Как снять паук на опель вектра б
Паук системы охлаждения
Народ подскажите кто сталкивался, как его снять? течет с той стороны , с ямы неудобно сверху тоже пол двигла раскидать придется. По поиску ток нарыл где заказать можно за 400р, спасибо человеку.
Ой как я не люблю этот патрубок, у меня с ним такая неприятность была. Был на море и он полностью лопнул, прошлый хозяин перегрел двигатель и голову повело, поэтому пробило прокладку блока и в системе охлождения создавалось избыточное давление и он лопнул((
Так что на всякий случай проверь чего он лопнул :D
Sv1N_TuSs Эту тему видел, только про снятие ни слова, неужели впускной снимать? Jeney
Его еще снять надо, он уже походу ремонтировался, стоят металические хомуты да и сам патрубок гайками не прикручен.
Mitriu
Свой делал. как раз лопнул под впускным та часть из пластика. Не сложно, но я снимал сначала дросель и остальное. Впускной что бы снять еще надо снизу один болт открутить.
mrakus
Уже при открутил , две протечки нашел поставил на герметик и ни хрена толку, нагрелась и погнало по новой. Тупанул надо было по всем соединениям пройтись, хомуты винтовые поставить. В тонкий штуцерок на впускном со спичку толщиной в него что за трубка ставится? и еще вопрос как снимается трубка на вакуумный усилитель тормозов? снять не смог, впускной в сторону сдвигал что не удобно. Не критично если прокладку под коллектор из картона вырежу? старая сыпется как труха.
1 Штуцерок размером со спичку так и не помню какая трубка нужна к нему, если хочешь сфоткай где он, а я в ответ пришлю фотку что за трубка туда вставляться?
2 насчет тормозов не знаю, а что именно коллектор еще держит в какой части?
3 Что касается прокладки так лучше закажи новою и посади на герметик, а то если будет подсос воздуха обороты будут завышенные, и коллектор полностью постарайся снять. Ибо прокладку нормально не поставишь, да и работать так удобнее :D
Jeney
С вакуумника трубка на впускной идет как расцепить х знает там зацеп какой то мутный а с другой стороны он на штуцер под ключ надевается этот шланг можно и открутить. Завтра сфоткаю штуцер , я его пока заткнул что б подсоса не было.
снять его лучше с помощью снятия впускного колектора
потом идеш в магаз и береш эту трубку от 8 клапаника C20NE. вектры А
далее пилиш нахрен прастиковые зажимы на пауке и снимаеш шланги.
потом одеваеш все на трубку от вектры А, и применяеш обычные хомуты под отвертку
две лишних дырки на трубке от вектры А, нужно подпилить так чтоб зажался хамут, нанести насечки, и закоротить шлангом. т е заткнуть их нахрен.
подпиливать обязательно!! иначе затычка упрется в коллектор.
а пс. трубка стоит 600 руб новая. . и есть в наличии у всех мазазинов.
по итогу типерь у вас разборный паук и можно менять частями. и ненада париться вытаскивать всю эту мутатень целиком
мм ну тада изгаляйся как можеш и приделай что сможеш
можно из водопроводных труб сварить. или из платиковой фонины для канализации. ну вобщем перлов много видел по изготовлению этой детали
tbb0605
Получается так, народ наверно смущает формулировка " Патрубок системы охлаждения" а он я так понял идет целым пауком.
mrakus
А чего там колхозить то . Я старую сделал. На трещину наложил кусок пластмалы с герметиком и хомутами затянул. Все. Второй год уже езжу и проблемм не знаю.
Такая тема уже была. Я расскажу вкратце как эту проблему решить. Покупать новые или б\у категорически не советую, потому что проблема не в ослаблении со временем пластика, а в превышении давления в системе(не сработал клапан в крышке). Мой совет таков- снять паук , запаять трещину паяльником ( скорее всего она идет по шву),наложить пластиковую заплату, перекрывающую трещину, опаять. После этого я для самоуспокоения обмотал пластиковую трубу бинтом (из аптечки) и пропитал эпоксидной смолой. Теперь я уверен лопнет где угодно, только не на пауке. Некрасиво получается ремонт? Шлифуете и покрываете термостойкой краской. Бюджет- снятие паука +стоимость бинта, можно нестерильного, и эпоксидная смола. Стоимость спиртных напитков( во время высыхания эпоксидки) по вкусу.
yauheni
В моем случае лопнул не пластик коннектора а резиновый патрубок от старости поскольку сам пластик был уже менян. Обрезать и натянуть не получится, лопнул в месте разветвления. Вполне допускаю что из за клапана крышки.
Главные враги Вектры – это неумолимая коррозия и не в меру экономные владельцы. Оставив эти факторы за скобками, получим очень приличный автомобиль, который будет требовать минимум затрат. В первой части обзора мы разобрались, что делать со ржавчиной. Здесь будем разбираться с удачными и неудачными коробками и моторами (спойлер: самый распространенный двигатель – одновременно один из самых неудачных), а заодно выясним, что ломается в ходовой части.
Тормоза
На фото: Opel Vectra Hatchback (B) '1995–99
АБС на старых машинах не особенно эффективна, трехканальный блок практически не помогает при заносах и скольжениях в дуге. С 1998 года стоит более продвинутая система, в числе недостатков которой – только повышенная вероятность отказа из-за нарушения пайки в блоке. Часто при ремонтах ломают вакуумную проводку к усилителю, она становится хрупкой с возрастом, так что обратите внимание на состояние тройника и ввода в вакуумный усилитель, потому как проблема достаточно хлопотно решается.
Подвеска
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
В общем, не верьте молве, все надежно и предельно дешево по нынешним меркам. Конечно, в сравнении со старомодной скручиваемой балкой уже и надежность не та, и цена ремонта кусается, но это только для особенно прожженных опелеводов. Тем и Жигули в эксплуатации покажутся дороговаты.
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Рулевое управление
Его опелисты тоже не жалуют. Еще бы, ведь рейка может застучать, а может и потечь. При пробеге в жалкие 250-300 тысяч. Ремонт почему-то считается дорогим, хотя специально для обладателей Opel предлагается комплекс работ, который оценивается менее чем в 5 000. Покупка б/у еще дешевле – распространенный вариант, благо их хватает, а покупка рейки после заводского восстановления почему-то считается шиком.
На мой взгляд, у Vectra B прекрасное и надежное рулевое управление, разве что рулевые наконечники особым ресурсом не отличаются, и к тому же карданы рулевой колонки склонны к разбалтыванию уже на десятилетнем авто.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1995–99
Насос ГУР надежен, разве что стык бачка насоса частенько течет, как и трубка малого давления. Причем бачок стоит прямо на насосе и повреждается сравнительно часто. А вот течи напорной магистрали – редкость и обычно следствие очень неудачных ремонтов с попытками перепрокладки магистрали.
Механические коробки
Секрет подобного разделения довольно прост. Младшие моторы комплектовались с завода МКПП серии F 17 или F 15, про которые я уже неоднократно писал, например, в недавнем обзоре Astra H или даже в материале про самые проблемные МКПП. Эти коробки банально не выдерживали нагрузки от двигателя 1,6 и тем более от мотора 1,8, в них рассыпались подшипники вторичного вала.
Дальше все зависело от обстоятельств: могло разломать и дифференциал с корпусом коробки, а могло все ограничиться шумом. Проверка – раскрутить колеса на вывешенной машине, тут будет хорошо слышно вой шестерен умирающей МКПП.
На машинах с V 6 2,5 и 2,6 стоит МКПП серии F 25. По проблемам – та же F 18, но подшипники здесь надежны как скала.
Автоматические коробки
А коробка серии AF 17 на рестайлинге еще и требует более частой замены масла (раз в 50-60 тысяч минимум), имеет гораздо меньший срок службы накладок фрикциона блокировки ГДТ, и ее владельцы чаще сталкиваются с загрязнениями гидроблока.
В ремонт часто попадают агрегаты с пробегом 350-500 тысяч и без следов вмешательств. Из серьезных проблем изначально встречались только проблемы износа при включении функции автонейтрали и повреждения из-за попадания антифриза в АТФ.
Моторы
Самые лучшие – старые 1,8 и 2,0
Основные нарекания в процессе эксплуатации — на течи масла из-за несовершенной и к тому же постоянно забитой системы вентиляции картера. То же можно сказать про маслоотделитель в ГБЦ и отверстие в задроссельное пространство. Как уже было сказано выше, отказывает регулятор холостого хода из-за загрязнения, усадки пружины и электрических проблем. Термостат слабоват, а неудачной конструкции выпускной коллектор трескается.
Забивающийся EGR попросту глушат прокладкой или заваривают его ввод на коллекторе, сам коллектор подваривают, делают прорези на привальной плоскости и стараются ставить усиленные шпильки. Систему вентиляции чистят, ставят новые прокладки, новый маслоотделитель на шланг отвода газов из картера, рассверливают задроссельное отверстие до 1,5 мм или даже устанавливают клапан PCV для более аккуратной работы системы.
Теперь о датчиках. От состояния датчика массового расхода воздуха и лямбда-зонда в выпуске зависят динамика и аппетит мотора. Оригинальные детали дороги, а дешевых замен практически не существует. К счастью, они редко выходят из строя при исправности топливного фильтра, регулятора давления топлива и воздушного фильтра.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией официально неремонтопригоден. С годами он сильно загрязняется изнутри, и у него заклинивают заслонки регулировки длины впуска, после чего мотор сильно теряет либо в мощности, либо в приемистости. На практике все прекрасно разбирается, только вот собирать придется уже на герметике, а вакуумные приводы чинить подбором мембран и рычагов.
Большая часть особенностей и проблем мотора давно устранена, и при покупке машины с таким двигателем остается лишь вопрос, делали ли уже капремонт, и как хорошо. В худшем случае именно вам предстоит эта не слишком дорогая, но неприятная процедура.
Моторы V6
В случае с мотором 2,5 надежность и ресурс примерно те же, но обслуживание немного дороже из-за худшей доступности агрегатов и большего числа компонентов. Из специфических особенностей — неудачный масляный теплообменник в развале блока, склонный к коррозии. Термостат стоит там же, добраться до него очень уж тяжело, приходится снимать весь ГРМ.
Зато система охлаждения и проводка сделаны лучше, крышки ГБЦ металлические, и течи масла не беспокоят владельцев до момента, когда система вентиляции совсем уж не забьется и не выдавит сальники, а впускной коллектор заметно проще в обслуживании.
Экзотика для стран Третьего мира
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1999–2002
Другой простейший мотор на Vectra B — это восьмиклапанный 1,6, который устанавливали до рестайлинга на европейские машины. Комплектации, опять же, самые простые, мощность всего 75 сил, но по тяге он мало уступает такому бестселлеру всех времен и народов, как 1,6 ADP - BSE на машинах VW . Динамика лишь немногим хуже, чем у тяжелых А4 и Passat с такими моторами.
Не очень надежный мейнстрим 1,6
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Разница очевидна в другом – моторы 1,6 мало того, что оснащались менее надежными МКПП и АКПП, так еще и сами имели очень ограниченный ресурс и множество довольно дорогих неприятностей в системе управления. Казалось бы, весьма консервативная конструкция с чугунным блоком почтенного возраста и 16-клапанной ГБЦ, но конструкторы явно не рассчитывали на излишне долгую жизнь мотора.
В более свежих моторах Y 16 XE и Z 16 XE поршневая группа менее склонна к закоксовке, хотя и тут проблема присутствует, пусть и в меньшем объеме. Но они изначально рассчитаны на масло с вязкостью SAE 30, на котором и эксплуатировались солидную часть пробега. Но масложор все равно их посещает к пробегам в 150-200 тысяч, требуя ремонта ГБЦ и частенько замены поршневой группы.
Более дорогой термостат успешно подбирают с более старых восьмиклапанных моторов (см. выше), и сейчас он особой проблемой не является. А вот на более новых моторах появились такие пугающие экономных опелеводов вещи, как единый модуль зажигания, полностью электронный дроссель и ЭБУ на двигателе, выходящий из строя из-за перегрева (эту проблему я описывал в первой части обзора).
Пострестайлинговые 1,8, 2,0 и 2,2
Появившийся после 2000 года мотор 2,2 серии Z 22 SE относят к одним из самых нежелательных на этой машине. Почему – читайте в обзоре Vectra C . Если постараться кратко описать его недостатки, то он слишком дорог для этой экономичной машины, имеет дорогие запчасти и компоненты.
Дизели
Дизельные моторы на Vectra B не особенно популярны, и потому об их эксплуатации подробнее рассказать сложно. Но эти двигатели далеко не худшие представители дизелей – что 2,0, что 2,2 моторы имеют ресурсную поршневую группу и неплохую ГБЦ, довольно простую систему питания с электронно-управляемым ТНВД и большой ресурс турбин. И если в России это откровенный неликвид, то в соседней Белоруссии они пользуются заслуженным уважением.
Резюме
И тут сюрпризов будет море – от ремонтов в ближайшем МТЗ до запчастей от Жигулей и жутчайшего колхозинга по проводке и т.д. Запас прочности и простота конструкции позволяют подобные фокусы, но вот что делать потом с такой машиной…
Увы, найти машину в хорошем состоянии в нужной комплектации не так уж просто. Основная масса машин – это 16-клапанные 1,6, не блистающие ни высокой надежностью, ни хорошей тягой, ни надежностью трансмиссии.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
Учитывая большую вероятность проблем по кузову у этих машин, стоит выбирать в первую очередь хороший кузов, даже в ущерб техническому состоянию моторов и КПП.
За редким исключением, все проблемы на Вектрах решаются за сущие копейки по современным меркам. Если удастся найти недорогой экземпляр с отличным кузовом и с хорошей механикой и комплектацией – берегите его, он будет действительно крайне дешев в эксплуатации. Только не пытайтесь уменьшать и без того невысокие затраты на обслуживание снижением качества этого обслуживания. Столь простых и дешевых машин уже не делают.
Скажем, новый Logan сравним по простоте конструкции, но комфорт и стиль совсем не те. Доведя до свалки одну машину, найти другую будет сложно.
Ну вот одна из болячек вектр случилась и с моей машинкой — лопнула пластиковая часть паука охлаждения( ( (
Лопнул он как раз над выхлопной трубой и при достижении определенной температуры часть антифриза выплескивалось на эту самую трубу, все это дело испарялось с соответствующим малоприятным запахом.
Так ездить было не очень приятно — вонь, да и антифриз не дешев и было принято решение занятся этим вопросом.
Скажу сразу так глобально я еще не разбирал свою ласточку, но так как я пока безработный то денег на услуги станций нет и я решился все сделать сам
Заехал в гараж и потихоньку начал все разбирать.Для начала с помощью насоса слил антифриз. Чтобы ничего не перепутать попутно все фоткал мобилой. Начал с воздуховода, затем дросельная заслонка, впускная рампа вместе с форсунками, впускной коллектор — и вот перед глазами виновник торжества)
Впринципи сложного ничего. Из сложностей и подводных камней: не потерять мелкий стопор тросика газа, впускной коллектор крепится еще и снизу одним болтом и лично мне всегда тяжело даются родные хомуты которые плоскогубцами надо сжать.
Когда дошло дело до покупки паука тут я мягко говоря удивился — в Витебске не нашел. Пришлось выкручиваться и я решил изготовить замену пластиковой части из металла. Делал знакомый моего дядьки и когда мне ее привезли я был не мало удивлен — мне сделали точную копию включая все пазы, хотя я думал что будет просто изогнутая труба подходящего диаметра с приваренными трубками похожего размера.
Ну вот и долгожданнйы процесс сборки ) Снятые со старого паука патрукби прикрутил хомутами к новой самодельной части, очистил все снятые детали, поставил НОВУЮ прокладку впускново коллектора и далее все по порядку обратному разборке. Перед тем как ставить рампу с форсунками колечки смазал маслом иначе не запихнуть.
P.S. За качество фоток не ругайтесь — делал на телефон для процесса сборки. Если чего не понятно спрашивайте — помогу
Читайте также: