Как снять задний мост на луаз
Завершающая сборка. Промазываем стыки картеров небольшим слоем герметика, и стараемся все делать очень быстро, чтобы герметик не высох. На этом этапе сборки необходимо практически полностью выдавить его из зазоров, чтобы обеспечить достаточную жёсткость стыка. Все подвижные сочленения нужно так смазать трансмиссионкой, чтобы она не попала на сопрягаемые фланцы, обработанные герметиком. При установке прокладки тоже с двух сторон промазываем герметиком. Важно проследить за тем, чтобы при установке муфты блокировки дифференциала, тот штифтик-ролик, который должен фиксировать шлицевую ступицу, по которой перемещается эта муфта, находился на правильном месте. Не следует стучать молотком по корпусу направляющей, так как это чревато сколом холодной сварки, и ее придется потом подкрашивать и подмазывать.
Теперь уже можно передохнуть, потому что все детали, стянутые крепёжными болтами при сборке КПП, установлены на свои места. Работу по монтировке фиксатора штока блокировки и рычажка с его чехлом выполняйте спокойно, без излишней спешки.
Окончательная сборка механизма. Устанавливаем корпус фиксатора штока непосредственно на тонко намазанный слой герметика, без использования прокладки, проконтролировав, чтобы герметик по кругу уплотнил резьбу крепёжного болта, но постараться это выполнить так, чтобы герметик не попадал в колодец шарика фиксатора и пружины.
Виды чехлов. Следует отметить, что бывает два вида профиля кромки чехла, который крепится на корпус подшипника полуоси. У того чехла, что стоит на КПП, он выполнен в виде плоского невысокого бортика. А тот чехол, что лежит на столе, профиль полукруглый и более высокий, с диаметром отверстия меньшего размера. Второй чехол относится к "старому типу", подходит под разъёмные корпуса подшипников полуосей "старого типа". Чехол на КПП используется для цельных корпусов "нового типа". Такой корпус подшипника подходит для полуоси, так как в передней части под механизмом блокировки устанавливается задняя правая полуось, которая немного короче передней, поэтому чехол крепится не на свой ручей корпуса подшипника полуоси (его гофры слишком сжимаются), а на внешнюю цилиндрическую часть корпуса, за грязеотражателем. Там у корпуса подшипника "старого типа" размещены крепёжные болты, поэтому чехол можно прикрепить только на его место. Как следствие, - использование под блокировку самой короткой задней левой полуоси, что нежелательно выполнять на передней оси, так как это вызывает (усиливает) колебания машины в сторону при интенсивном разгоне. Подобный эффект вызывает тот факт, что полуоси разной длины имеют неодинаковые углы. В данном случае, монтаж полуосей можно осуществить без демонтажа чехлов. Для этого полуось с нацепленными на её палец сухарями нужно просунуть в отверстие чехла. Потом под чехлом вручную пальцами сухари заправляются в пазы полуосевых шестерен на свои места. Полуось необходимо задвинуть в дифференциал до упора на одну с ним ось, что облегчает процесс закрепления горловины чехла на корпусе подшипника. Это нетрудно сделать руками, если мягкая резина. После этого полуось нужно прикрутить к фланцу кардана, и поставить хомут на горловину чехла.
Предложение по механизму управления. Существует возможность превратить недостаток предлагаемой конструкции блокировки переднего моста, а именно, включение блокировки движением тяги назад, в её преимущество. Для этого рычажок управления блокировкой заднего моста сверху обрезается до оси качания, теперь он выглядит как свободно качающаяся серьга, на которую можно подвесить новый рычаг, выполненный из толстой стальной полоски, но таким образом, чтобы он смог немного раскачиваться и в поперечном направлении. В противоположные стороны от рычага отходят тяги на заднюю и переднюю блокировки. Тягу на заднюю блокировку можно прикрепить прямо к шарниру, соединяющему рычаг с серьгой, что уменьшит количество шарниров. Понятно, что попытка потянуть рычаг до упора назад, вызовет натяжение обеих тяг и, как следствие, включит обе блокировки. Обратное движение, соответственно, выключит их. Порядок их срабатывания будет определяться лишь тем, какая включается/выключается с меньшим усилием. Но в некоторых случаях не обойтись без самостоятельного включения блокировки заднего моста, хотя обычно передняя блокировка применяется одновременно с задней. Предусмотрено так, что при переднем положении рычага наконечник тяги передней блокировки, связанный с рычагом, снабжен кулачком-выступом, который входит в прикрученной к полу снизу паз специальной фигурной рамки. В таком положении перемещение рычага в продольном направлении приводит к включению-выключению только блокировки заднего моста. Для включения обеих блокировок, рычаг следует отжать вправо. Управляющий механизм снабжен оттяжной пружиной, расположенной в произвольном месте, которая служит для отжимания рычага влево и устранения дребезжания механизма при движении. Между сиденьями под полом достаточно пространства, всё это реализовать и оставить место для ног тоже. Хотя вылет вправо нижнего конца штатного рычажка управления, который применяется в качестве качающейся серьги, стоит немного уменьшить, чтобы сильнее придвинуть новый рычаг к штатному и избежать контакта с пассажирским сиденьем (рычажок можно немного изогнуть влево или пустить под небольшим углом). Описанный механизм, с точки зрения предложенного алгоритма управления и скоростей включения/выключения блокировок, обладает значительными преимуществами по сравнению со схемой, выполненной с отдельными рычажками на каждую блокировку. При этом, при желании, несколько изменив предложенную схему, можно усовершенствовать механизм таким образом, чтобы была возможность включать/выключать блокировки, пользуясь одним рычагом, как одновременно, так отдельно, но над решением этой задачки еще предстоит поработать. Уже появилось предложение, которым можно воспользоваться. Можно обходиться и без дополнительных деталей, - для этого достаточно подобрать размер шипа-кулачка наконечника передней тяги, который входит в зацепление с рамкой таким образом, чтобы длина шипа по размеру была намного меньше, чем хода тяги, а окно рамки снабдить дополнительным пазом при включенной передней блокировке. Если затолкнуть шип тяги в этот паз, появится возможность включать-отключать заднюю блокировку в режиме включения передней, то есть оставлять включённой переднюю блокировку. Как показывает практика, нужды в этом нет. Однако ради любопытства хочется сравнить эффективность задней и передней блокировок.
Полуоси ЗАЗ/ЛуАЗ. На снимке показаны две верхние полуоси - передние, причем самые длинные. На той полуоси, которая выше всего, корпус подшипника чехла "старого образца" – разъёмный. Заметьте, что эта полуось имеет характерный брак – ослабленное отверстие под палец сухарей, который можно вставить в него руками. Остальные полуоси корпуса подшипника "нового образца", т.е. неразъёмного. Понятно, что под такие корпуса подшипников подойдут различные модификации чехлов полуосей, что уже можно было рассмотреть на более ранних фотографиях. В крайнем случае, возможна подмена, когда совсем несложно один поставить вместо другого. Полуось на фото, которая третья сверху - задняя правая. По размеру она несколько короче передней. Полуось, четвёртая сверху, - это самая короткая задняя левая. Еще короче нижняя полуось от ЗАЗ-968 с оборванным чехлом, но ее бесполезно пытаться приспосабливать на ЛуАЗ. Хорошо заметно, что полуоси ЛуАЗа отличаются кроме общей длины, еще и длиной ступицы фланца под кардан. Может показаться, что у передней и задней правой полуоси фланцы совершенно одинаковые и отличаются только глубиной посадки полуоси на шлицы. Но это ошибочное мнение, потому что они тоже имеют различия, но иногда попадаются и одинаковые, видимо, как вариант исполнения.
Вариант исполнения полуоси. Предлагается вариант исполнения задней правой полуоси с фланцем кардана от передней полуоси. Характерной особенностью шлицевой части полуоси здесь является то, что она практически полностью перекрывается ступицей фланца кардана. Полуось может стоять на ЛуАЗе в качестве передней правой совместно с механизмом блокировки.
Это различие заметнее, если смотреть с торца. Полуоси, проще всего, различить с торца. Слева стоит задняя левая полуось. Фланец "мелкий", а полуось на всю глубину шлицев запрессована в него. Средняя полуось – это задняя правая. Фланец "глубокий", однако здесь также полуось запрессована в него на всю глубину шлицев. Передняя полуось видна справа. Ее фланец у аналогично "глубокий", но полуось как будто недопрессована в него, у нее оголены шлицы в отверстии фланца на участке около 10 мм.
Скрученная полуось. Размещение пальца полуоси должно быть перпендикулярно той стороне фланца, которая больше. При скрученной полуоси неперпендикулярность составляет 20 градусов. Такое скручивание полуоси происходит при перегрузке. Это незначительная величина скручивания, и полуось практически не согнута. Чаще всего при скручивании она ещё и выгибается. Ее биение легко выявить, прокручивая вывешенное колесо, у автомобиля, при этом, появляется вибрация в подвеске как при дисбалансе колёс, но на существенно меньшей скорости (где-то 75 км/ч, а не 85. 95, как у разбалансированных колёс). При этом даже такая небольшая величина скручивания приводит к заметной неравномерности вращения деталей РЗМ, приводного вала и всего того в КПП, что с ним связано при движении машины с отключенным задним мостом. В результате, в районе КПП можно услышать характерное "постукивание" в широком диапазоне скорости (около 40. 70 км/ч). Такой стук зависит только от скорости движения, он пропадает при выходе за пределы указанного диапазона, а также при подключенном заднем мосте. Характерно также, что эти стуки ощущаются сильнее при увеличении угла работы полуоси, поэтому практически проявляются на малозагруженной машине и пропадают при её полной загрузке, а также меньше или больше при кренах автомобиля в сторону погнутой полуоси или в другом направлении. Никаких негативных последствий от этих стуков не замечалось, но слышать их при поездке неприятно. Если же стук появился, лучше не разбирать КПП, а проверить сначала задние полуоси на изгиб и скручивание.
Схема подключения тягового реле. Проверенный вариант схемы, при которой блокировка включается за счет тягового реле от стартера ЗАЗ/ЛуАЗ.
Роль балластного сопротивления выполняет не галоген, а обычная двухнитевая лампочка от фары. Чтобы удержать реле во втянутом положении достаточно и одной нити, но можно подключить при необходимости обе параллельно (это видно на эскизе)
Схема управления блокировками. Представлена первоначальная схема управления двумя блокировками. Новый вариант отличается тем, что запитка тяговых реле выполняется не от АКБ, а от клеммы + генератора.
На правах рекламы:
• Арендовать манипулятор Электроугли могут для осуществления строительных, погрузочно..Агрегат может работать даже на пресловутых шести сотках. Чтобы арендовать манипулятор, Электроугли, его физические и юридические лица могут позвонить по указанным телефонам или сделать запрос по электронному адресу. Просто назовите цель аренды, пункты отправления и прибытия, и наши менеджеры посоветуют вам наиболее оптимальный агрегат.
-Всем доброго дня и с наступающим Н.Г.
Решил разобрать РЗМ, посмотреть что внутри, в каком он состоянии, сделать ревизию узлам, с дальнейшей заменой всех подшипников, сальников и уплотнений. Делаю это впервые, так что не судите строго.
Открутив гайки разобрал корпус. Правда не все гайки откручивались, некоторые выходили вместе со шпильками.
Внутри все в пыли и грязи, масла давно нет.
Достал дифференциал все вроде в порядке, почистил.
Главная пара на мой взгляд тоже в порядке, износ шестерен не большой, думаю ещё походят.
Вынул шток блокировки, шарик с пружинкой на месте, убираем чтобы не потерять. Сам шток решено почистить от ржавчины, чтоб блестел как яйца и уменьшить трение хода.
Шлифанул крышку, так как простой металлической щеткой этого лучше не делать, а то остаются царапины. После покрасим.
Так как никакого инструмента с собою нет все делается тем что есть -пару ключей, молоток, отвертка…
выбил обоймы подшипников, затем сами подшипники.не торопясь, потихоньку они слезли…
— Ну вот, дифф на свободе можно ставить новые. Сам диференциал разбирать не стал, там все хорошо.
Далее разконтриваем гайку.а вот нечем. взял попавшийся на глаза саморез. Очень хорошо справился со своей задачей-гайка разконт-на.
Откручиваем ? Было бы чем. Но всё получилось не без посторонней помощи.
Аккуратненько все вынимаем, подшипники под замену.
На освободившейся крышке, осматриваем сальник-тоже пора менять.
Для наглядности общий вид всего "раскинутого" РЗМ.
По ходу всего процесса приходилось возвращаться к закипевшим гайкам, чистке резьбы на всех шпильках, с дальшей посадкой последних в корпус, чтобы не откручивались.
Далее надо будет привезти подшипники, установить их и приступить к сборке. так же найти недостающие детальки, пыльник штока РЗМ, указатель уровня масла в сборе, оказался сломан и так по мелочи…
Жду ваших комментариев, советов по сборке и регулировке главной пары.
Запчасти
ЛуАЗ 969 1991, двигатель бензиновый 1.2 л., 40 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 20
а сальник что на хвостовике коробки и что на редукторе одинаковые 35х55х10?
ты саморез вбивал или вкручивал?
Одним ударом, там без фанатизма.
Ставь задний редуктор от Форестера. У него задний редуктор с передаточным 4.111 без всякой электроники. У лузика -4.125. Воткнуть, заварив дифф, все таки Джапония. А то у луаза постоянные проблемы с задним блоком-срывает.
А разница в 0.014 думаю несущественна. Ну, будут задние колеса при подключении "зада" чуть быстрее крутиться.
Субаревский редуктор и поуже будет, это значит более пологий наклон полуосей. Переход на Лузовские полуося простейший.
Где посмотреть подобное внедрение?
На просторах инета. У суб.редуктора и крепление удобное можно придумать к Луазу исходя из родных крепежей. Для асфальтовых Луазов можно LSD редуктор поставить. Для грязевых — есть редуктора с ПЧ 4.444. НО тут встает вопрос как синхронизировать вращение с передними колесами, ведь там ПЧ 4.125 — можно подобрать соответствующее занижени в передних КР, чтоб на выходе перед и зад имели одинаковое вращение.
В принципе, можно от Клюгера-Хайлендера смотреть задние редуктора, либо от других 4WD, лишь бы электроники и всяких вискомуфт не было. Думаю, суб.редуктор и понадежней будет: Форестер все-таки потяжелей Луаза. И там нет распределение крутящего момента при блоке (LSD) на оба задних колеса как полноценного, весь крутящий момент, а он при суб.ДВС не маленький, приходится то на одно, то на другое колесо, не делится полноценно, что говорит о заложенной прочности в задний редуктор.
а где вторая часть по сборке?
К сожалению ее пока нет, редуктор собирался, регулировалась главная пара, потом мне не понравился минимальный люфт шестерёнок дифа, захотел его убрать, снова Разобрал -только зря заморочился в общем, и все ждет теперь очередной сбор…
Еще после первого выезда, были сомнения относительно работы блокировки заднего редуктора, ничего не хрустело, не шкреготу никакого не было, но и блокировка не включалась, после "Первой пробы снегом" в ходе которой авто было привязано к дереву, включен задний редуктор и блокировки, и во время "старта" греблись только два колеса-переднее и заднее, а два других даже не вздрогнули. Все теперь точно понятно-блокировка не работает, вал куда приходит тяга с рычага включения ходил не туго. Снимаем редуктор уже с мыслью, что где-то что-то оборвано, в голове уже калькуляция 1000-1500 грн за б/у редуктор в сборе, так как отдельно найти какую-то муфту шанс 1 из 100, после полной разборки-дифектовки ничего поврежденного на первый взгляд не нашли. Рассмотрев все более подробно оказалось, что вилочка муфты блокировки была скручена и вставлена одним рожком мимо паза муфты, еще обнаружили недостачу штифта блокирующей полу осевой шестерни, который затем нашелся в крышке левой стороны редуктора, кроме того корпус редуктора был дырявый.
Дома валялся пустой корпус редуктора, как оказалось в этом корпусе внутренняя посадка подшипника хвостовика была разбита, а так все целое, на станке сделали гильзу под подшипник из железа а старую посадку роз точили под новую гильзу, вилочка муфты была выпрямлена, все начисто перемыли бензином и начали собирать на вечер был пробный выезде, но и так было понятно, что все будет работать.
Причина всего этого была простая, так как дедушка который, когда то катал эту машинку новой, снял с нее задний мост, а перекупы в которых мы купили авто задний мост ставили сами, и видно не много в них ума было, так они и вилку раком всунули и штифт в крышку уронили.
ЛуАЗ 969 1988, двигатель бензиновый 1.3 л., 70 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 5
Ставь задний редуктор от Форестера. У него задний редуктор с передаточным 4.111 без всякой электроники. У лузика -4.125. Воткнуть, заварив дифф, все таки Джапония. А то у луаза постоянные проблемы с задним блоком-срывает.
А разница в 0.014 думаю несущественна. Ну, будут задние колеса при подключении "зада" чуть быстрее крутиться.
Субаревский редуктор и поуже будет, это значит более пологий наклон полуосей. Переход на Лузовские полуося простейший.
а дырки в картере редуктора как заделал? у меня валяется на запчасти, думаю отревизировать, и откуда такие дырки беруться.
никак, корпус с магниевого сплава, просто заменил(там писалось), а дырки у меня более всего от "правильного" хранения, редуктор у прежнего хозяина был снят и хранился в гараже, извините за выражение — в мышиных саках
щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
Способ устранения
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
- отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
Читайте также: