Как снять трамблер на оке
Проблемы систем зажигания русских автомобилей - давно известная и хорошо изученная тема, через это прошли практически все владельцы изделий как советского так и российского автопрома. Так что идея вовсе не новая, а старая, но с соответствующими изменениями, учитывающими некоторые технические особенности автомобиля.
Для общего знакомства с аналогичными модификациями можно посмотреть
Для чего это нужно?
Для ввода в курс дела: это нужно для того чтобы
- отказаться от сухой катушки и воспользоваться маслонаполненной для 2108. Вкратце - берется трамблер от 2108 и в нем заменяется чашка с четырьмя лепестками на ту которая стоит в окушечном трамблере - с двумя лепестками.
- в результате на свечку попадает не две искры за такт, а одна, по идее - более мощная.
Что менять?
Детали штатной системы зажигания, которые нам интересны:
(или аналогичная 406.3705)
Заместо этих замечательных штук следует поставить:
(трамблер)
Так же нам понадобятся новые высоковольтные провода от 2108 или от 2121.
Что в этом хорошего?
Первые впечатления
Заводится в мороз - просто песня, с полоборота. Я думал лето настало.
ХХ держит намертво, машину не трясет и не лихорадит, без обычных окушных фокусов.
По внешним признакам - двигатель работает равномернее, на всех (низких, высоких) оборотах помощнее (собсно из-за возврата потерянных при старом "трамблере" киловольт).
Да, меньше бензину просто так в трубу вылетает, очень заметно.
В гору залезает хоть на 4 передаче, вообщем относительно того что было - положительного больше.
Зная про грузики, пружинки и вакуумник, я все равно поставил новый трамблер без изменений - посмотреть что выйдет. Кое что вышло, но мне это не понравилось - я заменил ваккумый регулятор на снятый с Окушного датчика искрообразования. Все равно это мне показалось недостаточным - на средних и высоких оборотах стало очевидно, что пружинки должны быть заменены на те, что установлены в оригинальном "трамблере" Оки.
Отличия
Главное отличие - конструктивное - за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также - вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.
Поскольку искра одной свечи не мешает работать другой (как это было раньше), зажигание в цилиндрах выходит равномернее. У тех, кто пользует старую двух выводную катушку (штатную), искра сыпется в оба цилиндра одновременно, и, если какая-то свеча начинает "филонить", это автоматически заставляет "филонить" и другую свечу - поскольку обе электрически связаны.
На 2108 трамблере можно шнурок со свечи скинуть - двигатель не глохнет.
От себя добавлю, что не заметить это распределение искры невозможно.
И есчо: современные свечи, представленные на рынке производителями, позиционируются как само-очищающиеся - то есть если на нее попала какая-нибудь мешающая искре бяка - искра идет в обход центрального электрода и сносит бяку в пространство цилиндра, после чего в следующий такт искра идет обычным образом. Все что нужно - сильная (нормальная) искра. Эта замечательная байда на оке с ее двух-выводной катушкой на 2 свечи - не работает. Потому что искра ослабеет на 2 свечах одновременно.
2х, 3х и 4х контактные свечи у которых режимы работы позволяют контролируемо изменять прохождение искры - то есть, например, когда один электрод перегревается и отодвигается от основного электрода, пуская искру в обход по другому электроду. Эта особенность также на штатной двух-выводной окушечной системе не прокатит. Как только электрод отодвинется - разряд ослабеет на обеих.
Если разряд ослабел на двух свечах сразу, то на штатной двух-выводной катушке начнутся глюки - разряд будет портить катушку, а поскольку она - сухая, весьма вероятны межвитковые замыкания и даже перегрев.
Грабли
Из тех что известны - трамблеры разных производителей невзаимозаменяемы по запчастям. Я разбирал и ставил трамблер производства АТЭ-2 2108 взамен АТЭ-2 1111 (штатного) - чашку было можно заменить запросто.
Мой знакомый пробовал тоже, но с трамблерами производства СОАТЭ - он разобрал и поставил СОАТЭ 2108 с лепестковой чашкой от СОАТЭ 1111.
Трамблеры этих производителей (СОАТЭ и АТЭ-2) сделаны совсем по разному - разные размеры валика, разные грузики, соответственно осевая втулка в чашке у них тоже неодинаковая. Поэтому прежде чем радостно бежать в магазин и покупать трамблер - определитесь с тем, какого производителя трамблер уже стоит на вашей машине - и берите трамблер на 2108 от того же производителя.
Какие трамблеры нам интересны?
Данные приведены по материалам спецификаций трамблеров производства АТЭ-2. Другие производители указывают в своих спецификациях немного отличные от приведенных параметры, но отличия эти не шибко существенные, и касаются скорее всего технологических допусков на точность исполнения.
| Параметры трамблеров | 5520.3706 | 40.3706 | 5301.3706 |
| Начало работы центробежного автомата, об/мин | 850 | 500 | 250 |
| Максимальный угол 12 градусов при об/мин | 2700 | 2800 | 2500 |
| Начало работы вакуумного регулятора мм р.с. | 60 | 100 | 60 |
| Максимальный угол вакуумного регулятора, град | 10 | 7 | 7,5 |
тот, который установлен в Оке - 5520.3706 . Кривая УОЗ у него круче, чем у восьмерки - начало роста УОЗ раньше, а максимальный УОЗ - больше. Соответственно, у 2108 трамблера кривая УОЗ более пологая. Поэтому пружинки, двухлепестковая чашка и ваккумный регулятор должны быть заменены в трамблере 2108 на те, которые стоят в окушечном "трамблере". На переделку и последующую замену подойдет и 40.3706 , и 5301.3706 .
Основные важные моменты
- Трамблер должен быть того же производителя, что и окушный - т.е. если у вас стоит АТЭ, брать нужно 2108 АТЭ, если стоит СОАТЭ - 2108 СОАТЭ, если еще какой - брать такой же на 2108. Это для совместимости деталек.
- Из старого окушного трамблера понадобятся: (1) ваккумный регулятор, (2) чашка с двумя лепестками и (3) пружинки.
- Лепестки в новом трамблере, на которые насаживаются пружинки, должны быть отогнуты ровно на столько насколько они были отогнуты на окушечном трамблере.
- Перед сборкой убедитесь, что к магниту датчика ничего не прилипло (опилок, гроверных колец, шурупов или болтов).
- При сборке (перед затягиванием 2 винтов крепления датчика) следует убедиться также, что при вращении оси ничто нигде не задевает. Если будет задевать - опилки прилипнут к магниту датчика и вы получите еще одну головную боль. Типа "а чой то у меня ХХ нету, не заводится с NN попытки" и тп.
- Теперь важно не перепутать местами провода, поскольку теперь они делают искру каждый для своего цилиндра. Если смотреть на крышку установленного трамблера со стороны запаски - то левая дырка - для провода на первый (ближе к генератору) цилиндр, а правый - "на остальные"
- А самое главное: как правильно выставить 4 градуса начального УОЗ. Подробности можно узнать здесь: Установка момента зажигания. ВАЗ 1111 (Ока), при этом лучше всего пользоваться стробоскопом.
Дополнения
Установка правильного начального УОЗ
Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.
Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.
Метод установки: если обороты изменятся - вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов - и метка на 2 делении.
Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113 .
Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора - он все равно на ХХ не работает.
Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.
Место установки катушки
Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.
Высоковольтные провода
Говорят, провода от Нивы (а именно - центральный, от катушки на трамблер - подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 - и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.
Новый трамблер запаске не мешает (еще ~5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.
Расход топлива
А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!
Тюнинг крышки трамблера
Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя - для умеренной езды, белая - для активной, а красная - для продвинутых затюнингованных красных перцев - показать девкам, что же там такое - под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.
Всем привет и С Новым Годом! Пока плавно проходят новогодние праздники появилось времечко на маленький беленький автомобильчик и на небольшую историю как я решил почувствовать себя автослесарем. Прикупил я на днях новый трамблёр на китайскую трёхцилиндровку, ну не охота мне было ставить на старый трамблёр датчик хола от ВАЗа, да и время на это особо нет! На снятие старого и установку нового ушло 15 минут с перекурами, а вот когда пришло время заводить, тут то я и начал вспоминать школьные годы и предмет автодело в лицее! под рукой только гаечные ключи и отвёртка ни о каком стробоскопе (как многие любят пользоваться) речи не шло! Ну я как автолюбитель со стажем нашёл на маховике метку, выставил её с меткой на блоке, убедился что это ВМТ и установил бегунок на положение первого цилиндра. казалось бы всё! собрал, проверил и давай себе её заводить! стартер крутится, машинка молчит, я в печаль и панику! неужели новый трамблёр не работает! пару перекуров, мысли в кучу и давай все заново снимать! ставлю опять метки и трамб как положено и опять тишина…и так шесть раз! паника росла всё больше и больше, вокруг меня собрался целый консилиум из таких же как и я электроников и все пытаются дать дельный совет(по их мнению)! Перекур, мысли в кучу! В итоге звонок однокласснику, а по совместительству отличному автоэлектрику решил все проблемы( и как я про него сразу не вспомнил). он мне намекнул про то, что за один круг бегунка трамблёра маховик делает два оборота, соответственно и в один из них клапана закрыты! вот в этот момент мне и нужно было совместить все метки и выставить бегунок на первый цилиндр! Так и сделал! И о чудо! завелась! Немного регулировок раньше позже и всё отлично! контрольный пробег по дорогам города не выявил каких либо косяков! надеюсь с новым трамблёром не буду глохнуть по середине улицы! И да простят меня опытные автолюбители если что не так написал про всякие там принципы работы маховиков .трамблёров и всяких разных штук))))) ниже фото с номером трамблёра может кому пригодится.
P.S Так же прикупил и установил крутую штуку на потолок с фонариком)))) как на иномарке!
1. Корпус (изоляционная пластмасса). 2. Вторичная обмотка. 3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения). 4. Сердечник. 5. Первичная обмотка. 6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения). 7. Скоба крепления выключателя зажигания. 8, 12. Корпус выключателя зажигания. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактная часть. 11, 15. Облицовка. 14. Колодка для подключения реле зажигания. 17. Фиксирующий штифт. 18. Запорный стержень противоугонного устройства. 19. Контактная втулка. 20. Изолятор. 21. Контактный стержень. 22. Корпус свечи. 23. Стеклогерметик. 24. Уплотнительная шайба. 25. Теплоотводящая шайба. 26. Центральный электрод. 27. Боковой электрод. 28. Наконечник для присоединения к катушке зажигания. 29, 34. Защитный колпачок. 30. Наружная изолирующая оболочка. 31. Внутренняя оболочка. 32. Шнур из льняного волокна. 33. Токопроводная обмотка. 35. Наконечник для присоединения к свече зажигания. 36. Реле зажигания. 37. Присоединительная колодка. 38. Выключатель зажигания.
а — отверстие для фиксирующего штифта
К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, коммутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажигания для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к свечам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким образом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй — холостым.
Катушка зажигания
Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с двумя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопроводом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызговике левого колеса.
Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тонких пластин электротехнической стали. Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмотка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои обмоток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердечник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11+1,5) кОм.
Коммутатор
Электронный коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момента искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке двигателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.
Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное исполнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформлены в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закрепленном на металлической пластине.
Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8…9 А независимо от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2…5 с после остановки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.
Выключатель зажигания
Свеча зажигания
Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечественного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.
Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 завальцован керамический изолятор 20, внутри которого находится составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к корпусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогерметиком 23 с сопротивлением 4…10 кОм. Он не допускает прорыва газов через отверстие изолятора и одновременно выполняет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шайба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров
Зазор между электродами свечи должен находиться в пределах 0,7…0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового электрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального электрода не допускается, так как можно сломать юбку изолятора. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электроде образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.
Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термоосадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигранником) токами высокой частоты до температуры 700…800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20…25 кН. Шайба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.
Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.
Провода высокого напряжения
Провода передают импульсы высокого напряжения от катушки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обычной системы зажигания.
Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льняного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки находится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Такая конструкция провода имеет распределенное по длине сопротивление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Сопротивление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом синего цвета (провод ПВППВ-40).
Датчик момента искрообразования
1. Держатель переднего подшипника валика
2. Опорная пластина датчика
4. Ведомая пластина центробежного регулятора
8. Ведущая пластина центробежного регулятора
10. Втулка заднего конца валика
11. Корпус вакуумного регулятора
12. Крышка вакуумного регулятора
13. Штуцер для подвода разрежения
15. Кронштейн вакуумного регулятора
17. Бесконтактный датчик
19. Колодка штекерного разъема
22. Втулка переднего конца валика
23. Войлочное кольцо
24. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой
25. Постоянный магнит
28. Реле зажигания
27. Выключатель зажигания
28. Блок предохранителей
30. Датчик момента искрообразования
31. Катушка зажигание
32. Свеча зажигания
A. Угол опережения зажигания
Б. Момент зажигания в первом цилиндре
B. Момент зажигания во втором цилиндре
Г. в. м. т. поршней первого и второго цилиндров
I. Импульсы напряжения датчика
II. Импульсы тока на выходе коммутатора
III. Импульсы напряжения на выходе коммутатора
IV. Импульсы напряжения во вторичной цепи катушки зажигания
V. Импульсы тока во вторичной цепи катушки зажигания
а — угол поворота коленчатого вала двигателя
Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.
Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. гл. 7) и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ширины, которые входят в соответствующие пазы распределительного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обеспечивается точное взаимное расположение распределительного вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управляющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя (см. гл. 8).
Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 вращается в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе установлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 окружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы датчика момента искрообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбором толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробежного регулятора.
На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузиками 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем стопорной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пластины. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине является ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой пластине поворачиваться относительно валика более чем на 16,5°.
При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Таким образом, экран 3 приводится во вращение не непосредственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.
Пружин, стягивающих пластины 4 и 8, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой частоте вращения коленчатого вала. Центробежный регулятор вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное изменение угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пластиной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтактным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вращения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на шариковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.
Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Холла. Он заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного магнита 25 с магнитол доводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя прорезями.
Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.
Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).
Работа системы зажигания
Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное попе резко сжимается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22…25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути: верхний высоковольтный вывод катушки 31 — свеча зажигания первого цилиндра — масса — свеча зажигания второго цилиндра — нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом происходит искровой разряд одновременно у двух свечей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из цилиндров в это время заканчивается такт сжатия и разряд поджигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхолостую.
Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20…50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10…15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением.
При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже понизится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном трубопроводе.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при частоте вращения коленчатого вала 820…900 об/мин. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты — уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.
При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь прорезь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину 4 вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, поэтому зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.
На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, через которое передается разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дроссельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.
При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается вакуумному регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 поворачивает опорную пластину 2 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.
Отсоединяют от датчика момента искрообразования провода и вакуумный шланг. Отворачивают гайки крепления и снимают датчик.
Валик датчика момента искрообразования соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении. Поэтому перед установкой поворачивают валик датчика момента искрообразования в такое положение, чтобы кулачки муфты валика находились против пазов распределительного вала.
Надевают на фланец датчика момента искрообразования уплотнительное кольцо, смазанное моторным маслом, устанавливают датчик момента искрообразования на корпус вспомогательных агрегатов в таком положении, чтобы среднее деление на фланце датчика момента искрообразования находилось против установочного выступа на корпусе вспомогательных агрегатов (см. рис. 41), и закрепляют датчик гайками. Присоединяют к датчику момента искрообразования провода и вакуумный шланг, а затем проверяют и при необходимости регулируют момент зажигания.
Для замены каких-либо деталей разборку производят в следующем порядке.
Снимают крышку 10 (рис. 157), отсоединяют тягу вакуумного регулятора 3 от опорной пластины 6 датчика, отворачивают винты крепления и снимают вакуумный регулятор. Отворачивают винты крепления и снимают опорную пластину 6 в сборе с датчиком 5 и держателем 8. Снимают пружину с муфты 1, удаляют штифт и снимают с валика муфту и регулировочные шайбы. Вынимают из корпуса 2 валик с центробежным регулятором 4 и шайбами.
Рис. 157. Детали датчика момента искрообразования: 1 — муфта; 2 — корпус; 3 — вакуумный регулятор; 4 — центробежный регулятор; 5 — бесконтактный датчик; 6 — опорная пластина датчика с подшипником; 7 — стопорная пластина подшипника; 8 — держатель переднего подшипника валика; 9 — держатель переднего подшипника валика в сборе с опорной пластиной датчика; 10 — крышка; 11 — стопорная шайба; 12 — ведомая пластина центробежного регулятора с экраном; 13 — валик с ведущей пластиной центробежного регулятора; 14 — грузик; 15 — сальник.
Сборку выполняют в порядке, обратном разборке. При сборке необходимо подбором регулировочных шайб обеспечить осевой свободный ход валика не более 0,35 мм.
Выключатель зажигания
Вставляют ключ в замок выключателя зажигания и поворачивают его з положение 0, отворачивают болты крепления скобы выключателя, снимают ее, а затем и выключатель зажигания.
Установку выключателя зажигания производят в порядке, обратном снятию.
Для разборки выключателя зажигания KZ813 (венгерского производства) отсоединяют провода от штепсельной колодки, поворачивают ключ в положение 0 (выключено) и отворачивают винт крепления замка. Затем, утопив фиксирующий штифт, вынимают замок с контактной частью из корпуса (на корпусе замка имеется отверстие, в которое входит фиксирующий штифт замка). Отворачивают два винта крепления, отсоединяют контактную часть выключателя от замка и снимают облицовку с контактной части. Сборку выключателя зажигания выполняют в порядке, обратном разборке.
Блог
Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:
Первая и самая заметная поломка – это не запускающийся двигатель ВАЗ Ока. Первое, что здесь может подвести как раз система зажигания. Сначала взглянем на коммутатор, который воспринимает импульсы от бесконтактного датчика, здесь может не подаваться сигнал к датчику Холла. Нужно проверить сам датчик Холла, однако, нужно и взглянуть на все провода, возможно, где-то просто отошел контакт. Или же его нужно просто зачистить, что, кстати, служит напоминанием о важности технического обслуживания.
Основное устройства
Этот автомобиль, ВАЗ Ока, по принципу устройства своего мотора почти ничем не отличается от любого другого автомобиля этого завода, той же классики. Если же его разобрать, то мы увидим просто половину мотора от ВАЗ 2108, в котором поршни двигаются синхронно. Из-за этого пришлось добавить два уравновешивающих вала, чтобы уравновесить мотор. Все остальное – уже взятое готовое, те же тормоза, система охлаждение и система зажигания.
Установлено здесь бесконтактное зажигание, такое же, которое можно встретить даже на модернизированной ВАЗ 2101. В него входит:
- Датчик искрообразования.
- Коммутатор.
- Катушка зажигания.
- Свечи.
- Реле и высоковольтные провода.
Распространятся на тему того как же именно работается зажигание на ВАЗ Ока мы особо не будем, так как работает оно как любое бесконтактное зажигание на классике.
Главное отличие — конструктивное — за один такт на свечу попадает одна искра, а не две как это было раньше, то есть у катушки вдвое больше времени на накопление заряда, а также — вдвое больший ресурс и свечей, и катушки. Плюс к тому, выходит, что искра вдвое сильнее.
Дополнения
Установка правильного начального УОЗ
Стратегия этой процедуры описана на любом заборе, я укажу только то, что там не описано.
Цель процедуры: уменьшая до 850 оборотов в минуту на ХХ и сдвигая трамблер, добиться расположения метки (которая на шкиве в картере сцепления, она высвечивается стробоскопом) на 2-ом делении.
Метод установки: если обороты изменятся — вернуть их на 850, изменяя винтом количества и качества ХХ, и сдвигая трамблер, вернуть метку на 2 деление. Пока не станет так: 850 оборотов — и метка на 2 делении.
Еще раз: 4 градуса (2 деления) при 850 об/мин для двигателя 11113 .
Желающие могут на всякий случай отключить шланг вакуумного регулятора — он все равно на ХХ не работает.
Угол на 2108 и на моделях Оки-1111 (0.65 куб.см) ставится в 1+-1.
Место установки катушки
Для непритязательного теста достаточно прикрутить катушку к болту крепления тормозного цилиндра, который расположен прямо под запасным колесом. Если жалко портить проводку, то провода от старой катушки нужно будет удлиннить.
Высоковольтные провода
Говорят, провода от Нивы (а именно — центральный, от катушки на трамблер — подлиннее остальных) подходят больше, и позволяют катушку разместить поудобнее. Я пока поставил простые от 2108 — и катушка крепится на болт крепления тормозного цилиндра.
Новый трамблер запаске не мешает (еще
5см остается до покрышки). Что наводит на мысль о том, что его туда наверное планировали. В каком нить весьма умном КБ.
Расход топлива
А собственно говоря, почему расход должен увеличиться? Со мной такого еще не произошло, слава богу, сразу после установки в течение периода пристального приглядывания и присматривания к работе трамблера (что то около 3 недель) я выяснил, что расход у меня в районе 5.5л на 100 км (без учета расхода на прогрев). Более детальные сведения о том, как так получается, я опишу в другой теме, поскольку тут также важно какой карбюратор, свечи, провода и коммутатор используются на машинке. Описать все и сразу я не в состоянии, но опишу обязательно. Ждите новых тем и ссылок!
Тюнинг крышки трамблера
Желающие могут развить идею установки спортивного варианта тюнинговой крышки трамблера: синяя — для умеренной езды, белая — для активной, а красная — для продвинутых затюнингованных красных перцев — показать девкам, что же там такое — под капотом. Пусть нагнутся и посмотрют.
Читайте также: