче в 1997 году.
То есть 10 лет, и минимум 150 тыс. км. Щётки заменил в августе 2002 года на 825-й тысяче.
Была у меня мысля поставить 65-амперный генератор (а сейчас есть и на 90 А). Отказался я от этой затеи потому, что ток возбуждения у них выше. У 16.3701 4 А, а у 90-амперного даже не знаю. РН-4 на это не рассчитан. А их реле-регуляторы мне доверия не внушают. Кроме того, узла контрольной лампы, как на РН-4, на них нет. Да и обогревателя на заднем стекле у меня нет тоже. А на всё остальное и основные фары разумной мощности хватает и Г-250.
Если контрольные приборы имеются, необходимости в контрольной лампе нет.
А для ликвидации паразитного сопротивления необходима жёсткая связь плюсовой клеммы аккумулятора с входом РР. Соединить их толстым проводом и оставить так навсегда нельзя. После остановки двигателя, цепь возбуждения должна быть обесточена.
Поэтому в эту цепь врезаются контакты реле типа РС527 или ему подобному. Неплохо ведут себя и 113.3747 — маленькие кубики с ушами. Реле же управляется от замка зажигания. Все наконечники должны быть пропаяны и хорошо поджаты на разъёмах. Провод в цепи РР сечением 2.5 кв. мм. Ну и конечно — НАДЁЖНЫЙ КОНТАКТ С МАССОЙ генератора, регулятора и т.п. Реле-регулятор может быть любым. Лишь бы он поддерживал напряжение в соответствии с климатической зоной эксплуатации.
С учётом нашего климата я выставил напряжение 13.8 В (заводская регулировка была 14.1 В).
Хотя сейчас продаются конструкции с контрольными светодиодами. При желании можно продублировать один из них контрольной лампой. Они как раз мерцают в соответствии с закрыванием регулирующего транзистора.
Работоспособность этого способа проверена неоднократно на машинах и даже тракторах разных марок (от ЗАПа до К-700).
Зима 1995 г. (768 тыс. км). При замене двигателя я хотел его новый стартер 42.3708 оставить в запасе, как и генератор. При попытке установить СТ–230 выяснилось, что он туда не лезет. В кожухе маховика (УМЗ-417 1987 года) появился какой-то прилив (выступ), куда упирался хвостовик стартера. Пришлось оставить новый. Работает он, в общем, неплохо, да и условия для него комфортные. Мотор заводится быстро. Но ещё практикуя электриком, обращал внимание на какую-то хилость щеточного узла и уменьшенный диаметр коллектора. СТ-230 выглядит солиднее.
Ноябрь 2002 г. (825 тыс. км). Срок, видно, подошёл. Появился подозрительный шум при выключении стартера в конце пуска. Разобрал. Выяснилось, что втулка вала ротора со стороны бендикса выползла из своего гнезда. Ещё немного, и выпала бы. Заменил обе втулки и закернил их хорошенько.
Перенёс опорные шайбы, контролирующие осевой люфт ротора, к бендиксу. Сделал это, памятуя о случаях разрушения разрезной стопорной шайбы, находящейся на валу со стороны коллектора. Этим болеют и жигулёвские стартеры с торцовым коллектором.
Несколько отвлекшись от общей темы, скажу, что повышенный осевой люфт ротора, является причиной чуть ли не половины проблем стартеров. От него и шумность, и нечёткое зацепление. От изношенных и продавленных шайб растёт сопротивление проворачивания ротора. Был случай, когда клиент рванул возвращать только что установленный аккумулятор, потому что мотор завелся и со старым, вынутым из багажника. А всего-то был устранен люфт вала. При больших значениях люфта (1.5-2 мм при норме 0.07-0.7 мм) на Жигулях наблюдал задевание бендиксов за маховик (блестели от взаимоистирания). А однажды видел бендикс, рассыпавшийся из-за того, что корпус его протёрся насквозь. А ведь в таком режиме недолго перегреть и пожечь обмотки.
Мой стартер пока работает.
После капремонта в 1981-82 году эту иллюминацию уже не устанавливал. Слишком уж вызывающий вид был у машины. Оставил только фары дальнего света. Переделав цоколи от жигулевских R-1 45х40, поставил в них лампы КГМ-12-100. Хотя за те несколько лет ни один работник ГАИ не придрался. Кроме того, у одной из противотуманных фар треснуло стекло. Может быть, и от температуры (грела, как теплорефлектор). Да и генератор постоянного тока эту светомузыку не осиливал.
Кстати, дальность с лампами КГМ 12-100 получилась больше, чем была с Н1 55 Вт, но не на много. Одна из этих ламп и сейчас на машине. Пользуюсь я ими редко, вот и держится. У другой обломился контакт от вибрации. Ставил вместо неё Н3 100 Вт. Светит слабее, чем КГМ. Сейчас стоит Н4 100х90. Задействована только спираль 100. Но и её свет хуже, чем КГМ. Я думаю, потому что автомобильные лампы рассчитаны на 14 В бортсети, а КГМ рассчитана на 12 и работает с перекалом.
Лето 1985 г. Отец из Чехословакии привез две галогенные лампы головного света PAL H-4 60х55 Вт. Причём, что интересно, они были с цоколями типа R1. То есть без проблем встали в фары ФГ-140 (установили после капремонта) вместо обычных R1 45х40 Вт.
1987 г. Незадолго до установки альтернатора (генератора переменного тока) захандрил центральный переключатель света. Разборка показала, что подгорели контакты. Мозгов хватило догадаться, что на фары надо ставить реле. Ножной переключатель проработал дольше и развалился только в 2002 году.
Ещё в 1984 году обломился пружинный кронштейн правого сигнала. Сигнал привинтил под болт облицовки радиатора (так он до сих пор и стоит, подробнее ниже). На освободившееся место поставил три завалявшихся у меня реле, подобных РС-527.
Лето 1997 г. Давно уже на нервы действует реле указателя поворотов. И это уже не впервые. Регулировал его, а регулировка уплывает. По мере прогрева реле частота меняется, да и включается не сразу.
Об амперметре я уже рассказывал. Остальные приборы столько хлопот, а точнее никаких хлопот, не доставляли. В 1996 году стало заедать стрелку спидометра. Снял панель, уволок её домой. Разобрал и почистил. Дело оказалось в том, что при капремонте в 1981-82 году перелицовывалась вся обивка салона. А сферическое стекло спидометра к тому времени было уже мутным и выцветшим. Вот при обтяжке поверхности торпеды, эту сферу тоже обтянули кожзаменителем, с подбойкой поролоном. Внешне может и симпатево, но темновато. Выяснилось, что к 1996 году стеклышко рассохлось и раскрошилось. В крошку превратился и поролон. Смесь этих крошек заполнила механизм спидометра. После очистки и смазки перемещение стрелки спидометра стало очень устойчиво. Никакой болтанки. Очистка шкал и колб ламп подсветки заметно освежили внешний вид приборов. Пару-тройку раз приходилось заменять датчики давления масла и температуры ОЖ. Датчик уровня топлива менял один раз в 1986 году. У него хвост был подлиннее родного. Укоротил и поставил. Показывает достаточно точно. Ну, 15 литров от 20 отличить можно.
Изменил назначения контрольных ламп, находящихся рядом с рулевой колонкой. За отсутствием ручника его контрольная лампа теперь сигнализирует о давлении масла. Благо датчик для этой системы на моторе УМЗ-417 стоял. Лампа перегрева же теперь подключена к РН-4 в качестве контрольной лампы заряда.
О нём вообще говорить нечего. При капремонте вентилятор сняли и одели. ВСЁ. Переключатель его режимов потерял всю свою пластмассу, но работает и светится.
Где-то в середине 1980-х прикупил как-то электрообогреватель заднего стекла. Это были полоски алюминиевой фольги, наклеиваемой на стекло изнутри. Тогда эти полоски были в моде. Резали и клеили и просто фольгу для понта.
Работал хорошо. Стекло очищалось быстро. Вот только жрал он 180 Вт! Естественно, гена постоянного тока ЭТО не осиливал. Было пару случаев разрядки аккумулятора.
Как я ни старался аккуратнее протирать изнутри заднее стекло, полоски в течение 2-х лет вышли из строя, я их и соскоблил. Больше я о них и не вспоминаю. Хотя когда стекло запотеет…
Часы на машине родные. Не могу похвастать, что они всю жизнь работали, как швейцарские, да и работали вообще. Но иногда всё-таки работали.
Насколько я могу судить, ну не любят они питаться от посаженного аккумулятора. Помню звуки, издаваемые ими при попытке самоподзавода. Это напоминало стук (не звон) будильника, у которого отсутствует чашка звонка. Конечно, в результате у них вышибал предохранитель на задней стенке и они останавливались. После пуска двигателя, стоило нажатием на кнопку предохранителя возобновить питание, часы устойчиво запускались. Особенно часто это наблюдалось при хорошо поработавшем аккумуляторе (т.е. отработавшем своё). В результате частых остановок и подводов стрелок вышел из строя механизм подвода. Зубки на шестерёнках поломались. И на часы закрыли глаза. Стоят себе, ну и пусть. Хотя бы два раза в сутки точное время покажут. Когда это произошло, не помню. Но не менее 20 лет назад. Я разбирал их, на предмет того, чтобы узнать, что внутри. Ну и узнал о поломанных зубах, обгорелых и оплавленных контактах пуска, да о почерневшей пусковой обмотке. Отключил я от часов тогда питание (подсветку оставил) и забыл.
В период службы в армии мне попался счётчик моточасов, устанавливаемый на радиостанциях, аппаратуре дальней связи, электропитающих агрегатах и т.п. Если не принимать во внимание стрелок часов, внутренности — один к одному. Значит, контакты и обмотку я нашёл. Механизм подвода же пришлось здорово поискать. Есть часы с такими тросиками, да зубья не те. Опять же на кладбище, проверяя, подводятся ли стрелки, купил часы от 21-й. Ну а дальше вопрос техники. Недельку они тикали у меня на столе, регулировал маятник. Максимум, чего мне удалось добиться, уход на 5 мин за две недели. И то, летом бывает, уход растёт. Может, жара сказывается.
Часы на 21-й симпатичные. Не представляю на их месте других. Встанут если опять, ну и пусть. Менять не буду. Счастливые владельцы 21-х, по обычаю, "часов не наблюдают".
Так как мы всё ещё в процессе замены мотора, решили заодно поменять проводку в машине.
Когда ставил новый генератор и электронное зажигание, столкнулся с тем что в проводке были кабеля ведущие в никуда или из ниоткуда. А бывало что и ниоткуда в никуда сразу. Очевидно что проводку ремонтировали и дополняли неоднократно. При покупке машины вообще-то всё работало. Но со временем пропали сигнала и дальний светсвет.
Купили кабеля 1,5мм сечения 50 метров… Но наверно надо будет докупить ещё… Ну и вот, занялись.
Карт электропроводки в интернете прудпруди. Всякие разные. Пока вопросов нет, но возможно появятся в ближайшем будущем.
Используем только чёрный кабель. Чтобы не запутаться маркируем концы термостягивающимися цветными стяжками. Или как они по русски правильно называются…
Получается пока вот такая картина.
Ну а под торпедой пока всё выглядит вот так.
Провода просто на заземление не маркируем.
Понятное дело, под капотом и где понадобится перемотаем всё матерчатой изолентой.
В общем, процесс пошёл.
Так как мотор будет стоять новый, удвоил количество лампочек.
С лева на право:
Масса
Генератор
Вода
Масло
Лампочки из Китая, используются в судостроении на панелях управления катеров, яхт.
И пусть кто скажет что некрасиво, в того я первый брошу камень :)
Ещё поменяли мотор с рычагами для стеклоочистителей. С третьей модели.
Она смотрится немного массивней чем от второй, которая кстати стояла. Но была уже на столько ушатана что пришлось поменять. Может со временем восстановлю, поставлю снова.
проводка как заменить старую Оценка: ![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
![-]()
не кто не хочит братся за проводку.
после покраски всё испортили.
электрика найти не могу,а в мастерских по музыке они говорят неси новую проводку.
Ну или купить проводку, что не проблема, или перекладывать самому. Я вот перекладываю, заодно усовершествую. Ничего особо сложного, просто долго.
ГАЗ-21Л 63г., ГАЗ-22В 70г.
Волги. И ничего кроме Волг. Хотя. ;)
Проводка на волге простая как грабли. Целиком заменить ее - около дня работы с длинными перекурами
(если не менять жгут к корме машины что под потолком идет).
Любой нормальный автоэлектрик при наличии схемы ее поменяет быстро и без шуму и пыли.
Ты просто подход смени. Возьми распечатай из альбома по волге схему, купи новую проводку и езжай к элехтрику.
А то может и просто со схемой подъедь, может у тебя там предохранитель какой просто сдох.
нет у меня после покраски гоблины которые красили всё поотрывали и поотрезали ,а сделать не смогли.
я сам не понимаю не хрена и не могу сам делать.
а какую проводку можно купить мож от чего подходит.
Купить от ГАЗ-21. Почти всегда подходит
2 Напалм. Я не считал, сколько чистого времени я занимался проводкой, но никак не день и не два. И еще не закончил. Правда я ставил доп. релюшки на зажигание, ближний/дальний, подключал аварийку, все переключатели поворотов, печки, ЦПС, дворников или перебирались или еще предстоит и т.д. и т.п. Да, проводка кладется заново по проводам с обжатием клемм, ибо в Икс-мобиле после покраски от проводки осталось только пол-метра между салонным плафоном и концевиком правой задней двери, и всё, ни проводочка.
Короче, для оригинала - гораздо проще и быстрее купить новую целиком. Чуть не на этом форуме чуть не прямо щас в продаже есть. Там разница между выпусками в положении реле-регулятора, датчика давления масла (не на много) и мож еще чего чуть-чуть.
ГАЗ-21Л 63г., ГАЗ-22В 70г.
Волги. И ничего кроме Волг. Хотя. ;)
На ИКСмобиле буит супер проводка,к тому же модернезированная.
Потом покажу всем как Лекс делает.
Когда проводки не осталось совсем и класть новую самостоятельно это трудно. Но если планируется всё переделывать,что то добовлять,то и смысла покупать родную проводку втридорого нет.
ЗЫ:Технология Лекса: провода цветные,клеммы,новые релюшки .. всё это потом компонуется в косы и заматыватся чёрной матерчатой изолентой.
ЗЫЗЫ:А долго потому что кроме проводки ещё работы сделано списком на лист А4.
Есть суровое подозрение, что проводка на всех сериях взаимозаменяема в сборе.
Осенью закупил жгуты, один что в приборке (с переключалкой поворотов) и ещё один маленький, сейчас пока потолка нет пребываю в раздумках, не поменять ли и назад идущий по крыше, пока потолка нет, только с одной стороны у меня нет этого жгута, с другой - и что ему вообще может сделаться при неподвижном лежании в самом тихом и спокойном месте машины.
Почти. Разное размещение РР , на ранних машинах он стоял на брызговике правом, а на поздних на щите моторного отсека.
В принципе, это основное отличие
Автоэлектрики берутся крайне неохотно (ещё мягко сказано) по одной простой причине - нет личного профессинального интереса (под этим я понимаю некую "искорку", желание разобраться, понять и получить опыт). Менял год назад. Пытался сам, фотографировал на цифровик узлы и клеммы, подписывал. Понял, что не смогу (ну не всем же дано от бога). Обращался к разным людям - ответ один - отказ без вразумительного объяснения причин. Наскачивал и распечатал массу различных вариантов из "инета" на формат А-3, и всё равно раскраска (цвет) изоляции моего комплекта проводов не совпала ни с одним из распечатанных. Сделал всё в итоге молоденький парнишка, студент МИФИ с факультета УИ (управление и информатика в технических системах), буквально за день. Ему было ПРОСТО ИНТЕРЕСНО, как там всё устроено и как это работает. Он был счастлив от работы. С его слов я понял, что все эти автоэлектрики (прошу без обид, если кого задел) набили руку на колодках и клеммовых разъемах втычного типа, перпутать которые практически невозможно, но собственной значимости при этом можно напустить много (набить себе цену). Они не хотят возиться с гаечками, шайбочками, гроверами, соединительными контактами с отверстием. А самое главное они не хотят думать. У студента была ГЛОВА и два прибора: "аркашка" и "цешка", да подборка распечатанных на плоттере цветных схем. Автоэлектрикам, в большинстве своём, выгоднее (в материальном плане) слепить проводку на трех машинах (образно выражаясь) и "срубить бабки" по легкому, чем разбираться и прозванивать цепи на старой машине и извиваться "ужом".
Согласен, буду проводку сам вязать. У меня глючила проводка на Исудзу, дилерская диагностика ни чего не показывала (норма), машина периодически глохла на ходу, причем алгоритма не было, то нормально ездит, то глохнет каждые 5 минут. Обратился к очень квалифицированному автоэлектрику, так он отказался делать, честно и откровенно заявив, много денег не вьзьмешь, т.к. ерунда, а времени затратить придется много. В итоге сделал сам, потратив выходной и жидкость Контакт. А с 21-й точно вязаться автоэлектрикине будут. Буду сам делать схему, вводить реле, доп. предохранители, силовые предохранители, разводить задние стопы и поворотники, вводить аварийку. Сперва смоделирую и спаяю, проверю, потом сниму и соберу в жгуты и смонтирую окончательно. Меня никто никуда не гонит, и время не лимитировано.
Сам делал. Купил проводку от таблетки но от неё без изменений осталась только коса на кнопку аварийки. Остальное все переделывал по техгологии Лекса затратил времени месяц (в неотапливаемом гораже). Уще у меня релюхи на свет и габариты и порулевой переключатель от Toyota Corona.
Еще раз повторяю. У меня есть проводка Г-21. Если кому нужна откликайтесь, а то я ее обратно барыге отвезу и поменяю на трубу глушителя. Могу передать по трассе М-4 Дон с водилами автобусов.
Евгений, отписал в личку.
По теме - проводка на 21-й ну совсем элементарная, единственное, собирать торпедо и блок предохранителей сложно, клеммочки-винтики требуют ловких пальцев.
А если не совпадают цвета, то можно логически выяснить назначение провода, прикинув, на что он мог идти, посмотрев по схеме, куда он приходит, и поискав этот провод там. Потом убедиться, что именно он, по цвету и прозвонкой.
Ну что же, после проведения ряда работ с днищем, топливом и тормозами, пора уже и в салон заглянуть!
Тут в основном всё по-мелочи, но зато много дел:
Начали с того, что рычаг переключения скоростей ходил очень туго – причина оказалась достаточно проста – были слишком сильно затянуты тяги крепления рулевого вала к торпедо. Немного распустили, отрегулировали. Сделано!
Также подрегулировали длину самих тяг переключения передач, чтобы все скорости включались чётко и легко!
Следующим пунктом стали двери: требовалось поменять все дверные личинки (они стояли разные), разобраться с уплотнительными резинками форточек и опускных стёкол!
Процесс их замены достаточно кропотлив и долог. Ему я уделю отдельную главу впоследствии.
Для начала двери были разобраны! Далее поменяны все бархотки и уплотнительные резинки всех опускных стёкол и естественно уплотнительные резинки форточек – и ту, что на вертикальной стойке, и Г-образную.
На фото открыта форточка передней левой двери. Резинка была слишком толстая. Пришлось (увы) её немного подрезать – иначе форточка совсем не желала закрываться, хотя и форточка исправна, и геометрия двери в норме.
Следующий вопрос к механизмам стеклоподъёмников. Они и изначально не особо легко работали, а после установки новых резинок уплотнительных и бархоток (которые толще родных) совсем перестали поднимать стёкла.
Причина крылась в том, что они были очень сильно закисшие. Размачивание, чистка, снова размачивание и смазка решили вопрос – стёкла стали опускаться и подниматься куда бодрее! Заодно поменяли переднее правое стекло – было очень уж зацарапано.
Также пришлось повозиться с тягами открывания-закрывания дверей – там было немного перепутано всё. Сняли, оттёрли, почистили, поставили верным образом! Готово!
Заодно протянули все гайки крепления переднего дивана к днищу – он сразу перестал люфтить. Мелочь, а приятно!
Тем временем начали заниматься потолком. Старую обивку требовалось поменять на новую по причине усталости. Также нужно было заняться с антенной. Приступили к этому незамедлительно!
Старый потолок демонтирован! Шумка ещё очень даже жива! А пока потолок снят, прокинули новую проводку до потолочного плафона!
Новый потолок поставили, натянули, разгладили! Параллельно почистили от ржавчины и покрасили гребенки и прочий крепеж потолка – не то, чтоб это жизненно необходимо, но…
Новой машине ржавые гребенки были совсем не к лицу!
Заодно решили все вопросы по антенне!
Теперь уже и стёкла ветровые пора ставить!
Все проёмы вычищены, резинки обезжирены, стёкла также почищены и хороши собой!
Устанавливаем лобовое и заднее ветровое стекло, герметизируем спецсоставами стык резинки с кузовом и стык стекла с резинкой. Теперь даже водой под высоким давлением не пробьёт эти вечно подтекающие в дождь места!
Теперь оклеиваем заднюю полку и торпедо новым кожзамом с подкладочкой пенки толщиной в 1 мм – сразу появляется объём и приятная тактильная упругость!
Параллельно устанавливаем обшивки багажника и картонки по салону, предварительно оклеив их шумоизоляцией. С картонками в ногах водителя и пассажира приходится помучиться – все закладные там провёрнуты и старые болты просто приржавели к гайкам – приходится аккуратно всё это высверливать… Мучительно долго, ломая свёрла и изворачиваясь мы всё же побеждаем данный вопрос! И новые картонки установлены!
Теперь на очереди уклейка дверных уплотнителей – сначала по периметру двери, а затем торцевых! Вооружившись обезжиривателем, клеем, кистью и комплектом новых уплотнителей, решаем данный вопрос!
Заглянем под капот: для начала тут замена электропроводки на новую.
Также в моторной части авто уже приладили воздушный фильтр на карбюратор, заменили уплотнительные резинки по бокам радиатора и промыли хорошенько радиатор как снаружи, так и изнутри вместе со всей системой охлаждения! Теперь ставим его обратно, параллельно заменив все патрубки с рассохшихся старых на новые!
"Жигулёвский" масляный фильтр
Так как мы заменили электропроводку на новую, естественно проверяем работу всех электроприборов. И хорошо, что мы сразу это сделали – мотор печки работает шумно, но бестолково – сразу регулируем вентилятор относительно корпуса улитки – теперь дует отменно!
Параллельно регулируем реле заднего хода – оно немного сместилось и лампы заднего хода загораются через раз. Причина тому – кронштейн крепления данного реле, установленный вверх ногами… Приходится повозиться для переворота кронштейна. Далее тратим ещё некоторое время на регулировку положения реле заднего хода и дело в шляпе – задний ход загорается именно так, как и должен!
Также устанавливаем и подключаем всё, что касается радио!
Продолжаем разбираться с электрикой – приходится ремонтировать провод клаксона (что внутри рулевого вала) и подключать в проводку повторитель стоп-сигналов на заднем стекле.
Заодно устанавливаем современный мотор омывателя с бачком и также подключаем его в электросеть авто. Кнопку активации работы моторчика прячем под торпело – в глаза она не бросается совсем, а на ощупь палец попадает на неё без труда!
Если присмотритесь, то увидите маленькую салатовую кнопочку рядом с рычажком управления работой стеклоочистителей!
На этой же фотографии пытливый взгляд сразу углядит лишний ЦПС, установленный на кронштейне прямо под родным ЦПС. Для чего ещё один ЦПС? – ответ прост – мы же поставили на переднем бампере противотуманные фары! Они-то как раз и включаются вторым ЦПСом. У них три режима работы – не горят/горят/включатся автоматом вместе со штатными габаритами.
Пришлось конечно попыхтеть и с изготовлением проводки, и с изготовлением и установкой кронштейна, но как мне думается результат того стоил - очень изящна и визуализация выключателя, и алгоритм работы!
Остаётся всё меньше времени до сдачи авто! Хотя и машина-то почти готова!
Ещё раз обращаемся к наружности авто – сразу бросился в глаза странный зазор на лючке бензобака – очень уж он был неравномерный. Вооружаемся инструментом и решаем вопрос!
Зазоры лючка бензобака близки к идеалу!
Кстати вот ответ на вопрос ещё из прошлой части: для чего делать антикор на свежепокрашенной машине? Ответ на фото – это левый порожек авто, когда она к нам только приехала.
Теперь шприцуем подвеску и рулевое снизу, параллельно меняя свечи в моторе сверху.
Коль уж мы снова под днищем, немного подтягиваем механизм ручного тормоза – теперь он и на уклоне держит!
Далее ещё раз ездовые испытания, регулировка тормозов и сцепления, ревизия всей электрики и прочее.
И вот наконец машина готова!
Отгоняем и торжественно вручаем её хозяину!
В его гараж загоняем красавицу уже в кромешной осеннее-зимней темноте.
Но на следующий день он прокатился и сразу позвонил мне, рассказав о приятных изменениях в поведении авто как на разгоне, так и на торможении! Так же он остался крайне доволен всеми остальными работами!
Вот вроде бы и всё, но ложка дёгтя увы появилась… Через несколько месяцев он снова позвонил мне и сказал, что в гараже очень сильно пахнет бензином и под авто наблюдается чуть ли не лужа.
Выяснилось, что бензин начал подкапывать с соединительной муфты топливной магистрали, что находится под днищем в районе левого порога. Совместно приняли решение о подтяжке соединения муфта-штуцер и дальнейших наблюдениях за подтёками в этом месте. Но вопрос к счастью для нас, и для хозяина был полностью решен и более топливо не капало!
Для соединения всех приборов и агрегатов электрооборудования в общую схему применяются провода марки ПГВА с полихлорвиниловой изоляцией. Для удобства монтажа и защиты проводов последние оплетаются хлопчатобумажной оплеткой в пучки.
Для присоединения фар, подфарников и других приборов имеются соединительные панели 3.
Управление работой всех систем осуществляется соответствующими включателями и переключателями.
Аккумуляторная батарея постоянно включена в сеть.
Генератор включается в бортовую сеть и отключается от нее автоматически с помощью реле–регулятора.
Система зажигания, система пуска и контрольные приборы включаются включателем 23 зажигания и стартера. Включатель имеет четыре положения: выключено; включено зажигание (при этом возможно включить радиоприемник и электродвигатель отопителя); включено зажигание и стартер; стояночное положение, при котором возможно включить радиоприемник и электродвигатель отопителя.
Система освещения управляется различными переключателями и включателями.
Центральный переключатель света 39 имеет три положения: выключено; включены приборы освещения для городской езды; включены приборы освещения для загородной езды.
Контроль за включением дальнего света осуществляется с помощью лампы 40. Плафон включается автоматически при открывании передней левой и задней правой дверей включателями 21, а также ручным включателем 29.
Указатели поворота управляются переключателем 31. При включении переключателя в подфарнике и заднем фонаре горит мигающий свет. Контроль за работой указателей поворота осуществляется с помощью лампы 41. При перегорании одной из ламп указателя поворота (в подфарнике или заднем фонаре) контрольная лампа 41 не горит.
Подкапотная лампа 10 включается включателем, расположенным внутри корпуса лампы.
Звуковые сигналы 7 включаются включателями 8 через реле 9.
Электродвигатель отопителя 12 включается переключателем 11, который имеет три положения: выключено; включена малая скорость; включена большая скорость.
Стеклоочиститель управляется переключателем 13, который имеет три положения: выключено; включена малая скорость; включена большая скорость.
Электрическая проводка автомобиля защищается от коротких замыканий тремя плавкими (блок предохранителей 16) и одним тепловым биметаллическим 36 предохранителями. Биметаллический предохранитель 36 защищает все цепи освещения. Блок предохранителей 16 защищает следующие цепи:
–плавкая вставка №1 — цепи звуковых сигналов, подкапотной лампы часов и прикуривателя;
–плавкая вставка №2 — цепи приборов, указателей поворота, света заднего хода и стеклоочистителя;
–плавкая вставка №3 — цепь электродвигателя отопителя.
Кроме того, стеклоочиститель и часы имеют свои биметаллические предохранители.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРОВОДКИ
В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы на поверхность проводов не попадало масло и бензин, так как они вызывают ускоренное старение изоляции.
Читайте также: