Подключение тахометра двухконтурное зажигание

Обновлено: 11.02.2025

Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы

Монтаж зажигания с двумя контурами, которое снабжается одним, либо двумя датчиками холла, допустим для любого современного автомобиля с тамблером нового образца. Главное – иметь под рукой и использовать для решения данного вопроса два коммутатора. Хотя допустим вариант, когда у водителя только один коммутатор, работающий по двухканальному признаку. В этом случае двухконтурное зажигание на классику ставится без проблем. Поставить двухконтурное зажигание можно несколькими способами.

Преимущества двухконтурного зажигания

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Трамблер.
Катушка.
Коммутатор.

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
Различные типы креплений.
Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
Отсутствие резонансного контура.
Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
Улучшение искрообразования.
Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.

Как выбрать автомобильные амортизаторы и чем при этом руководствоваться — узнайте здесь.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию.

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Подведем итог

Кто-то поддерживает двухконтурные системы, а кто-то оценивает их весьма критически. Данная система может работать в качестве среднего варианта между другими устройствами, представленными на рынке. По большей части, она используется для того, чтобы усовершенствовать имеющийся мотор. И в качестве альтернативы двигателям, которые работают на инжекторах. Со временем именно двухконтурные приспособления становятся всё более надёжными и качественными. При повышенной степени сжатия они тоже станут неплохим вариантом, способным обеспечить высокую эффективность в любых условиях.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

После выполнения монтажа двухконтурной системы зажигания в автомобиле и ее опробования (кстати, результатом работы системы зажигания очень доволен, чувствуется что двигателю стало легче запускаться на "холодную" и держать малые обороты непрогретым, проверка "под нагрузкой" пока еще впереди), остался не разрешенным вопрос по подключению тахометра и ЭПХХ.
По причине наличия двух катушек в системе зажигания, для контроля оборотов двигателя необходимо собрать простенькую электрическую схему.

Для реализации согласующей схемы мне понадобилось одно реле (подойдет любое неисправное), электронные элементы перечисленные в схеме и герметик.

Разбираем реле, аккуратно отгибая края корпуса в местах зажимов шлицевой отверткой.

Затем отсоединяем катушку реле — паяльником отпаиваем проводки катушки и выпрямляем зажимы ее крепления.

Лудим будущие места крепления диодов и сопротивлений. И припаиваем эелементы согласно схеме.

Для надежности изолируем места возможных "ненужных" нам контактов.

Собираем схему в корпус и водостойким герметиком промазываем места возможного проникновения влаги.

Через обычный разъем реле подключаем схему в цепь тахометра и ЭПХХ.
И радуемся :) работе приборов.

Лада 2107 1998, двигатель бензиновый 1.6 л., 74 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 31

Давненько не заходил на Д2) Всем привет! Как я вижу, не зря писал статью. Вот он результат, о котором я готов был поспорить с любым, кто отвергал полезность данной доработки)

Рад, что кому-то смог помочь) Удачи!

А у меня что-то не хочет работать через диоды. Приборка 2115 VDO. Может не со всеми диодами работает?

Я сделал всё по схеме, без резисторов. Всё заработало. Для тех у кого ГБО скажу; проблем нет, всё работает стабильно. После первого запуска пришлось уменьшать холостые обороты, а это говорит об экономии! После установки двухконтурного зажигания, одни положительные эмоции. Скептикам один совет: — Ребята, а вы попробуйте! Согласен — мороки много, да и денег придётся вложить "чуть-чуть", но допустим, — я не пожалел!

Я тоже без резисторов делал. На фото диоды

Я понял что диоды, я просто имею в виду без дополнительных резисторов. Я поставил именно кд213а, тахометр ведёт себя нормально, не дёргается не прыгает, показания на мой взгляд точные. А коммутаторы я поставил с "сервисным режимом" Это сильно облегчило мне настройку (синхронизацию). И в дальнейшем помогут "держать всё под контролем". На коммутаторах установлены три светодиода. Советую ставить именно такие.

Понятно) Я вообще не понял, нафига в некоторых схемах ставят резисторы) Он и не нужен) А вообще, такой тип зажигания существенно облегчает жизнь) Случай был, когда один коммутатор в пути сдох) До автомага доехал без проблем) Купил, тут же поставил, и поехал дальше)))

А в этих коммутаторах (в случае если сдохнет) есть — "много искровой режим". Так что всё равно ехать можно на двух коммутаторах. Ну в объщем прогресс не стоит на месте, а значит совершенству нет предела!

У меня (ваз 21099), ни с резисторами ни с диодами не работал.заработал когда к диодам добавил конденсатор и резистор на 27ком.

Masterpiece052

Где можно такие диоды найти. У нас в городе нет спец магазинов. Может знаете откуда можно выпаять?

Добрый день. Так в интернете их полным полно! Проблема в том что продавцы не хотят "заморачиваться" с двумя-тремя диодами. Я наверно дня два обзванивал магазины — без результатно! Пока нашёл магазин который продавал "бэушные" диоды, и не дорого! Но заказал сразу десяток. Ещё и в придачу магазин в посылку положил к ним радиаторы охлаждения. Они мне и нафик не нужны (диоды не греются) но "даренному коню в зубы не смотрят! В "поисковике" вбей название диодов и поищи. Если ты живёшь в Украине, не проблема, я тебе отправлю, если пересылку оплатиш!

Если бы ещё знать какие точно нужны. Везде все пишут по разному

По схеме КД213а, но как мне сказал один телемастер, посмотрев схему, — подойдут любые диоды"шотки", вот как у человека в вышеописанной статье. Я лично разыскал именно КД213а, и всё прекрасно работает без каких либо дополнительных компонентов (резисторов, конденсаторов). Я то же не специалист в электронике, но похожие диоды видел в старых телевизорах, магнитофонах. Перепиши название диодов и найди в своём городе радио мастерскую, уверен, в вашем городе не одна такая, — и спроси мастера. Я тоже так делал, но он "собака" не захотел "отвлекаться от своих дел". Поэтому пришлось решать вопрос через интернет.

Сейчас после работы посмотрю в блоке питания от компьютера. Погуглил, вроде шоттки там используются. А то как-то с тахометром, работающим на половину, не очень комфортно, или просто не привык ещё… Только вчера установил двухконтурное зажигание… Действительно эффект есть, давольно таки заметный.

Поздравляю! Я первый месяц даже с собой возил всё "тряхомудье" от старой системы. Боялся что что нибудь случится в дороге. Но уже наездил тысяч тридцать, и всё благополучно. Действительно, и искра стабильнее и холостые прикрутил. Экономия топлива заметная. Я лично доволен! А то что тахометр работает на половину, это не удобно. Но собственно и не "смертельно", можно привыкнуть. Пробуй! Если что — спрашивай, я почти всегда на "связи". А коммутаторы ты обычные поставил?

Ну у меня пока тоже всё в багажнике лежит, и проводку старую ещё не убрал… Она и ехать резвее вроде стала, и провалы небольшие пропали. Пока только положительные эмоции

Аналогично! Были лёгкие провалы при разгоне (при старом зажигании), сейчас всё наладилось. Один раз пробывал заводится на разряженном аккумуляторе, — с пол оборота! Ну вообщем пробуй!

Masterpiece052

Да, коммутаторы обычные при чём даже разных производителей, хотя вроде советуют даже из одной партии. Заработал наконец то сегодня тахометр. К диодам добавил резистор на 27 ком, и конденсатор на 15 нф

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс - микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Вы пишите,что в двухконтурной сз отсутствует центробежное опережение….Куда же оно делось?Шторка так же будет забегать вперед при увеличении оборотов…
.В этой сз нет только высоковольтного распределителя и деталей в него входящих(крышка,бегунок)…

Согласен с автором на 100%! Стандартная не убитая безконтакта на Вазах работает отлично! Просто народ доводит до ручки систему , потом вместо ремонта заменяют на двухконтурку и радуются как вау тачка поехала. А на самом деле можно было просто перебрать старую систему потратить в разы меньше денег и получить тот же рузультат. А если подпаять на бегунок проволочку для минимизации зазаора бегунок/крышка при большом УОЗ . То вообще разници никакой не будет. Если уж заморачиваться модернизацией , то имеет смысл поставить микропроцесорное зажигание с обязательной устанвкой датчика холла прямо на коленвал. Вот устранение люфтов механики привода траблера действительно даст результат. А 10% увеличение энергии искры после установки обычной двухконтурки — мертвому припарки.

поставил двухконтурное зажигание с двумя датчиками холла себе на москвич м-412, на пропане, москвич стал заводится с пол оборота, холостой ход стал как на иномарке, машина стала мощнее и теперь пропало желание её заменить!

Всем снова доброго времени суток!
Как видно из названия записи, наконец-то я довел до ума свою систему зажигания и полностью разобрался с проводкой и всеми проблемами.
После видео из первой части, посыпались коментарии типа "ты что не слышиш что она троит?" Да, все были правы, она действительно на видео троила, да не просто троила и на 1 и 4 цилиндре только работала))). Причину нашел довольно быстро, а причина такая "скупой платит дважды!". Я думаю многим эта причина знакома). Вообщем "ближе к телу". Накрылся один абсолютно новый ДХ. Калуга какой то.

Ну заказываю старвольт — 2 штуки). Получил распечатал, приятно удивился, упаковочка паспорт все дела, все на уровне и вроде бы пахнет качеством!

Не то что калуга. Поставил, все заработало. Осталась одна единственная проблема — Да да! Тахометр!
Задачка не из простых, нарыв кучу схем на драйве и в инете, приступил к реализации, но все без исключения схемы давали только бешеное троение и отсутствие показаний(. И в этом нет ничего странного, ведь схемы с диодами и резюками были реализованы на сток приборках, а у меня вектровская приборка и как я подозреваю производства VDO.
Продолжая бороздить просторы форумов и ресурсов посвященных всяким доработкам натыкаюсь на статью и сообствено схему.

Необученому глазу не понять, поэтому поясню: все те же два диода, кондер и тахометр, узловая точка через 30к связана с массой.

Пробую, … омг! Отвечаю — я лезгинку гоцал в гараже минут 5 точно!
По примеру XTA2121 собираю все внутри корпуса релюшки, размеры позволяют.

Залил внутрянку клеем из пистолета, клеммы и т.д. Заизолировал и хомутиком приятнул к распорке.

Доволен как слон! Всем добра парни!
П.С. К слову вариантов перепробовал не менее 20, и с разными резюками и диодами и т.д и т.д. Деталей накопилась целая коробочка.
П.С.С. И самое главное правило! "Если что то не получается идите спать!" Не забываем)

Читайте также: