Как снять логи шкода
Логи бензиновых двигателей (снятие и чтение)
Модератор: Atrusha
Всем снова привет вот я опять решил создать новую тему в которой раскрыть волнующих многих вопрос, как снять и прочесть лог на бензиновой машинке, как расшифровать и где что значит.
Итак, снова повторим, что же такое лог? (от английского Log - регистрационный журнал). Лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного", т.е. по нему можно сказать о наличии какой-либо проблемы в работе мотора и характере этой проблемы и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему - все в ваших руках.
Как снять лог:
Условия:
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON, не горит кнопка АС на ручном кондиционере; )
- выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
- все боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч.
Если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 5500 - 6000 оборотов. (в отличии от дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (сейв, готово, у кого что светится в том месте, где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия
Всё, лог записан. стирайте со лба пот возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в эту тему и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора "капиталить" мотор или нет - нельзя. посему - в ожидании оценки можете сильно не волноваться)
На примере мотора 1,8Т AWC попробуем почитать, чего же мы там наснимали.
Итак, скачиваем программку
распаковываем, запускаем, в появившемся окошке ставим галочку, тыцкаем ОК. программка открывается. далее Log\Open\ Находим в появившемся окошке где у нас спрятался установленный VAG-COM, и папка в нем Logs, в ней находим снятые нами логи. Открываем. Сверху видим 2 режима отображения – Plot и Grid Первое является графическим отображением данных лога, что удобно и показательно для сравнения некоторых данных, но остановимся мы на табличном отображении Grid. Что мы видим ?
Мы видим лог с группами 003/114/115 каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены) Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе.
Начнем по-порядку:
3 группа
1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо
2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси.
3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.
4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.
115 группа
1 поле – обороты двигателя
2 поле – нагрузка из 114 группы
3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.
3 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.
Открываем следующий лог.
Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы
Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:
Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п..
Ретард - (смотрим в 013 группе AJH или 020 группе AWС) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ). При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.
Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):
Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.
Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на AJH никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWC: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.
Приветствую Вас, мои подписчики! Продолжаю серию постов для пользователей диагностических шнуров. Первые две части:
Откат в сток
Откат в сток 2
Сегодня время опять Васи диагноста. Вчера мой тезка dimp-m77 на всем известном форуме поделился информацией о снятие логов Васей, правда снимать их придется по каждому блоку, а по 3-му блоку так несколько раз. Как оказалось об этом очень многие не знали, поэтому решил поделиться этой информацией и здесь, а вдруг кому сгодиться.
Список паролей, которые мне известны, т.к. у меня нет VCP могу поделиться только этим:
11966, 25004,40168,20103,40304,15081 — 03 блок
31347,42013 — 09 блок
20103,25327,12345 — 03, 17, 5F блоки
14117 — 13 блок
27971 — 01 блок
19249,17580 — 44 блок
80782 – 18 блок
Для наглядности информация будет представлена в скринах, естественно эту операцию надо делать перед кодировками. Ну что же начну пожалуй:
Файл открывается в формате БЛОКНОТ, желтым выделил номер блока и текущую кодировку, а уже после абзаца начинаются адаптации…
Так же можно собрать отчет по блокам с номерами и кодировками с ПО, все там же в ПРИЛОЖЕНИИ:
Можно идти обедать, пить чай и т.д. минут на 40…
По мне первый вариант более информативен и менее затратен по времени.
Вот и все, ни чего сложного, советую всем, кто приступает к кодировке Васей и у кого нет ОДИСа, не полениться и отсканировать блоки вашего авто, дай бог они не пригодятся, но все же пусть будут — много места они не занимают. Мне кажется, что по ним немного удобнее искать допущенные ошибки чем через CodigLog. Надеюсь мой пост будет кому нибудь полезен, еще раз спасибо dimp-m77 за информацию. Всем удачных кодировок, любите и ухаживайте за своими женщинами и машинами!
Всем Мира и Добра!
Запчасти
Skoda Octavia 2013, двигатель бензиновый 1.4 л., 140 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 24
По последнему пункту, про "отчет по блокам с номерами и кодировками с ПО".
А не проще просто запустить диагностику и сохранить лог?
Инфа на выходе та же + ошибки, если есть, но гораздо быстрее по времени.
Доброго времени суток!Димитрий, у меня вопрос про security acces в разных блоках, я так понимаю из обьяснении других блогеров что код security определяется путем регенерирование по id number блока последних 5-и цифр, может обьеснишь, вот у меня на блоке 9. cent. eleс последние 5 цифр serial number 00788, какой значит пароль по формуле регенерации, я пробовал но не пошло и потом блок не читался вообще, после ввода пароля 3 неправильных раза, и не отключая10 минут зажигание, вернулся блок в нормальной состаяние, . Vag com 18.9 читает пароль security acces только в блок 01.engine.если можешь пожайлуста, обьясни как регенерировать пароли в разнах блоков, ведь каждый блок имеет разные пароли для security acces?!вот блок 19. photos.app.goo.gl/fFv2vgrtXi8gVv9V7 и photos.app.goo.gl/inXmUg57pvjAFPPH8 и photos.app.goo.gl/v8mWivZUwZ7PHWZ69 и photos.app.goo.gl/9WBaGJYNqVR58F5B8 и photos.app.goo.gl/tsSPjgc3EnW9m2Js6 спасибо! Может даш ответа, ПРОШУ, пожайлуста, как можно узнать код security acces при помощи vag 18.9 дя разных блоков авто seat ibiza V 6j.или может vas 5054a ПО odis определят код secuity acces автоматически не требуя ввода при кодирования каких то дополнительных функции?
Приветствую, не владею так глубоко информацией. Но по моему ни Вася, ни Одис сам коды не определяет, Вася лишь может "подсказать" пароли на известные, часто повторяющие блоки, но их очень мало.
Значит безполезно с vag или vas 5054 зделать какие то кодировании не зная код security, спасибо!
Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.
Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.
По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.
 |
Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.
Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.
2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.
5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.
5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)
Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :
1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.
3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках - 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.
4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).
5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.
Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.
Дополнение от OL@G4:
Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:
Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.
По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.
Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.
Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
- в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
- двигатель полностью прогрет
- выключен кондиционер (климат-контроль в положении ECON для мк1 обязательно, для мк2 можно не выключать ничего, она сама под нагрузкой вырубит всё что ей нужно)
- выключена ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке у мк1, у мк2 значек юза авто)
- боковые стекла закрыты
- имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск! С опытом приходит понимание что второй человек не нужно, а 400 метров не очень прямой дороги вполне хватает))
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com (vcds)
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три):
Для мк1:
003-114-115
003-020-031
Для мк2 тоже самое и плюс:
003-103-140
внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
Аналогичная последовательность действий в видеоинструкции ниже.
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 передаче (в идеале на 4-й передаче, но это не всегда возможно) на минимально возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) на которых. может ехать машина (в случае АКПП - необходимо перевести коробку в режим типтроника, и выбрать третью передачу, либо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 6000-6300 оборотов.
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (там где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия.
Читайте также: