Подключение катушки б116 на уаз
Как правильно установить бесконтактную катушку зажигания б 116 какой провод куда цеплять с одной стороны на катуше написана буква К!
Что за фигня катушка греется и машина глохнет все подцепил так как вы сказали!НА коммутатор два провода на зажигание один провод пробовал местами поменять сразу потерял тягу двигатель поставил наоборот ехал нормально но на холостых 15 мин поработала без замечаний и заглохла постоял две минуты опять завел с пол пинка и поехал Голову всю сломал свечи проверил карбюратор работает насос бензин качает топливные фильтра новые поставил искра в норме зажигание выставлено еще когда местами провода поменял тяга пропала и чихала черным дымом прогазуешь но чихнет аж самому страшно дым как из котельной черный вылетает поменял потом обратно местами вроде поехал но катушка греется и масло из нее выступает а сам корпус при нагреве проворачивается
А как камутатор проверить ведь катушку я сегодня купил потому что мая вчера клемма на коммутаторе выстрелила
А как камутатор проверить
Поставить на твою машину заведомо исправный.
Если с ним такого не будет:
Что за фигня катушка греется и машина глохнет
То прежний комутатор плохой.
А какой коммутатор нужно брать и катушку зажигания маркировки на 402/1 двигатель
Все было нормально пока я при включенном зажигании не стал подтягивать на старой катушке зажигания болт на К так как он ослаб и в этот момент произошел выстрел
Что тут скажешь.
Читай правила ремонта электроборудования. ))))))))
Какой коммутатор стоит? Маркировка? Усть ли добавочное сопротивление? Если коммутатор имеет маркировку 13.3734 и нет добавочного сопротивления, то катушка будет очень сильно греться и быстро перегорит. Если коммутатор 131.3734, то добавочное сопротивление не нужно.
Обьясните пожалуйста по русски на катушку зажигания где буква ''к'' крепится два провода или один и можно ли взамен б-116 поставить б-114
На катушке к выводу с буквой "К" приходит один провод от добавочного сопротивления, он же "+". На другой вывод катушки приходит два провода - один от коммутатора, другой для блока управления ЭПХХ. Насчет использования Б114 вместо Б116 ничего сказать не могу.
Чтобы не плодить новых тем спрошу здесь!
На комуттаторе три клемы + , КЗ и Д если не ошыбаюсь + идёт с замка, КЗ идёт на катушку на клему с буквой К а с Д идёт на датчик холла на клему катушки зажыгания которая без обозначений идёт + с комутатора и провод с ЭПХХ на датчик холла идёт три провода +, масса и провод с коммутатора. Если чтото неправильно написал пожалуйста поправте
+ от замка зажигания идёт на + коммутатора и пустой вывод катушки, К катушки идёт на КЗ коммутатора , Д идёт на датчик трамблёра.
но катушка греется и масло из нее выступает а сам корпус при нагреве проворачивается
Меняй, иначе зимой все равно поменяешь:spiteful:
1. Б-116 - катушка под БСЗ (то, что тебе нужно), Б-114 - под контактно-транзисторное зажигание (вкупе с мутатором ТК-102А и трамблером с контактной группой)
2. Мутатор (если найдешь такой) бери 90.3734 - у него есть многоисковой режим и не нужен вариатор
2.1. Мутатор 131.3734 - волговский стандартный (вариатор не нужен)
2.2. Мутатор 13.3734 - уазовский, имеет многоискровой режим, но ему нужен вариатор
Выбор за тобой
индукционный датчик работающий на эффекте Холла
Нет.
Там обычная катушка и вращающееся магнитное поле.
магнитное поле и это вызывает то положительный то отрицательный заряд, электро физический процесс открытый Холлом, не надо путать с датчиком Холла на фото элементах, ссылку приводимую мной выше открывали ? там вот и описан этот эффект с электро магнитным полем на постоянных магнитах, что и имеет наш трамблёр в своей конструкции , не верите , подключите стрелочный мультиметр . на выход с трамблёра к коммутатору
не надо путать с датчиком Холла в на фото элементах
С этим я не путаю!
Эффе́кт Хо́лла — явление возникновения поперечной разности потенциалов (называемой также холловским напряжением) при помещении проводника С ПОСТОЯННЫМ током в магнитное поле.
Если Вы будете внимательны, то поймете, что в обсуждаемом датчике-распределителе нет проводника с ПОСТОЯННЫМ током.
к сожалению я всего знать не могу , хотя стремлюсь к этому , но вот возникающий то положительный то отрицательный потенциал в меняющемся магнитном поле( благодаря ротору с магнитами С Ю ) на выходном контакте обмотки индукционного датчика , мене говорит обратное , без всякого постоянно подводящего постоянного тока
вы сами пишете в кавычках
"индукционным датчиком-распределителем", который на Волге и "датчиком-распределителем на эффектк Холла"
зачем спорить, может я не прав , но я останусь при своём мнении ! а то, что вы имеете в веду это веяние прогресса который, как известно не стоит на месте и придумывает разные изгаляния под названием датчик холла ( тем более я не утверждал , что у нас стоит датчик холла , а утверждаю то что у нас стоит датчик основанный на эффекте Холла )
вы сами пишете в кавычках
Для выделения полного названия устройства.
но я останусь при своём мнении
Ради Бога, Ваше право.
тем более я не утверждал , что у нас стоит датчик холла , а утверждаю то что у нас стоит датчик основанный на эффекте Холла
А Вас не смущает, что на Волге один проводок от трамблера до комутатора, а на ВАЗе целых три проводочка? ;)
А Вас не смущает, что на Волге один проводок от трамблера до комутатора, а на ВАЗе целых три проводочка?
нет не смущает ! я не забиваю голову данными устройствами на фото элементах , но если надо то разберусь, но не буду . зачем мы спорим ? я вот думаю нам с вами как ни будь пересечься и пообщаться на эту тему ( мне было бы интересно ) а так по теме на вопрос автор получил ответ, зачем нам здесь обсуждать устройство не предназначенное в данном ДВС , да оно не идеально ( в основном по синусоиде в отличии от прямоугольных импульсах но оно работает. и не плохо )
А Вас не смущает, что на Волге один проводок от трамблера до комутатора, а на ВАЗе целых три проводочка? ;)[/QUOTE]
Да не ошибся я.На трамбе стоит датчик с тремя контактами + масса и сигнал на коммутаторе тоже три клеммы под винты + Д и КЗ.На катушке два выхода (кроме ВВ)один без надписи второй с К.Проводка самопал а домой доехать надо.Подскажите на пальцах что с чем соеденять Схемы на мобилке не могу разобрать
что,ж вопрос к Владу Титову ! Влад три проводочка куда ткнуть ? может просто бегунок провернуло , мне знакома такая ситуация на 08 зажигании )))
Все поставили как надо сначала работала но нагревалась так же потом заглушил пришел заводить стал а искры нет катушка опять сгорела в чем может быть проблема?Коммутатор не менял только катушку новую ставил а с нее масло подкапывало и нагревалась!
У меня сделано так как отмечено на схеме в синем обведенном месте можно ли так или здесь не правильно!
пришел заводить стал а искры нет катушка опять сгорела в чем может быть проблема!
если масло капает, значит катушке кирдык, те заводской брак, а чтоб в будущем такой капели не было, разверни катушку носиком к верху
Что за коммутатор такой?
Что за коммутатор такой?
да, походу такого не существует
поставь нормальный коммутатор 131.3774(01-02) и не будет ничего гореть
точно не помню но не 131 и не 13. А по схеме что правильное подключение или нет но факт в том что старая катушка была тоже вздута и как только она ездила!
КУПИЛ ВОЛГУ ЭТО НА ДОЛГО.
хочу задать вопрос по теме у меня есть трамблёр 1908.3706 хочу купить 116 катушку,комутатор 131 3704 ипеределать зажигание на бесконтактное! подскажите правильный это подбор компонентов или нет? и какие старые провода к каким клеммам подключать очень заинтересовал вопрос переделки!
Всем привет!
Долго я шел к этой записи…
Постоянные мучения с контактной системой зажигания, отказы во время поездок, бесконечная замена катушек и трамблеров…
Наступил тот самый момент, когда я сказал, все! Хватит! Переходим на БСЗ!
Комплектующие искал по знакомым, свободное время выделял по пол часа…
В итоге зимой собрал комплект БСЗ. Правда поставить его удалось только сейчас.
Что нам для этого потребовалось:
1) Коммутатор 468332.131 (аналог 131.3734)
2) Катушка зажигания Б116-01
3) Датчик-распределитель 3312.3706 (он же трамблер)
Процесс установки.
Крепим коммутатор к кузову. Это важно, когда он висел в воздухе, УАЗ отказался заводиться, тогда я кинул провод с кузова на проушину коммутатора — УАЗ тут же ожил.
Подключаем по этой схеме:
1) Вывод "Д" коммутатора соединяется с трамблером.
2) Вывод "КЗ" коммутатора соединяем с безымянный контакт катушки зажигания.
3) Вывод "+" коммутатора соединяем с контактом "К" катушки.
4) Провод от замка зажигания соединяем с контактом "К" катушки
Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. 1-2-4-3.
Двигатель с первого же запуска заработал как часы. Первый пуск на БСЗ я заснял на видео, где можно услышать работу двигателя.
Ну и первым делом махнул в поле!
И счастье быстро закончилось… УАЗ зачихал и умер.
Как я не плясал вокруг него, так ничего и не понял, только аккумулятор высадил. Было принято волевое решение домой возвращаться на чалке, выручил сосед. И вот спустя 2 часа моего отсутствия вся деревня наблюдала как TOYOTA Land Cruiser PRADO эвакуирует старичка УАЗа…
Попив чайку, вытерев сопли и слюни, собрав остатки достоинства в кулак я решился на безумную идею, перевернуть привод распределителя зажигания, сказано — сделано.
И как же я был приятно удивлен, двигатель с легкостью пустился!
Причина оказалась банальна — пререскочила вилка привода распределителя на 180 градусов.
Оказывается она имеет скос с одной стороны, и садится в сам привод может только в одном положении, в другом при нагрузке она просто перескакивает. Устранил проблему быстро, разшплинтовал вилку и перевернул ее на 180 градусов, теперь распределитель встал как влитой.
А УАЗ гордо стрельнув в глушитель и, окончательно его разорвав, заработал как ни в чем не бывало)))
Эх, со стариком УАЗом не соскучишься!
Блог
Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.
Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.
Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.
По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:
— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.
В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.
Общее устройство катушки зажигания.
Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.
По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:
— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.
Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.
Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.
Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.
Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.
Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.
Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.
Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.
Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.
Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.
К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.
С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.
Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.
Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.
С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.
Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.
Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.
Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.
Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.
Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.
Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.
Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.
Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.
Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.
Контактная система зажигания уже прошлый век. Нужно избавляться от него скорее…Проблем-то он особо не доставлял, в основном мучал конденсатор. Были сильные дергания, замена на новый ничего не дало. Нашел сссровский, поставил забыл. С наступлением холодов начались проблемы с запуском. Перепады температуры, сырые контакты и т.д.
Очень хотел поставить 08 трамблер с датчиком Холла, катушкой и коммутатором от 2108. Но не нашел трамлера с датчиком Холла. 08 трамблер с датчиком холла, так называемый лада для волги, давно уже не выпускается, ну и старые запасы уже давно исчерпаны. Аналоги с датчиками холла тоже не нашел.
Решил тогда ставить Старооскольский комплект. Полный комплект тоже не нашел и не надо впринципе, набрал все по-отдельности. А именно:
Коммутатор 131.3734. Добавочный резистор больше не нужен.
Катушка зажигания Б116-02
Установка:
Демонтируем старую (родную) систему зажигания, кроме трамблера. Снимаем крышку трамблера и крутя за храповик коленвала выставляем бегунок на 1 цилиндр, чтобы контакты касались друг друга, тем самым мы добиваемся мертвой точки 1 цилиндра. Все это я сделал чтобы новый трамблер можно было правильно воткнуть на место старого. Снимаем старый трамблер и устанавливаем новый. Соединяем все провода и запускаем двигатель. Дальше идет регулировка зажигания.
Бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания имеет следующие преимущества:
— Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
— Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
— Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
— Обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
— Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3…4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
— Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
— За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.
ребята помогайте! на днях поменял катушку зажигания поставил из запасов но когда прикрутил её то как подключить её правильно непонял
ребята помогайте! на днях поменял катушку зажигания поставил из запасов но когда прикрутил её то как подключить её правильно непонял
автомобиль волга 3110 402 двигатель
по проводам значит два коричневых есть
два жёлтых есть
по схемам непонятно на какую клемму какие провода.
на самой катушке есть только клемма К
по схемам она не указана
Двигатель 24д. Поменял родной коммутатор на 131.3734 без добавочного сопротивления, заменил катушку 115 на Б-116. Трамблер оставил старый контактный, маркировки не знаю. Возможна ли работа данной системы? мотор не заводится. Крутил стартером, высадил аккум.. не хочет
Двигатель 24д. Поменял родной коммутатор на 131.3734 без добавочного сопротивления, заменил катушку 115 на Б-116. Трамблер оставил старый контактный, маркировки не знаю. Возможна ли работа данной системы? мотор не заводится. Крутил стартером, высадил аккум.. не хочет
Забыл упомянуть. Это газ-24, но проводку заменил на современную 3110 с 402. Просто купил жгуты целиком, так что по проводке это 3110. Собирал по схеме (см. прикреп) исключив ЭПХХ (D4 + Y3).
Так ли важно каким способом подается сигнал — механическими трущимся щетками или магнитиком с датчиком холла (и что там внутри)? Тогда какой нужен трамблер к этой катушке и коммутатору? встанет ли он на 24д?
Так ли важно каким способом подается сигнал — механическими трущимся щетками или магнитиком с датчиком холла (и что там внутри)? Тогда какой нужен трамблер к этой катушке и коммутатору? встанет ли он на 24д?
Привет! На второй схеме неправильно подключены в/в провода. Тр-р вращается ПРОТИВ ч/стрелки и порядок работы цилиндров 1-2-4-3. На схеме же показано 1-3-4-2. Удачи.
Привет! На второй схеме неправильно подключены в/в провода. Тр-р вращается ПРОТИВ ч/стрелки и порядок работы цилиндров 1-2-4-3. На схеме же показано 1-3-4-2. Удачи.
Спасибо. Проясняется понемногу. А какой индекс у трамблера? нашел, что в бесконтактной схеме используются 19.3706 и 1908.3706. Что подойдет для 24д? и еще куда подключается трубочка от вакумного датчика сбоку трамблера? обязательно ли подключать?
Стояла экранированная система зажигания. Давала очень большой разброс искры.
Решили поставить беконтактную. Экран — пока полностью убрали.
Сделали по этой схеме:
Спасибо всем за умные мысли в ветке!
Поставил бесконтактный трамблер, катушку Б116-02 и Пульсар, зажигание отрегулировал все ок.
Вопрос, где находится добавочный резистор, по инструкции к Пульсару его нужно перемкнуть.
И от чего может быть, на старом трамблёре зажигание было выставлено в -, а на бесконтактном трамблере выставилось в +. причем в обеих случаях трамблер сдвинут практически к самому краю значений.
sergey009rus — а как добились компрессию 10 . Под бензин 95? Шлифовали головку? Но и шлифовкой 3мм или сколько там. не добиться столько. Да и паук сложно потом на место поставить. Паз-колено?
Компрессия на всех цилиндрах 10? Настроены правильно клапана на 3 и 6? Про клапана вы не писали, возможно не правильно на этих цилиндрах и настроенно.
sergey009rus — а как добились компрессию 10 . Под бензин 95? Шлифовали головку? Но и шлифовкой 3мм или сколько там. не добиться столько. Да и паук сложно потом на место поставить. Паз-колено?
Компрессия на всех цилиндрах 10? Настроены правильно клапана на 3 и 6? Про клапана вы не писали, возможно не правильно на этих цилиндрах и настроенно.
Добавлю картинки со схемами БКЗ, которые мне помогли. Качество получше, чем тут ранее опубликовывались. Делал по второй (которая не цветная)
Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.
Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.
По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:
— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.
В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.
Общее устройство катушки зажигания.
Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.
По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:
— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.
Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.
Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.
Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.
Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.
Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.
Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.
Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.
Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.
Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.
К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.
С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.
Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.
Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.
С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.
Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.
Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.
Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.
Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.
Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.
Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.
Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.
Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.
Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.
Контактная система зажигания уже прошлый век. Нужно избавляться от него скорее…Проблем-то он особо не доставлял, в основном мучал конденсатор. Были сильные дергания, замена на новый ничего не дало. Нашел сссровский, поставил забыл. С наступлением холодов начались проблемы с запуском. Перепады температуры, сырые контакты и т.д.
Очень хотел поставить 08 трамблер с датчиком Холла, катушкой и коммутатором от 2108. Но не нашел трамлера с датчиком Холла. 08 трамблер с датчиком холла, так называемый лада для волги, давно уже не выпускается, ну и старые запасы уже давно исчерпаны. Аналоги с датчиками холла тоже не нашел.
Решил тогда ставить Старооскольский комплект. Полный комплект тоже не нашел и не надо впринципе, набрал все по-отдельности. А именно:
Коммутатор 131.3734. Добавочный резистор больше не нужен.
Катушка зажигания Б116-02
Установка:
Демонтируем старую (родную) систему зажигания, кроме трамблера. Снимаем крышку трамблера и крутя за храповик коленвала выставляем бегунок на 1 цилиндр, чтобы контакты касались друг друга, тем самым мы добиваемся мертвой точки 1 цилиндра. Все это я сделал чтобы новый трамблер можно было правильно воткнуть на место старого. Снимаем старый трамблер и устанавливаем новый. Соединяем все провода и запускаем двигатель. Дальше идет регулировка зажигания.
Разводка проводов:
Клемму "Д" коммутатора соединяем с гаечкой на трамблере. Далее соединяем безымянный контакт катушки с клеммой "КЗ". Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме "К" катушки. Далее эта клемма "К" соединяется с клеммой "+" коммутатора. Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. Тахометр подключаем на безымянный контакт катушки.
Бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания имеет следующие преимущества:
— Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
— Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
— Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
— Обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
— Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3…4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
— Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
— За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.
ГЕРМЕТИЧНОСТЬ КОРПУСА обеспечивается уплотнительным кольцом оригинальной конструкции, что гарантирует долговечную работу катушки.
ОТВОД ТЕПЛА ОТ ПЕРВИЧНОЙ ОБМОТКИ осуществляется трансформаторным морозостойким маслом.
ДЛЯ УДАЛЕНИЯ ВОЗДУХА И ВЛАГИ маслонаполненные катушки перед заливкой подвергаются вакуумной обработке.
СТАЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ имеют цинковое антикоррозионное покрытие.
На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 и их модификациях применяется катушка зажигания Б-117А. Она установлена на левом брызговике моторного отсека автомобиля на двух шпильках.
Устройство катушки зажигания Б-117А
Катушка зажигания Б-117А представляет собой трансформатор с разомкнутым магнитопроводом, который состоит из сердечника и кольцевого наружного магнитопровода. Сердечник набран из пластин электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Наружный магнитопровод служит для улучшения магнитной проводимости катушки и состоит из свернутой в два с половиной слоя ленты из электротехнической стали толщиной 0,3 мм. Для уменьшения вихревых токов имеет вертикальные прорези.
Сердечник находится в картонном каркасе, на котором намотана вторичная обмотка, имеющая 55 слоев медного провода в эмалевой изоляции, разделенных слоями бумаги. Вторичная обмотка имеет в первом и последнем слоях по 50 витков.
Поверх вторичной обмотки намотана первичная обмотка, имеющая в первом и последнем слое 48 витков, а в остальных по 52. Слои обмотки отделены друг от друга бумагой. Первичная обмотка изолирована от вторичной слоем картона.
Катушка зажигания Б-117А заполнена трансформаторным маслом через отверстие в крышке закрываемое винтом. Масло необходимо для охлаждения обмоток.
Вывод под провод высокого напряжения соединен с винтом, спиральной пружиной и далее с сердечником который соединен с выводом начала вторичной обмотки (выводом высокого напряжения).
Схема катушки зажигания Б-117А
Артикул: Б117А , артикулы доп.: 2101-3705000-02
Код для заказа: 001001
Обозначение – Б116
Наименование – Катушка зажигания
Применяемость – ВАЗ-2101. 2107, -2121.
Особенности использования – В комплекте системы: распределитель (прерыватель) 30.3706, 30.3706-01, 30.3706-02..
Технические характеристики:
– бесперебойность искрообразования при длине искрового промежутка на разряднике 7 мм и максимальной частоте вращения вала распределителя 1750 об/мин,
– 12 В,
– 0,8 кг.
Основной изготовитель – АО АТЭ-2
Использована информация: ООО "Автокомплектация"
Система зажигания относится к одной из основных систем управления силовым агрегатом автомобиля. Предназначена она для своевременного воспламенения топливной смеси.
Воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания бензинового двигателя производится с помощью искры, проскакивающей между электродами свечи. Электрический импульс, необходимый для возникновения искры, создается с помощью довольно простого устройства — катушки зажигания. Об этом компоненте системы зажигания пойдет речь в данной статье.
Читайте также: