Микроконтроллер для замены дмрв на digifant
дано: пассат, 2Е, умерший наглухо ДМРВ.
требуется: заставить ЭТО ездить с минимальными финансовыми вложениями и вменяемым результатом.
после долгого и тщательного изучения того, что можно воткнуть вместо этой долбаной лопаты, было принято решение колхозить ДМРВ от волги за каталожным номером 20.3855. он имеет большое проходное сечение и встроенный датчик температуры всасываемого воздуха. для колхоза потребовались следующие вещи:
1. сам ДМРВ. цена на момент покупки 2300 р.
2. крышка воздушного фильтра от пассата с моновпрыском.
3. разъем ДМРВ от Волги, 40 р.
4. переходная коробка с микропроцессором, который будет преобразовывать выходную хар-ку волговского расходомера в то, что привыкли видеть фольксвагеновские мозги.
5. кусок оргстекла.
6. мелкие винты, клей-сопли, герметик, сверла.
7. изолента, провода, всякая фигня по мелочи.
задачи:
1. убрать сопротивление на впуске в виде этой долбаной лопаты.
2. оставить родной хобот нетронутым.
3. обеспечить ремонтопригодность конструкции и, для маньяков, возврат к лопате.
4. сделать, чтобы ехало.
берем крышку от моновпрыскового фильтра, отрезаем трубу и расширяем отверстие так, чтобы туда свободно проходил расходомер от волги. поскольку форма полученного отверстия вовсе не похожа на круг, то из заранее заготовленного куска оргстекла выпиливаем проставку с нужной формой отверстия и мелкими болтами прикручиваем ее к крышке, предварительно промазав герметиком - чтобы не сосало. полученный результат выглядит вот так:
берем расходомер, надеваем на него подходящее резиновое кольцо в качестве уплотнения.
не забываем переставить регулятор подачи горячего-холодного воздуха.
готовая конструкция выглядит вот так.
а вся фигня в сборе - вот так
вся фишка, естесно, в переходной коробке с микропроцессором, за которую - огромное спасибо Winner-S с форума Ауди-клуба. корректировать понадобилось только расходомерную характеристику, кривые датчиков температуры совпадают.
результат: заводится, едет, жрет умеренно. свободный город - до 8.5/100. трассу буду проверять еще, но вряд ли вылезет за 6.5. мотор крутится охотно, только я его еще не крутил до упора - еще не кончилась обкатка после переборки. моменту на низах добавилось, инерционности и тупилова уменьшилось за счет отсутствия сопротивления в виде лопаты. а немцы пусть подавятся своей одноразовой мертворожденной конструкцией за 600 евро.
бардак под капотом будет убран по мере завершения работ.
Пожалуй продолжу серию рассказов о танцах с бубном вокруг моего диги. Начало тут.
Без лишних вступлений сразу к делу. Так как переборка КСХХ мне помогла скажем так не особо, я продолжил свои потуги в поисках проблемы. Я бы и рад применить свой любимый метод "нуегонах, потом", да только расход начал стремиться к 13.5 на сотку, и это 95 то бенза. Дороговато выходит.
Для начала естественно ковырнул проводку. Заменил полудохлые разъемы ДТОЖ и концевиков полной нагрузки и хх на дросселе
Заказал хомутов на кузов для проводки, развесил все по-людски, а то когда оно лежит на выпускном коллекторе как то не хорошо выходит.
Ннно, как и предполагалось ничего не изменилось (с другой стороны совсем скоро оно бы отрыгнуло совсем).
И вот далее идеи кончились. Как были подтупливания на частичной нагрузке и плавания оборотов на хх, так и остались. Долго думая кто же все таки мудак я начал ковырять, стучать и осматривать все подряд, даже катушку подменную подкидывал, менял вв провода, чистил крышку трамблера и бегунок, но все безрезультатно. Тупит и все на этом. Грешил на кривую настройку ДМРВ, но во всей этой какофонии дигифантовского беспредела меня напрягал один момент — тупит то сцк либо на кочках, либо просто рандомно, т.е. может тупить, а может ехать нормально, а это ну прям стоооо процентов плохой контакт где то, вопрос где. И вот в один момент, смотрю на вскрытый ДМРВ на заведенном моторе и думаю, накину ка я опять мультик и проверю равномерность изменения напряжения от оборотов (положения ползунка ДМРВ), хотя делал это тыщу раз, проверил, все ок. Стою смотрю, вижу примерно 1.5в (или около того), мотор работает ровно, хреннннак на мультике 5в, мотор захлебывается, его трясет и снова показания 1.5 (что б вы понимали 5в должно быть при тапке в пол), т.е. получается ДМРВ показывает ЭБУ полную нагрузку при закрытом дросселе, естественно тот льет бенз на все бабки, мотор офигивает от такой смеси и начинает захлебываться, КСХХ тут уже не вывозит.
Бинго, мудак найден и это новая плата ДМРВ, вопрос только что не так — либо где то смд резистор отваливается, либо дорога с трещиной либо еще что-то, начинаю обстукивать тихонько плату и снова ловлю залив мотора и наконеццц до меня доперло что я тоже мудак не ну я же нашел причину, знач не мудак)) долбанный подстроечный резистор (очевидно же что это самое слабое место, на фото снизу справа белая херня) тупо теряет контакт
Впаиваю туда постоянный на 30 Ом и всё! Всё работает стабильно, никаких заливов, все работает суперчетко. Радость накатвает, прыгаю в ХатиПарда и мчу наваливать, едем, не тупим (с небольшими огрехами, но в стократ лучше), пока не наезжаю на кочку и тут бам, мотор снова пытается заглохнуть. Да емае, чтоза фигня то. Лезу снвоа в ДМРВ, внутри все четко. И тут случайно происходит вот что
По всей видимости пока менял туда сюда платы немного разогнулись контакт и при хорошей взбучке один из них приподнимался, тут то и происходил затуп. Лечу в гараж, пропаиваю нахрен все это ии всёёёёёё. Наконец-то проблемы ушли))
Ну как ушли — провалы пропали, хх стоит как вкопанный, заливать при заводке перестало (вернул натяжку пружины ДМРВ в исходное (2017г.) положение), даже ехать стало как-то бодрее, но остается небольшое но. Расход. По городу сейчас расход в районе 12 литров, что много достаточно, с другой стороны по трассе примерно 7+-, что вроде как норма для конкретно этого мотора. Но с этим я буду разбираться уже дальше) Скорее всего нужно проверить СО и от этого отталкиваться. На данном этапе пока всё.
Вот такая борьба с диги, не то что бы суперсложная, но иногда приходится шевелить оставшейся извилиной.
Всем мир, если будут вопросы, пишите, может чего подскажу)
пс: ах да, в поисках причины я даж топливный фильтр поменял, так то)
Volkswagen Golf 1991, двигатель бензиновый 1.8 л., 112 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 20
Спасибо, понял, буду ковырять . Сегодня разговаривал с одним старым специалистом по дигифанту, толковый дядька, тоже сказал, что в расходомер лезть нечего, да и сам расходомер совсем не то к чему я привык по Мерседесам, абсолютно другого принципа, уж было собрался к нему напроситься, а он в Ленинграде оказался
Доброго всем … случилось так, что мне недавно достался Гольф 2, 1.3 инжектор . Заводится на холодную бодро, но через пол минуты теряет обороты, трясётся и приучавшись некоторое время глохнет, заводится снова только если нажать на газ, работает оченнь неустойчиво, явно переливает, если не подгазовывать глохнет. Насмотревшись советов в ютубе снял крышку дмрв, чуть подогнул латунные усики Контакты от которых протерли борозды, так чтобы эти Контакты ходили по непротертой траектории, результата это не принесло . Протер спиртовой ваткой весь дмрв, включая саму пипетку которая торчит там где открывается заслонка, промыл бензином, продул компрессором корпус воздушного фильтра, дроссельную заслонку и пластиковый её колпак с пластиковыми штуцерами под вакуумные трубочки, толку никакого, да ещё повернул внутри дмрв зубчатое колесо, сначала на 2, потом на 5,7, 10 оборотов, толку нет, вернул обратно . Снял фишку с дмрв и мотор заработал ровно не трясясь, четко 850 оборотов, я уж было обрадовался, но как только даёшь газу он захлебывается и глохнет. Одеваю фишку обратно, глохнет на холостых падла Очень прошу помогите советом, или подскажите где можно побороть эту проблему в Москве или ближнем подмосковье
При таком наборе проблем для начала полный прозвон всей проводки до разъема ЭБУ как на коротыши, так и на обрывы. Проверить обязательно все вакуумные трубки, весь пластик на предмет подсоса, я уверен на 1000% что где то будет дырка (очень убогая форма воздушного патрубка от фильтра до дросселя легко рвется в самых незаметных местах). Замерить компрессию, может там уже ее и нет совсем, замерить давление топлива, тут система с двумя насосами может нормально голову делать, как варик пихнуть один вазовский в бак. Заменить/почистить/проверить крышку и бегунок трамблера, проверить свечи и провода, провода могут быть дохлые ппц, а внешне ок, если есть возможность то найти заведомо живую катушку и коммутатор. Стоит проверить трубки от КСХХ и сам ксхх, хз как на дигиджете но на дигифанте он при включении питания жужжит, я полагаю тут так же должно быть, если есть возможность стоит накинуть заведомо рабочий (понятно что место неудобное). Проверить метки ГРМ и УОЗ (тут надо гуглить как правильно, ибо если будет выставлено неправильно получится херота). Так же надо проверить напряжение на аккуме и само поведение генератора.
ДМРВ лучше пока не трогать вообще. Им заниматься в последнюю очередь, а лучше без знаний вообще не заниматься, ио вернуть ег ов рабочее состояние достаточно сложно.
Проблемы с чего начались или были изначально с покупки? Если с покупки либо со снятия коробки, то есть вероятность тупо сгоревшего эбу.
После всех проверок только начинать диагностику саму — проверка показаний синего ДТОЖ, проверка сработки концевиков ХХ на дросселе (не помню есть ли такие на дигиджете, но у меня есть и было так что он выдавал на замкнутом положении 200-600Ом, соответственно была лютая борода). Поставить мультик на 2 и 4 ноги дмрв и при включенном питании но не заведенном проверить напряжения, в инете все есть. Крайне странно что с отключенным ДМРВ работает (ну мож для дигиджета это и норм, тут я хз, дигифант глохнет).
Если все живое (точно нет:) ) то можно надо отключить лямбду, отключить ДТОЖ синий и посмотреть как ведет себя машина.
Вероятнее всего вышеописанного должно хватить что бы гольф поехал хоть как то, финалом всей пляски должен стать визит для измерения СО.
Ну и исход мероприятий будет зависеть от того насколько педантично будет исполнен каждый шаг, даже один неверно подключенный вакуумный шланг может доставить кучу хлопот.
Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.
Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.
Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.
Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.
Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.
Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.
Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.
Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.
Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.
 |
Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:
- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт
Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:
- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.
- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.
Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.
Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.
Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Аналог ДМРВ для ECU Digifant
Эта страница посвящена некоммерческому проекту создания аналога датчика массового расхода воздуха, применяющегося совместно с блоками управления впрыском Digifant.
Увы, этот аналог пока не создан. Может быть потому, что лично Вы пока ничего для этого не сделали. Так помогите идеей, советом, жизненным опытом! Или укажите на ошибки. Или выпейте за нас водки. Или пива. А мы пока поработаем.
- Необходимо выбрать датчик (или варианты датчиков);
- Необходимо выбрать микроконтроллер-преобразователь характеристики;
- Желательно найти какие-либо сведения по применяемым в автомобильной промышленности ДМРВ с резистивными элементами (самая необходимая из их характеристик - количество циклов наработки на отказ).
О чем мы будем говорить:
Зачем оно надо?
"Оно" - это Датчик Массового Расхода Воздуха, сокращенно - ДМРВ. Он нужен для того, чтобы блок управления (ECU, Electronic Controller Unit) двигателем мог определить сколько бензина надо впрыснуть, чтобы получить горючую смесь оптимального состава. Оптимальный состав определяется в массовых соотношениях воздух/бензин и равен 14,7 кг воздуха на 1 кг. бензина. Такой состав называется стехиометрическим. Будет больше бензина - сгорит не весь бензин, будет меньше бензина - значит, мы сосали воздух зазря, а на это тоже энергия расходуется. Иногда кое-кто считает, что оптимальную смесь ECU готовит по сигналу с датчика кислорода в отработавших газах (т.н. лямбда-зонд или лямбда-датчик, или просто лямбда). Нет. Лямбда-зонд позволяет двигателю корректировать алгоритм расчета.
Ну так вот, ДМРВ. Мы говорим конкретно про ДМРВ для двигателя 2Е. ДМРВ для двигателей PF и PB несколько отличаются от него своими характеристиками. Строго говоря ДМРВ определяет не массу воздуха, а его объем. Но в своем корпусе, напоминающем по размеру строительный кирпич, он имеет датчик температуры воздуха, с помощью которого ECU высчитывает массу заглоченного двигателем воздуха. Еще может делаться поправка на среднюю высоту местности над уровнем моря, но неучет этой поправки мало кому из нас грозит ощутимыми последствиями.
И вот этот вот "кирпич" стоит примерно $340. Хотя изнашивается и выходит из строя в нем, как правило, один-единственный элемент - плата с резистивными дорожками, каталожный номер BOSH 1 288 310 503. Но эту плату купить нельзя - продается только весь кирпич целиком. Admiral@B3 узнавал - можно заказать плату на заводе, в количестве не менее 100 шт и по цене 70 евро за штуку. Больно много за кусочек текстолита. Вот поэтому разные люди в разное время стремились заменить этот ДМРВ или помершую резистивную плату на что-то другое.
А что нужно сделать?
Главное: нужно чтобы сделанное могло быть повторено на просторах exUSSR или даже в мировом масштабе. Я (лично) могу раздобыть датчик угла с какой-нибудь гироплатформы. Может быть, даже и не один, а два. Или три. Разных. А вы? В общем, детали должны быть доступны для приобретения физлицами в розничной торговле.
Нужно чтобы сделанное могло быть повторено не только умельцем-левшой, обвешанным микрометрами и ночующим под прецезионным фрезерным станком, но и, по возможности, человеком средней криворукости.
Нужно чтобы сделанное было надежным. В идеале - позволяющим в случае поломки выполнить ремонт наиболее уязвимых частей в чистом поле.
Нужно чтобы сделанное было недорогим в своем воспроизводстве. Иначе овчинка не будет стоить выделки. Я привел пример с платой за 70 евро. Но их нет по 70 евро. Давайте попробуем уложиться в эту сумму. Если не получится - видимо, экономически оправдана будет конструкция не дороже $150, потому, что за $280 можно купить восстановленный ДМРВ. И это будет не самоделка, а штатный прибор.
Вобще, теоретически, можно уложится в $30-$50.
А что можно сделать?
- Заменить чувствительный элемент существующего ДМРВ на что-то более долговечное или хотя бы более доступное, например, на индуктивный датчик углового перемещения или оптический энкодер;
- Заменить ДМРВ на какой-либо другой датчик (например, датчик разряжения во впускном коллекторе) или ДМРВ от другого двигателя с близким литражом.
Но как только мы отказываемся от "родного" датчика, перед нами в полный рост встает необходимость связать новый датчик с имеющимся ECU.
- Модифицировать программу штатного ECU так, чтобы он начал работать с нашим новым датчиком напрямую;
- Изготовить преобразователь характеристики готового датчика в характеристику штатного датчика и оставить ECU "как есть".
Сперва о замене датчика.
Замена чуствительного элемента на другой датчик сравнительно проста. Если не доводить существующий ДМРВ совсем уже "до ручки", то можно сравнительно просто настроить новый датчик "тик-в-тик" со старым. Изменения в конструкции минимальные и простые, как гвоздь. Все заслонки, пружинки, рычаги и моменты сил остаются "как были". Но, с другой стороны, потребуются работы по механическому сопряжению узлов, крепления-фланцы, валы-муфты-модификация корпуса. Admiral@B3, в частности, сделал ДМРВ с оптическим энкодером. Правда, остался недоволен результатами.
Если поменять сам датчик, поставив ДМРВ от инжекторного двигателя ГАЗ или датчик разряжения, то работ по механическим доработкам будет, видимо, очень немного. Все эти работы не потребуют высокой точности и высокой квалификации. Датчик можно взять автомобильный, то есть предназначенный конструкторами для эсплуатации в схожих условиях (температурный интервал -40..+125 - это Вам не жук чихнул; большинство электронных компонентов выпускается для применения в "индустриальном" диапазоне -40..+85). С другой стороны, датчик не должен иметь темепратурной компенсации анализируемого воздушного потока или надо будет решать вопрос по отключению (замене) и штатного датчика температуры воздуха ДМРВ.
Теперь о сопряжении датчика и ECU.
Конечно, переделать прошивку - это высший пилотаж. Может быть, это сможет осуществить Павел Суходольский (Pasha@Passat). Но перед тем, как начинать "колоть" прошивку надо определиться с датчиком. Павел уже проделывал аналогичную работу при сопряжении ДМРВ ВАЗ с ECU двигателя 9A. В датчике ГАЗ я вижу только один недостаток - его цену (струнные BOSH по $200). Но для ГАЗа стали выпускать пленочные ДМРВ по цене примерно 1200 руб. Это уже тема. Вдобавок, отзывы об этих датчиках гораздо более положительные, чем о струнных.
Еще кусочек беды кроется в том, что в ECU Digifant микросхема ПЗУ впаяна в плату. Поэтому для перепрограммирования потребуется вскрыть блок, выпаять имеющееся ПЗУ и впаять панельку. И уже в эту панельку вкладывать новое ПЗУ.
Еще кусочек беды, и гораздо более крупный, заключен в том, что для замены ДМРВ двигателей PF и PB опять таки потребуется отдельная модификация прошивки.
Преобразующий контроллер в этом плане менее предпочтителен как излишнее звено. Это усложнение конструкции, снижение надежности и удорожание. Но эмулировать работу датчика проще, чем заниматься дизассемблированием программы ECU; к тому же выработанная методика эмуляции может быть применена для разных видов датчиков - система будет более гибкой. Отдельная программа в отдельном контроллере дает больше простора для совершенствования - например, можно предусмотреть режимы настройки при замене датчика, корректировки начальных значений, самоадаптации датчика и т.д. и т.п.
Ближайшие цели проекта
- Вести разработку с применением пленочного ДМРВ ГАЗ в надежде на то, что Павел Суходольский разработает под него прошивку;
- Рассмотреть альтернативные датчики, в первую очередь - датчики разряжения во впускном коллекторе и аспекты их применения;
- Ковать маленькую литейную мастерскую для отливки памятников участникам проекта. Планируются памятники из папье-маше в виде конного бюста.
Форум проекта
Развитие тем
Здесь собраны ссылки на другие страницы этого же проекта. На эти страницы вынесены рассуждения по отдельным аспектам общей темы.
Вместо заключения.
Если хочешь указать на ошибки, то сначала похвали!
(Охотник из к/ф "Обыкновенное чудо")
Все вопросы, замечания и пожелания - а самое главное - советы и соображения по проекту - присылайте . Пожалуйста, не меняйте Subj письма, чтобы при обработке не лопатить горы спама.
Помните - проект живет только тогда, когда он кому-либо нужен. И только пока он кому-либо нужен. В остальное время - он только сущестует. Пожалуйста, не стесняйтесь делиться своим опытом, идеями, знаниями или даже просто соображениями.
Взял щётку с омеднённым краем (с чего, не знаю), обрезал и припаял к ползунку. Токоведущую дорожку смазал пластичной мягкой смазкой, прижим минимальный. Прошёл уже не одну сотню км, расход - 6,6-трасса, 8,5-9,5-город.
Насколько я понял, большая точность здесь не нужна, лямбда доводит дело до конца.
EvsikStas
error_404
Golf2Club
точность там не то что не нужна, ее просто там нет.
на сколько я помню там условно этот сектор на 16 разделен и главное чтобы данные попадали в один из секторов. таким образом как бы идет усреднение и исключение реакции на колебания мелкие.
drags
Просто заглянул
Это предложение по "реставрации" лопастного расходомера Bosch относится скорее к разделу "Вредные советы". Сотворить такое можно только от большой нужды и безысходности или от полного незнания принципов работы системы впрыска с электронным управлением.
Во-первых, расходомер - это измерительный прибор! По нему дозируется необходимое количество топлива, а в более современных системах вообще осуществляется управление ВСЕМ двигателем. На заводе-изготовителе дорожка потенциометра подобных расходомеров проходит ЛАЗЕРНУЮ ПОДГОНКУ (по сопротивлению) для обеспечения заданной точности расходомера. Так что "как-то" он работать будет, но совершенно точно, что не хорошо.
Во-вторых, лямбда-зонд корректирует состав смеси (обеспечивая коэффициент избытка воздуха =1) только на малых нагрузках (в городском цикле, примерно до скоростей 60 км/ч). На бОльших мощностях для дозирования топлива используются только показания расходомера воздуха (сигнал лямбда-зонда не учитывается!) и в двигатель подается мощностная (богатая) смесь! И если худо-бедно на малых нагрузках эта "реставрация" расходомера может быть скорректирована работой лямбда-зонда, то на бОльших нагрузках двигатель может не развивать мощность, возможно существенное увеличение расхода топлива, будут коптиться свечи и т.п.
В-третьих, в подобных расходомерах, как правило, выходит из строя не только токосъемник, но и дорожка расходомера (из-за естественного износа). Пытаться восстановить только токосъемник при "убитой" дорожке - "мертвому припарка".
Так что здесь вывод только один: нельзя заниматься кустарщиной с современной автомобильной техникой. Время "гаражных шаманов" прошло. Опубликованный материал надо помещать под рубрикой "Как не надо делать".
Удивляюсь только, как Admin пропустил такую "полезную" статью на сайт.
Читайте также: