Как снять клапан vvti ниссан патрол y62

Обновлено: 11.02.2025

Решил я поменять клапан ВВТИ. Думаю, заодно фотоотчет сделаю, так сказать, в продолжение темы. Купил новый клапан. Но не тут-то было!
Штатно старый вылазить не захотел и сломался пополам, видимо сильно закис/закоксовался корпус клапана в посадочном месте. Шток, кстати, был легко подвижным.
Вот теперь вопрос, как этот корпус клапана из блока вытащить?

У меня только два варианта осталось:
1. выбить изнутри, но мне кажется, нет там сквозного отверстия.
2. вынуть шток, нарезать внутри резьбу, вкрутить шпильку и тянуть за нее как съемником. Здесь боюсь намусорить стружкой металлической в масляных каналах ВВТИ.

Может, кто знает, как это ремонтники делают?

достают его медленно покручиваю, медленно и долго, теперь лей туда в дыру какую нить закись и щипцами пробуй доставать, иначе снимай ГБЦ заодно всё помоеш , я бы и поршня скинул заодно , там коксу огого

Давай, Кот, изымай остатки клапана и, если сделаешь фотоотчет, возьмём на вооружение )
Я как минимум одного приусовода знаю, который тоже его обломал.
Доставали с разбором головы, ибо тоже были опасения налить чего-нить лишнего внутрь или стружки насыпать.

Метчик и болт М10 спасли отца русской демократии.
Позже небольшой отчетик наваяю с фотками, мож пригодится кому.

если ты не смог живым вынуть клапан VVTi изза кокса , то представь скака там каки в шестерне VVTi и под кольцами и в других злачных местах, одно мне не понятно - зачем ставить новый клапан ? для чего ты это делал ? чем тебя старый не устраивал ? чтобы фотоотчёт сделать ?

Пора это уже на футболке напечатать.
И Тулупу подарить. Афористу.
:)

Да, это же без флуда (раз Алекс! сказал!:)

Поэтому отвечу по-развернутей.

Да, я догадываюсь сколько там кокса, поэтому потихоньку с ним борюсь.
После промывки фильтра ВВТИ, когда я не смог вынуть клапан - это встало в план работ по Приусу. Позже, сделал еще одну попытку вынуть и промыть клапан, тоже безрезультатно.
Пошукав в инете, понял, что видимо этот клапан уже обречен и заказал новый.
Уже имея новый клапан, смело отломал старый и обнаружил две вещи:
- шток-то ходит легко, не клинит. (сразу мысль - а нафига полез?)
- вынуть-то я его не могу. пришлось неделю поездить со сломанным. со второй попытки я его таки извлек.
Надо было сразу резьбу делать и болтом тянуть. Я хотел более бюджетно сделать - анкером на 8мм - не вышло.
Когда новый клапан встал на место и машина завелась - двигатель явно заработал веселее. Увереннее, тише, без погромыхиваний при старте на холодную (это было не троение, его у меня нет). Я связывал эти небольшие стуки с ослаблением цепи за ночь, но потом подумал над последовательностью событий при запуске, и решил, что цепь вряд-ли тут при чем. Что, в вобщем то, и оказалось.

Теперь думаю о маслосъемных колцах.

Почему кот яйца лижет? От нечего делать? Или чистоту любит? Или потому что может?

А я вот люблю иногда в железе руками поковыряться. Не так как в восьмерке, но все-же.
Как-то так.

я тоже люблю в железе ковыряться, но не люблю это процесс растягивать в постоянство или затягивать, кому это нравится тот постоянно в нём копается периодически решая новые проблемы, каждый решает сам для себя, я делаю раз и надолго, потомучто знаю что полюбому всё к тому и идёт, а компресики и примочки эт уже давно известно что херня.

думать о кольцах не надо, надо снять поршня и почистить и дырочки просверлить под ними не забыть, и сепаратор тоже под кольцами не забыть амно из звезды VVTi никак не добыть без разборки, с клапанов его не снять и сёдла не притереть без разборки, ты сам потом поймёшь почему я так говорю, я не глумлюсь, я говорю как есть, есть возможность , условия , инструмент и руки - разбирай его, помогу .

кот завел зеркальную тему, где в роли гуру - СН
в теме на том сайте "никак" превращается в "промоется :)"

понятие промоется у всех разное, я на 4ёх движках разбирал и мыл сначала бензином, потом карбом, а потом квасил на ночь до утра в вюртовской щёлоче, это движки у которых этот клапан ввти вытаскивается просто лёгким поворотом влево-вправо и на улицу, ну терь представьте как это будет делать масло , там где клапан добывают ломом по частям .
я считаю что промывка ДВС маслом максимум что может сделать это выгнать полностью старое масло из всей системы смазки ДВС, почти из всей, больше всего интересно как оно будет выгоняться из той же шестерни ввти, а потом надо выгнать промывочное масло из системы хорошим рабочим маслом :) , или я не прав ?

амно из звезды VVTi никак не добыть без разборки, с клапанов его не снять и сёдла не притереть без разборки, ты сам потом поймёшь почему я так говорю, я не глумлюсь, я говорю как есть, есть возможность , условия , инструмент и руки - разбирай его, помогу .

Да я в курсе что хорошая капиталка (почти) - это правильно и полезно как для двигателя, так и для хозяина.
Только вот нет гаража, инструмента, и желания и возможности этим обзаводиться. Поэтому обслуживание - поэтапное, малозатратное.
Завтра вот поменяю подшипник муфты кондиционера, люфт в нем появился, давно уже, но не смертельный, не торопил. Знаешь какую цену называли в летом сервисах? Подшипник - 1500, перепрессовка - 6000 - только работа. - "там надо компрессор снимать, разгерметизировать систему" да еще фреон сверху.
А реально - подшипник - 350р, заменить его - за час у бордюра на улице.
Справедливости ради стоит отметить, что не у всех (марок авто) за час его снимешь, но у меня даже ямы не надо, не говоря уже о съеме кондиционера.

Так и с движком. Работает нормально, не громыхает на стартах, расход в норме, а остальное - со временем сделается.

Правильно я понимаю, чтобы вынуть поршня надо снять коленвал? А для этого недостаточно снять поддон, как у восьмерки?

вал снимать не надо, снять поддон не просто не снимая движку, но можно , но геморойно, лобовину снять надо и от кпп его отстегнуть надо , потом шатунные бугеля открутил и поршня вверх выкинул, ГБЦ перебрал , поршня помыл, сальники заменил, лей туда 0-в20 потом и суровая зима покажется летом твоему движку :)

На том форуме по теме вроде речь и об аппаратной промывке агрессивной жидкостью,думаю она основное выгонит,а остатки со временем с заменой масла выйдут.
Конечно самый оптимальный и 100% вариант это вскрыть ДВС и промыть/прочистить все ручками,но не у всех есть возможность/инструменты/гараж/знания,поэтому и ведем разговор о безразборных методах.
Помнишь наш с тобой спор о том ДВС ли у меня болеет или ВВБ абзец? Лечу помаленьку я свой ДВС,диагноз:"нестабильная работа VVT-i",это я приехал на сканер с ошибкой Р1346,а мне мастер говорит:"о,да у тебя клапан не работает!",а он новый 2 недели как куплен и поставлен. Сняли разъем,контакт есть,обратно зацепили и все заработало,расшевелили. Это следствие закоксованности в связи с использованием не очень качественного масла(со сроками я никогда не затягивал,максимум 7-8т.км.). Метод лечения прост:укороченные интервалы замены масла(4-5т.км.) и масло с высокими моющими свойствами.
Конечно за один раз не удастся вымыть "все амно",но со временем основное удалиться.

не пойму как контакт есть, сунул разъём на место и всё заработало, что расшевелили ? за две недели закоксовался разъём или клапан ? бредятина какая то опять .
количество амна в ДВС со временем только увеличивается какими бы высокими моющими и дезинфецирующими свойствами не обладало масло , оно горит, и нагар увеличивается, и доказать обратное ты не сможешь, почему ? потому что если верить твоей теории частой смены масла, то он должен рано или поздно внутри выглядеть опять как новый ? или я не прав ?
я разобрал весь мотор, отполировал всё до блеска, меняю масло через 6ткм, через 150ткм там будет опять срач, это аксиома, как и то что любой организм и механизм со временем стареет и умирает.

+100 полюбому! Как бы печально не звучало и обидно не было! Но что тогда масло то менять через 6 тыр? Есть же рекомендации 7500 8000!

не пойму как контакт есть, сунул разъём на место и всё заработало, что расшевелили ? за две недели закоксовался разъём или клапан ? бредятина какая то опять .

Да я хз как объяснить сей факт. Рискну предположить,что:масло после замены клапана я поменял через месяц,а может и больше(ну не помню),наездил на нем тыс 6-7,думаю,что та шняга которая была в ДВС вполне могла забить новый клапан(не утверждаю).
Когда приехал на сканер,мастер сказал,что не работает,типа дохлый,заменишь и все будет норм. Очень удивился,когда узнал,что заменил я его совсем недавно на абсолютно новый. Принес свой,думал может контакта на фишке нет,подключил,работает. Подключил фишку на мой клапан,несколько раз зацепил/снял,посмотрел на сканер и сказал,что все работает.
Борис,я и сам не знаю,как это объяснить,но что интересно:машина после этого не тупит.
Ну может мистика какая?!

В Сибири и на севере можно спокойно срок замены вдвое сокращать,условия эксплуатации с Туапсе несравнимые.

Хотелось рассказать мою эпопею со славным мотором vk56vd, с которым я встретился по работе и хапнуть не мало с ним горя(если не сказать грубже). Публикую свои мысли не для хвастовства, а из-за то что по этому мотору очень мало информации в интернете. Итак мы с вами посмотрим на проблему с пропусками зажигания или ошибка p0300 и сопутствующие паразитные ошибки.

Прибыл ко мне на пост сей экземпляр для переуплотнения текущие постели валов по правой голове. Разбор уже заставил насторожиться, когда были во внимание актуаторы vvel по обоим развалам и когда взору открылся вал vvel со всякими причиндалами. разбиралось всё быстро и хаотично. А вот в собрке никто не придал ни чему значения, хотя после перечитал кучу литературы, где сказано не разбирать механизм vvel.
После сборки пошли следующие симптомы: регистрация ошибки р0300 и троение мотора на холодную и горячую. В среднем диапазоне температур, машина работала ровно. После появились ошибки на датчик положения vvt и низкое давление масла. В ходе суждения было понятно, что ошибка по давлению является паразитной и связана с низкими оборотами мотора при неустойчевой работе. А вот контролёр vvt обратил на себя взор.
Решив глянуть на клапан управления vvt было обнаружено заклинивание клапана, после чего он был разработан и почищен. Но и заодно переставили его на левый развал, чтобы откинуть проблемы с клапаном.
Р0300 сохранилась, ошибка контроля положения распредвала перенеслась на другую голову. Было решено снять и переставить актуаторы vvel с одной головы на другую. В результате этого терроризма с мотором, пропуски пошли по обоим развалам.
Связались с коллегами из Ниссан, естественно никто так глубоко в vvel не залезал, сказали что по технологии нас ждёт замена правой головы в сборе. Решили гулять ва-банк и разобраться в устройстве всего этого говна и победить эту проблему, раз уж всё равно попадаем на головку. После мучения двигателя вышло ещё несколько ошибок:
-u1001 обрыв can'a
-p0300 пропуски зажигания
-р0345 датчик положения распредвала правой головы, обрыв
-р0011 датчик положения распредвала впуска левая голова
-р0021 тоже самое правая голова
-р0524 давление масла
— плюс ошибки по vvel, коды не помню
Из них есть ошибки требующие внимание, есть паразитные. Например понятно что управления распредвала по левой стороне через клапан либо не осуществляется, либо осуществляется неправильно, и что управление валами vvel проходит некорректно. Стало понятно что актуаторы vvel должны проходить обучение, а валы четко настроены. Просмотрев кучу видео нашли что валы регулируются в коромысле, которые приводятся от распредвалов. Замерили расстояние от шляпки регулировочного болта до самого коромысла в голове, которую не трогали, получили значение 1,2 мм(мерили щупами). После поняли что на другой стороне у нас регулировочные болты выкручены почти до конца. Подсоединил компрессометр и увидили что на 2,4,6 и 8 цилиндрах компрессия колеблется от 4-6 атмосфер. Это объясняет наличие пропусков по этой голове. Затянули болты до 1,2 мм зазора, компрессия поднялась. После выяснили, что механизм vvel подъёма клапанов надо взводить, для этого сдвигается плунжер по винту до тех пор, пока туда можно будет вставить болт в отверстие сбоку так, чтобы он упирался в винт по которому ходит плунжер, отвечающий за вращение вала vvel.
Взвели оба механизма и прикрутили их обратно к головкам. Собрали обе стороны и начали искать процедуру обучения vvel. Обучение оказалось простым, но нужно иметь какой нибудь банальный сканер типо Лаунчер. Надо снять фишки с обоих развалов, которые находятся на датчиках положения валов vvel(сзади мотора), снять реле vvel и включить зажигание на 5 секунд. После выключаем зажигания, ставим фишки и реле обратно, ослабляет датчики положения валов vvel(два болта на каждом датчике), включаем зажигание и по сканеру смотрим на вольтаж с датчика vvel. Выставляем значение 500+-45mV. Прикручиваем, заводим проверяем. Через время в статусе параметра vvel learn "incomplete" меняется на "done". Обучение прошло. Мотор перестал троить на холодную, хорошо работает на прогреве, на горячую тоже норма. Поехал на тест.
10 минут полёта, всё отлично, после пошли пропуски зажигания, мотор застроил. Смотрим текущие данные в сканере. Все параметры вровень, один заинтересовал. Датчик положения левого распредвала на впуске показывает положение вала +37°, при этом значение не меняется, а вторая голова пытается скорректировать в это же значение как бы всплесками. Газ в пол на ходу, мотор дёргается и не превышает 3'500об/мин. Несколько нажатий и мотор выровнялся по работе. Смотрю, параметр проблемного вала плавает от -1'5 до 0,5°. Газ в пол, через время опять троит и дёргается. Проблемный вал +54°. опять в пол, выровнялся. Итак, понятно! Клинит клапан управления VVT.
Вот такая головокружительная делема.
Всем удачи в решение этой проблемы. Оказывается у них клапана VVT. Известная проблема.
Надеюсь, кому-нибудь был полезен мой отчёт.

Просматривал мануал по этому двигателю и увидел картинку меток синхронизации. Ну думаю вот она неисправность, только вот какая то она не логичная. Посмотрел свои архивы и точно, ошибка в мануале и к неисправности не относится.

Сделал записи сразу двумя датчиками Рх35 в 3 и 2 цилиндрах. Потому что они в разных группах, работают в противофазе, лучше сравнивать, да и по css эффективность 3 цил была самая лучшая, а у 2 цил худшая. Скрипт Рх придется делать по очереди выбирая для обработки 1 или 2 вход.
Под попавшее количество воздуха в цилиндр кислородные датчики должны выделить соответствующее количество топлива. Подготовил несколько скринов с экрана с анализом только одной записи сразу двух Рх датчиков на прогретом двигателе с подключенными лямбда зондами. Управление двигателем не сразу переводит систему VVEL на 3,5* а ступенями 25* - 7* - 3,5* Как доходит до 3,5* наполняемость воздухом цилиндров 1 группы (по крайней мере 3 цил) не уменьшается, воздух продолжает на впуске поступать в цилиндры, при этом так же увеличиваются потери (утечки из цилиндра хотя до этого они были в норме). При большем угле VVEL значительных различий наполняемости по группам не наблюдается. Для наглядности сравнения сделал скрины с анализом как обычный двигатель и как VVEL Согласно мануалам, на этом двигателе не стоят гидрокомпенсаторы (как меня уверяли) и предусмотрена проверка зазоров клапанов. Жаль что об этом узнал когда клапанные крышки уже собрали. Теперь уговорить механиков снова их снимать довольно сложно, но другого выбора нет.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

топлива не хватает. Дебет подаваемого топлива меньше чем идет его расход.
А еще может быть утечка на впуске.
просто на группу цилиндров смесь обедняется неучтенным воздухом. на этом моторе даже незначительный подсос поломает всю картину.
как возможные варианты.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

за все время, мне "повезло" один раз с таким авто и подобной неисправностью. Возился долго. Местные официалы склоняли к замене головы в сборе-как единственному возможному варианту. А поскольку так, то я решил все разобрать и попробовать понять.
Было давно, поэтому никаких данных у меня не сохранилось. но в память подобное , не просто врезается. врубается. Поэтому ваши фото и размышления, просто оживили картину. Машину я тогда сделал. и головку не менял.
А действия и рассуждения были почти такие же как и у вас. Поэтому приеду домой опишу все подробно. А сейчас работа есть. надо делать пока солнце не злое, а к обеду уже в такой жаре и работать не хочется.
Возможно что-то окажется полезным.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

чтобы не повторять написанное, сразу скажу, возня была та же , и разбиралось все так же и мысли были сразу о "высоких материях". Методика проверки немного отличалась, но цель ставилась одинаковая..
И ошибка была та же что и у вас в самом начале. Я в отличии от вас даже актуаторы менял местами.

Nissan Patrol Y62 примерно 2011 г. с двигателем 5,6 литра VK56VD, непосредственный впрыск с системой подъема клапанов VVEL.

Не верно. точно также начал и я.
Данный двигатель имеет систему управления перекрытием фаз и систему управления высотой подъема клапанов (VVT + VVEL, причем двойную)
Исключать VVT и зацикливаться только на VVEL будет не верно. некорректная работа первой приведет к некорректной работе второй пропуски воспламенения
возникнут из за нарушения условий сгорания смеси. В моем случае компрессия по четным цилиндрам составила 4-6. Но это я забежал вперед, а в начале была поза глубочайшей задумчивости и . мышиная возня.
Все было как под копирку- и лазил кто-то и разбирал, и логично проверить а не кривые ли ручки там поработали.
Что касается самого механизма, особо заумного там ничего нет- это вы уже разобрались. Что касается каких-то особых щупов или иного инструмента, я собрал все обычными выставив зазоры, сделал это аналогично с головкой которую не разбирал. Да, валы должны быть четко настроены. Поэтому,не зная точно как должно быть, замерял зазор на рабочей голове от шляпки регулировочного болта, получилось 1,2 выставил на втором точно так же. Взвел механизм(зафиксировал и установил. Сделал адаптацию(отключил датчики VVEL, отключил реле,включил зажигание 5. 10сек, выключил зажигание, подключил все назад. Включил зажигание, ослабил болты датчика ,выставил 500мВ. плюс минус там не более 50мВ, как то так. зафиксировал болты завел авто. Параметр vvel learn "incomplete" через некоторое время стал "done" все.адаптация прошла. машина работает пропусков нет. Через некоторое время пошли пропуски и нарисовался СЕ. ошибку считывать не стал, и шахматному коню понятно, что это. Смотрю параметры. Один распредвал показания + 20. 30 точно не помню , второй дергается всплесками пытается выровняться. даю газ в пол . Проблемный вал уходит на -2,5 -08 и в этом промежутке плавает. обороты двигатель поднял чуть выше 3000. делаю несколько резких нажатий педали в пол показатели валов выравниваются. бессистемное подклинивание клапана VVT/ Именно эту систему нужно рассматривать как родоначальника кода Р0300. И еще слабое звено реле VVEL- если на нем контакты подгорели. корректной работы VVEL не получите.

Последнее мое утверждение основано на на некоторых моих практических наблюдениях, а поэтому не претендует на исключительность.
Подобное сочетание когда регулируется и фаза и высота подъема уже давно не редкость. и почему-то многие начинают именно со второй.
буквально на днях приехала машина приговорили модуль вальвематика. бывает. и слабое звено он на этих моторах- можно так сказать. только анализ показал\. что коды ошибок такие возникают\. только тогда , когда кривые руки снимают разъемы на работающем моторе, но никогда не смогут возникнуть при реальной неисправности. Сэкономил мужичку 60тр. хорошо что не полезли в механизм. Наверное. да нет точно, если бы я это обнаружил, стал бы разбирать и проверять.
и еще . плагины хороши для быстрого экспресс анализа . Пытаться по ним понять процессы, которые не имеют отношения непосредственно к управлению, но могут оказать влияние на него,неблагодарное занятие. не думаю что найдется тот кто рискнет сделать подобную опцию на базе осциллографа.,учесть все корреляционные процессы в исполнительной части системы,тем более механической,лично мне не представляется пока возможным.

Не знаю, подсказал что полезное? Я кувыркался с машиной неделю. получилось так как описал.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

На счет перечисления всех регалий этого двигателя, мне казалось что это излишне. Вот к примеру, на BMW, там и впускной распредвал регулируется и выпусной, а все называют его просто Valvetronic да же не вспоминая про двойное VVT. Но это так, отступление.
Про осциллограф и графики. Думаю что каждый в праве искать неисправности так как ему легче и удобней. Хоть с бубном пляши, главное что бы был результат и не было последствий для машины и окружающих. Мне осциллограф помогает найти направление где именно надо подтвердить неисправность уже классическими (понятными для других) методами. Осциллограммы, это только для меня и тех кто в этом понимает.
Про зазор в 1.2 мм между шляпкой регулировочного болта и коромыслом, то же слышал и сразу сделал на одной голове (где был сильный разброс в 2 - 3 десятки), это чуть помогло, на 7* стал ровней работать, но при переходе на 3,3* все повторилось так же. Регулировку и обучение датчиков VVEL делал, правда с помощью сканера. Интересно что из записей с таких же исправных двигателей у меня нет ни одной где бы управление VVEL было меньше 7*. Возможно это последствия неправильной работы головок.
Пока еще рано утверждать, но предполагаю что на данной машине в основном сбита общая регулировка головок из за отдельной замены так называемых лестниц VVEL (прикол авто переводчика) что категорически нельзя делать так как она шлифуется в размер вместе с головкой блока (меняются они только вместе). Это косвенно подтверждает общее увеличение зазора впускных клапанов, примерно на одинаковую величину (15 - 20 соток) на одной головке.
По щупам. Для этого двигателя щупы нужны довольно длинные с изогнутым под нужным углом кончиками. А у меня короткие щупы с шагом в 1 десятку что явно недостаточно для такого двигателя (но я и не механик что бы иметь большой набор).
Сегодня сделал самодельную индикаторную стойку для подтверждения своего предположения о разной настройке величины открытия клапанов по обеим головкам. Пока успел сделать только два замера по 5 и 6 цилиндрам. У меня получилось что в положении VVEL для минимального открытия, клапан 5 цилиндра открывается на 30 соток, а клапан 6 цилиндра на 17 соток. Это так же может подтверждать версию о установке лестницы VVEL от другой головки.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

andreika
Вы, зря обижаетесь.Я же не пытаюсь вас поучать.. Дело не в регалиях двигателя, которые вы не перечислили.
Я написал, что ошибка у меня была такая же. Уверен ,что вы знаете, и держите информацию по умолчанию. Но действия наталкивают на другую мысль.
Да любой кто сталкивается с такой ситуацией, 100% будет действовать также. Механизм разбирался- конечно же сразу возникает мысль проверить там где лазили. А дальше по инерции.. И работаешь и ищешь там где лазили. И то что знал , вспомнишь тогда когда отработаешь до тупика или логического конца. и вернешься в начало.

Я не стал описывать, что делал подробно, но то что менял местами актуаторы написал. и получил результат соответствующий. и вернулся в исходное.

-Р0300- не является характерным для VVEL/он появился намного раньше.
-Может ли неисправность VVEL вызвать этот код. да такое возможно. но этот код будет не один. А если один? То см. п.1
-Система VVEL навернута на систему(давно существующую) VVT а не наоборот.
логично и разбираться в такой же последовательности и проверить все то, что может вызвать появление этого кода. отбросив пока VVEL/

Вот собственно , что имел ввиду.

Согласен, это вполне можно предположить. Особенно если смотреть фото ,которые вами выложены. Очень похоже на то что искали механическую неисправность. Поэтому ни замену ни регулировки исключать нельзя. но ведь это последняя версия, не так ли.? А дальше следовать совету официалов.

Р1047,Р0300 Вот с такими кодами была на днях машина . И модуль я не менял. Хотя здесь вероятность была 50/50. Первым отработал по Р0300- все в норме. А вот по Р1047- внутренняя неисправность модуля, у меня был вопрос. И разбирать его я не собирался. А когда проверку провел Стало ясно кто ведомый, а кто ведущий . Дальше рулил старый добрый посталограф , два канала и сравнил сигнал управления(команду) с сигналом ШИР.. Несоответствие сигналов выявило неисправный элемент.Который по большому счету участия в управлении не принимает. Но влияет на управление и сбивает работу механизма легко. Пишу это , только лишь потому , что тему прочтем не только мы с вами. Я понимаю описывать все пошагово.
Но то что вы делаете в части VVEL вы же описываете очень подробно. Ну а остальное нужно понимать двояко:- это элементарно,поэтому все сделано и проверено; или нет. Поэтому я ориентируюсь на ваши посты.
И никакой задней мысли не имею.
Вот вы написали:
andreika написал:

а ведь я не случайно написал как это сделал.
Правильно собранный механизм начнет работать сразу если попадает в полосу захвата системы управления,надо оно мне буквы ковырять лишние. Суть не в том, чем делать.
Понимая вашу ситуацию больше надоедать не буду, потому как вам сейчас не до писанины.Так что если отвлек своим бесполезным ворчанием ,извините.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

И в мыслях не было обижаться. Просто времени не всегда хватает все подробно разъяснить.

Пока мучает вопрос почему на других таких же исправных машинах система подъема клапанов не переходит в режим работы менее 7*. Хочу записать видео текущих данных с учетом этой информации, но уже неделю такая машина все обещает приехать. Ранее делал видео текущих параметров при прогреве (той машины что сейчас делаю), но весит оно очень много, по этому сделал несколько скринов экрана видео. Правда, в некоторых графиках рамки сигнала стоят по умолчанию (грубый диапазон) по этому у их визуальных изменений почти нет. Что бы не дублировать некоторые параметры: обороты, температура, напряжение АКБ и время впрыска по банкам, они показаны над графиками. К сожалению. разряжение на впуске сканер выводит только в вольтах, но думаю и так понятно что чем больше напряжение тем хуже разряжение (нижний правый график).
Пояснение. система VVEL и довороты распредвалов примерно через каждые 10 сек сами переходит на разные режимы работы наверное из за проявления неисправности (или чего то другого).

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

Ну коли так,то виноват то кто пытался подсказать- не умеет. я попробую еще раз и по пунктам.Если коснусь области которая вам известна и даже шахматному коню понятна. дочитайте. просто объяснять не умею.
Ваш последний пост наталкивает меня на мысль, что вы пытаетесь понять. и заставить электронику работать, но это ошибка.

1. имеем систему управления, но вцепились в исполнительное устройство, крепко вцепились. Используем на полную осциллограф, сканер. Что мы смотрим?
УПРАВЛЕНИЕ.
А сам механизм, нас интересующий , это что управление- нет.
Это исполнительное устройство системы VVEL-К тому же механическое
что в итоге имеем: мы видим только ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ.Это команды и результат реакции на них. А МЕЖДУ ними? А между ними находится то, что вы крутите измеряете , фотографируете и пр. и пытаетесь понять Почему оно не становится в положение, которое вам нужно.В подобной ситуации,оциллограф хорош для экспресс оценки, сканер хорош и нужен для контроля за ситуацией в общем. Иными словами;- пытаться анализировать процессы по входным и выходным параметрам внутри "черного ящика", коим и является этот механизм- это тупиковый вариант и потеря времени.
2.Диапазон регулирования и полоса захвата системы управления.Это разное и путать их нельзя.
Полосу захвата системы управления вы определили? А диапазон в котором происходит регулирование высоты подъема клапанов? Похоже нет. потому как пытаетесь по данным вход- выход понять работу механизма.А это нужно сделать на подозреваемом и сравнить со второй головкой. Но по вашим постам я не увидел , чтобы вы сравнили механизмы головок.
Вы что вторую не вскрывали? Мне сдается что в подобной ситуации это не будет лишним.
3.Теперь напишу , слово которого боятся многие-КОРРЕЛЯЦИЯ.
А поясню просто - это то, что может возникнуть и повлиять на управление или регулирование. Но главное: оно не имеет непосредственного отношения к ни к управлению ни к регулированию.
как в нашем случае. видим параметры а они не такие как нам нужно.
Иными словами- определенной команде должно соответствовать определенное положение механизма. причем это заложено изначально.Но что-то мешает. и тогда система делает все возможное в пределах полосы захвата и диапазона регулировок. и мы видим просто результат. и в данном случае неисправность может быть и механическая и электрическая.. Поскольку корреляция рассматривается между двумя величинами - вот и нужно рассмотреть также. в данном случае - команда - и механическое положение ей соответствующее; Электрическую часть тоже нужно не упустить. Просто по памяти- модуль управления получает от блока команду по CAN, дальше там есть питание самого модуля, от главного реле и + 12 В бортовой сети. Моторы VVTL 2шт. значит есть два драйвера( в одном или в разных корпусах значения не имеет) но управление разделено.А значит мы можем иметь несоответствие между сигналом команды с драйвера и электрическим сигналом регулирования(на моторчик.), сравнить надо. Далее нужно рассматривать и как отрабатывает стык вал -моторчик. Вообщем подход понятен- берется две величины и рассматривается. и выявляем эту клятую корреляцию. Как сделать быстрее не знаю. сравнивать с другой головой.
тогда можно анализировать.А если повезет , то и неисправность найдется. Понятно, что долго и нудно. я работал на обеих головках сразу, крышки сняты. механизмы двигал,если надо включал зажигание, VVT исключать нельзя, на него навернут, Вот так сравнивая по две позиции на корреляцию двигался.

3.Вернусь к пункту на что вы . отреагировали.
Вы очень быстро определили систему в которой неисправность. Напишу еще раз код на который вы сориентировались Р0300 говорит четко о пропусках воспламенения (хаотичных). Но неисправность(и) которые могут скрываться за этим кодом были задолго до появления системы управления, не говоря уже о VVT и VVEL. Понятно, что забитые грани болтов и иные следы "хирургического " вмешательства привели к инерции мысли.
Я прочитав первый ваш пост, подумал:- "повезло" человеку.У вас сейчас появилось понимание того , что вы далеко не первый у этого авто? А теперь дальше:: да его разбирали , крутили меняли, регулировали и пр. вы даже не можете предположить, Что и где. и Собирали его на ОТЪЕ. сь- лишь бы забрали, лишь бы избавиться, думаю что некоторые бы и эвакуатор оплатили. Это характерно, когда желание быстро срезать бабло, а потом пошло не так.
думаю там сюрпризов может оказаться больше.
Машину которую вы ждете. не думаю что она вам поможет. опять же подключитесь к "черному ящику" вход\выход и сравнить сможете только текущие параметры.
И последнее- диапазон регулирования механизма- определите его. выставьте регулировки чтобы они в него попадали.(получится точно посередине- отлично; вправо- влево(больше меньше , но в пределах- нормально.Делаете адаптацию если прошла- значит система приняла в полосу захвата и будет управлять. если нет то регулировки находятся за пределами ее полосы захвата. пробуйте вогнать их туда. что касаемо показателей параметров. бл, они могут быть другими это не страшно. Система рулит как - вопрос другой. Возможно это сюрпризы в другом месте.Что очень даже возможно..

Чем отличается механик от диагноста: механик чтобы добраться до истины перекапывает кучу г. чтобы найти крупинку золота(причину). Диагност перекапывает кучу золота, чтобы найти в ней крупинку г.
судьба.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

Что бы по возможности исключить иные неисправности.

Судя по вкладке "фаза" распредвал меняет положение скачкообразно.При "ручной" активации получается "позже" и хорошо просматриваются "ступеньки". Предположу, что это и является причиной записи кода. Причиной же такого не плавного изменения позиции может быть нарушение притока или оттока масла из муфты vvt. Например забилась сеточка, которая может быть установлена до клапана vvt , тем более,что старый клапан был весь в "дерьме" и заклинен.

Нет, это особенность отображения плагна CSS где на низких оборотах детализация отображения графиков значительно ниже чем на высоких оборотах. Так сделано что бы график имел привычный для нас вид. На скинах следующей сделанной записи более наглядна видна причина появления кода Р0340.

Искажение сигнала датчика при прохождении широкого сегмента. Почему то искажение происходит только на широком сегменте на обоих скринах, а на втором ещё и только при начале работы муфты vvt. ( или так только на этих
скринах). На электрическую неисправность при таких зависимостях непохоже. Если, что то с широким сегментом распредвала, но говориться, что для устранения неисправности никаких замен деталей и ремонтов не проводилось.

И все эти сбои находящиеся на широком сегменте происходят в примерно одинаковых угловых позициях распредвала . Продолжительность сбоев также примерно одинакова. Интересная зависимость.

Мне кажется, что в подобных случаях ( при условии, что проверены цепь сигнала, питание и масса датчика) сначала всё таки меняют сам датчик, а уже потом в случае неудачи начинают углублятся и вникать в ньюансы.

Сталкивался с подобным дефектом на 2GR-FE после замены цепей ГРМ. Тупо после ремонта стала появляться ошибка по ДПРВ, если не изменяет память, датчик 1 банк 1. Чек загорался если раскрутить двигатель больше 3500 об/мин.

На картинке "лишние" импульсы показаны стрелками, белые вертикальные маркеры отмечают каждый оборот распредвала, линейка включена,чтобы была видна фактическая скорость вращения двигателя.
Ну и так как датчиков на двигателе четыре штуки, я пробовал поменять их местами, но это не изменило ничего. По наитию, вспомнив эксперименты с ниссанами, попробовал поворачивать датчик в его посадочном отверстии. Вот доворот примерно на 45 градусов от начального положения помог - "лишние" импульсы появляться перестали.

Выяснять природу глюка владелец не захотел, торопился продавать машину, поэтому согласился на предложение просто прижать повёрнутый датчик, подложив под болт шайбу бОльшего диаметра.

При поиске подобных дефектов использование осциллографа просто не имеет альтернативы, а входящие в его состав средства анализа осциллограмм поставили этот поиск на совершенно другой, ранее недоступный уровень. Найти такие (редко повторяющиеся) дефекты сигнала просматривая запись "в ручную" практически было очень тяжело.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

Тогда наиболее вероятны две причины. Нестабильный зазор между секторами и датчиком из за смещения распредвала по оси от нагрузки двигателя. И намагниченность сектора от, к примеру, случайного касания намагниченным инструментом данного сектора распредвала. Что бы определить какая из версий имеется в действительности, можно немного увеличить зазор (0,2 — 0,3 мм) между секторами и датчиком, и посмотреть результат. Если имеется нестабильный зазор, то от увеличения зазора до датчика сбой станет проявляться еще сильнее. Если имеется намагниченность сектора то сбой станет проявляться менее заметно. При установке под основание датчика шайбы из плотной бумаги дефект совсем перестал проявляться и машина поехала без нареканий.

Ничего себе! Вот это вывод!
Это напоминает ситуацию из старого анекдота.
Молодой чукча приехал из Москвы на Жигулях.Решил блеснуть. поставил машину посереди стойбища и стал наблюдать.
Все ходили , смотрели щупали, но молчали- ждали что вождь скажет. А вождь тоже молчал, потому что ничего знакомого в автомобиле он не видел. И толком ничего сказать не мог. И вдруг вождь расправил плечи, гордо поднял голову, окинул всех присутствующих взором, наклонился и взявшись рукой за выхлопную трубу громко произнес:- "САМЕЦ"

Насчет зазора "чудом изменяющегося". вы же проверяли механизм? Вы же разбирали и смотрели механизм. Там что выработка была? или вы не проверяли? Тогда вывод сделанный вами противоречит,ранее вами же и написанному. Зачем было две недели собирать разбирать, делать приспособы замеры и пр. чтобы потом сказать о продольном смещении вала?
ДАТЧИК под замену. Двадцать лет назад эту тему уже разжевали. Тип датчика был сменен. по принципу действия он стал другим. какие до этого были датчики? индукционные. Сейчас какие? сбой или пропадание сигнала, искажение онного происходит по вполне понятной и давно описанной причине. и она не в механизме, а в датчике. и обусловлена его конструкцией и особенностью исполнения. "Намагниченность сектора сегмента". от" прикосновения магнитным инструментом".боюсь предположить, наверное кто-то по неосторожности прикоснулся(случайно ) магнитной отверткой, да вы что?

Откуда берется сигнал на выходе датчика?За счет чего он получается?
Отвечаю: за счет изменения магнитного поля. Которое создается датчиком и оно постоянное(опорное 5В), от него формируется импульс. Поэтому я вас расстрою- как только вы включили зажигание то на определенный участок распредвала уже действует магнитное поле и намагничивает железяку.

Интересно, а почему когда использовались электромагнитные датчики, а это по сути магнит да еще и с обмоткой, и подавалось на них 12В НИКТО не вел разговоров о намагниченности и они также они намагничивали валы.?

А как вы объясните наличие магнитных вставок некоторых в некоторых маркерах, которые расположены через определенное расстояние. По вашим рассуждениям, так на выходе датчика будет полный бред а не сигнал. Но такие машины приходят к вам каждый день-через день.

О размагничивании вала - вы написали что не стали снимать, разбирать.Думаю, объяснение простое- разбирать много. От нагрева вал не размагнитится, не надейтесь. Лучше вспомните урок по электротехнике в школе, там учитель показывал как можно сделать отвертку или обычный стержень намагниченным и как его размагнитить.
могу написать как размагнитить валы (все) не снимая и ничего не разбирая. Ну это если вас снова бес попутает.

А в качестве примера приведу следующее:- реально возникает необходимость при эксплуатации кораблей производить размагничивании их корпусов.
И никто ничего не разбирает. их отводят в определенный участок акватории для этого предназначенный. И там они медленно перемещаются.Все.

Ну, а корпуса кораблей от каких датчиков намагничиваются?
если не понимаете природу какого либо явления- обратитесь к первоисточнику по этому вопросу. А затем спросите, узнайте мнение других, и тогда для себя поймете правильно ли вы поняли полученную информацию из первоисточника.

Вы же услышанную. где-то чертовщину обосновали кучей диаграмм и графиков.

Я вам пытался подсказать . Аббревиатуру VVT я выделил в своем посте вот также жирным шрифтом. И имел ввиду только одно- это было обнаружено мною . и часто. статистику не веду. Но на Ниссанах с такой же системой это наиболее частая причина.
Вы клапан потом обнаружили промыли. А осциллограмму по току сняли с него? Устройство составное имеет электрическую и механическую часть. Вы приборную проверку не провели. Вот также лезут разбирают механизм. а потом придумывают разные оправдания. В вашем случае клапан под замену, если не можете его проверить.

Механизмы регулировки фаз и высоты подъема клапанов выполнены надежно. Их можно разбирать собирать.Регулировки обычные. И ничего там не нужно выставлять и выдерживать с точность до комариного. глаза.
Я это тоже написал., что разбирал сам собирал, менял местами . даже зазор указал 1,2. описал процесс адаптации. для чего? не сканером. Чтобы вы было поняли, что если адаптация прошла- плюньте слюной на этот механизм и ищите Другие неисправности. Там работали до вас, и сюрприз там не один.

И насчет прокладки из картона. Вы просто уменьшили чувствительность датчика. Соответственно уменьшился полезный сигнал на выходе считывателя, соответственно уменьшился полезный сигнал на входе усилителя датчика. А усилитель там не просто тока, а с обратной связью.То есть, часть сигнала с его выхода подается на вход. Так вот с одной стороны обратная связь позволяет сформировать четкие фронта именно прямоугольного импульса, а с другой стороны ЛЮБОЙ прямоугольный импульс тянет за собой частотные составляющие(гармоники). Любая гармоника содержит ту же информацию, что и полезный сигнал. только амплитуда ее меньше. Следуют гармоники друг за другом через строго определенный промежуток. Если частота следования импульсов полезного сигнала будет скажем 5 кГц то первая будет отстоять на 5кГц от основного сигнала, вторая на 10 и тд. Поэтому если происходит наложение гармоники на сигнал, то в строго определенный момент. Как он наложится в фазе и противофазе. т.е. исказит передний или задний фронт- да хрен его знает. Смотреть нужно осциллографом, изменяя при этом обороты двигателя. Таким образом вместе с сигналом вы ослабили и гармоники. Все. и никакой чертовщины. В датчиках подобного типа трудно обеспечит защиту от ПИиН. Слишком плотный монтаж. Кроме того старение элементов и условия в который датчики находятся не продляют их ресурс.

Надеюсь, что разъяснил суть ваших действий. А какой вывод - решайте сами.

Уважаемый A_V_M. Мне давно известно что в споре с вами любые аргументы кроме ваших бесполезны. По этому, наиболее верное решение, это промолчать.

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

andreika Я с вами не спорил. Я вам конкретно указал, ЧТО.

Весь смысл написаного мною ранее перевожу в сжатую (формализованную)форму.

-То что вы крутили, на Ниссанах просто . я не видел чтобы выходило из строя. Датчики самого механизма, привод,нарушение регулировок из-за вмешательства -ДА.
-Клапана VVT - ДА
-то что машину нужно было проверять последовательно и скрупулезно, поскольку до этого в ней ковырялись не слабо - ДА
-то что на ней с большой вероятностью есть еще неисправности- ДА

Вот это вы называете моими аргументами?
Так вы сами ответили на них ДА.
И где я с вами спорил?

А написали вы откровенный бред: -"Намагниченность вала" Вопрос о том почему намагниченность не влияла на старых датчиках- без ответа. ( а магнитное поле их было в разы сильнее)
_- как работают сейчас датчики считывая информацию с магнитных вставок- без ответа
Влияние намагниченности вала на сигнал датчика- бред сивой кобылы, который был развенчан лет 20 назад( как только появились датчики на основе элемента Холла).
Продольное перемещение вала. Вы думайте что пишите. где должен быть износ чтобы вал получил люфт,при котором ,зуб, уходит из под считывателя датчика. Вы , простите , что инвалид по зрению? или вы фотки делали а разбирали и проверяли другие? они инвалиды?
И в основе всех ваших заключений " Хайли лайкли"
НАУЧИТЕСЬ оценивать себя и свои действия.
мнение - это не жизненная позиция. Это субъективное восприятие и оценка индивидуумом, события или ситуации. Поэтому его можно изменить и признать ошибочность, заблуждение.
Проверено на себе. никакого ущерба, не несет. А наоборот.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

Блин, такое впечатление, что два разных человека посты пишут. Сейчас нормальный, а перед этим, экзорцист какой- то.

если изменить настройку хода клапанов немного, то результат практически непонятный то ли стало лучше то ли хуже, не ясно.

чтобы себя не цитировать напишу еще раз-коротко.
вы сделали адаптацию. Система управления имеет полосу захвата в которой она осуществляет управление.
Механизм, который вы регулируете- имеет диапазон регулировки.
если диапазон регулировок попадает в полосу захвата системы- управление идет.
При этом вы не знаете, каким участком полосы произошел захват.( может точно посередине, может со смещением к какому-то краю ), пока это не важно.
главное, что управление идет.
А произведя механическую регулировку . вы изменяете диапазон регулирования всего механизма.
т.е. не знаете в первом случае а регулируя не зная вы и результат получаете, который проанализировать невозможно.
предлагаю выставит стандартно зазоры. провести адаптацию и выполнить проверку дальше.

добился работы двигателя без появления ошибки Р0300, Сделал тест драйв, ошибок нет, едет без нареканий, но мне не понравились значения адаптации по 1 банку когда они ушли на 20%

вот. И двигайтесь в этом направлении.
Я бы проверил форсунки. Осциллографом . Осциллограммы снял бы по току. механическая часть форсунки интересует. сравнил бы между собой хотя бы. то же сделал бы и с клапаном VVT. промыть то вы его промыли , а уверены в его работе корректной , по току посмотрите.
Мелочи. но бывает их пропустишь и получаешь геморой.
На ваших диаграммах я не увидел конкретной неисправности.
А то что есть это скорее всего корреляционные процессы,которые мешают управлению и регулированию. Непосредственно это "что-то" ни в управлении ни в регулировании участия не принимает. тут только скрупулезно разбив на пары и анализируя и проверяя . как по другому не знаю.

Вот с аккумулятором . не знаю. на ниссанах не попадалось и не приходилось. На Тойотах - да. Возможно такая же зависимость как и на вальвоматиках.
Тогда это хреново. это уже может быть и сам модуль.

Машину просто за. и. Несколько неисправностей, в том числе введенных ранее-очень типичная картина. последовательно и неспеша. есть же уже реальный результат.

не скатывайтесь к окультизму, ничего там потустороннего нет.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

СОВЕТ
Маркин Александр Васильевич

Вот, это уже речь мужчины(диагноста), а не начинающего растерявшегося.
Молодец.
Хочу только заметить, вы ведь наверняка будете анализировать свои действия.
-время потрачено много.
--бесполезно потраченного времени нет, чтобы вам там не говорили.(зюкать все могут, а показать пальцем?)
- "Компенсация" будет в разы больше. в дальнейшем.

"Боишься-не делай. Делаешь -не бойся"

Время выполнения скрипта: 0.1089. Количество выполненных запросов: 28, время выполнения запросов 0.0648

Читайте также: