Как снять хвостовик с кпп москвич
volk74 › Блог › Коробка Москвича 412, Часть 1 . Ломаем.
Дело было вечером, делать было нечего и тут хрен принес принес… нет не деда Мороза, а перепуганного соседа. С криком : "Help ! Рятуйте ! Машин кормилец погибает!" Начал пугать меня страшным рассказом, дескать у него щось, десь захрустело -загремело, скоростя не включаются, в общем полный АРМАГЕДЕЦ . Короче из сумбурных выкриков с трудом понял, шо коробке кердык. Пришлось протянуть руку помощи и перебрать сей гениальный вытвир иженеров под гордым названием коробка перемены передач (КПП) автомобиля Москвич 412, а заодно и сделать минифотоурок, чтобы люди знали — НЕ ТАК СТРАШЕН ЗВЕРЬ, КАК ЕГО РИСУЮТ. Итак по-порядку : для разборки москвичевской КПП ( ф 1)
необходимо минимальное количество инструмента (ключи 10 на 12 рожковый и торцевой, молоток, отвертка, круглогубцы(необязательно) и две металлических болванки : одна длинной 157 мм и диаметром 16 мм, ( в моем случае обрезанный вал промежуточного блока шестерен), и вторая длиной 250 мм и диаметром 6-7 мм) (ф 2)
и куча терпения, Первым делом выставляем КПП в нейтральное положение и начинаем сам процесс разборки, Сразу еще одно отступление: все научные термины читайте в книге, Я все называю как привык, а правильно или нет мне по… Итак далее снимаем лючек задней передачи, вилку включения задней передачи и привод спидометра (ф 3)
Далее снимаем крышку переключения передач (ф 4)
и выкручиваем стопор вала вилок переключения передач (ф 5)
, затем ставим коробку в вертикальное положение(ф 6)
, отворачиваем болты соединяющие хвостовик с картером коробки, приподнимаем хвостовик на пару мм и вращаем в любую сторону (ф 7)
, пока не получим свободный доступ к валу вилок (ф 8)
и спокойно его выбиваем при помощи той тонкой металлической болванки о которой я упоминал ранее (ф 9)
И здесь первый подводный камень : вал подпружинивает, так как в вилках стоят пружинные фиксаторы(пружина и шарик), поэтому бьем смело, но осторожно и постоянно следим за тем, чтобы вилки оставались в неизменном положении (их квадратные прорези должны совпадать — так проще ), после того как вал извлечен, достаем вилки (ф 10)
и стараемся сразу найти шарики! (они обязательно уже выпали и валяются либо на полу, либо в картере) . После этого снова крутим-вертим хвостовик, пока не получим доступ к валу пром. блока (ф 11)
. Его удаляем при помощи второй болванки (ф 12)
. И это второй кирпич в нашем плавании: размеры этой болванки по длине на пару мм короче чем пром.блок, а основная задача заключается в том, чтобы не посыпались иголки на которых вращается промблок, поэтому выбиваемый вал придерживаем.( Эта болванка должна остаться в промблоке). После того как вал будет извлечен можно спокойно достать хвостовик и во всей красе полюбоваться на вторичный вал со всеми его шестернями и муфтами (ф 13)
Следующим шагом будет извлечение первичного вала. Используем тонкую болванку и вуаля: первичный вал и 15 роликов россыпью(ф 14)
. Теперь достаем так часто употребляемый промблок и две шайбы: латунную и стальную(ф 15)
Теперь разбираем вторичный вал (ф 16)
Для этого включаем передачу и зажимаем вал в тисах(ф17)
, расшплинтовуем гайку и снимаем все шо можно снять. Вынимаем стопорное кольцо и выбиваем вал вместе в подшипником из хвостовика и получаем кучу всяких -разных непонятных зелезяк (ф 18)
Простейший рычаг переключения передач КПП москвич. Избавляемся от кулисы
На нашем самодельном тракторе установлено две коробки переключения передач последовательно. Первой от двигателя стоит КПП от Москвича. При ее монтаже возникла проблема с установкой рычага переключения. Стандартную кулису ставить не хотелось по двум причинам:
- Всем известно что втулки кулисы часто разбиваются и переключать передачи становится проблематично.
- Даже если ставить родную кулису, то учитывая место установки рычага понадобилось бы увеличивать длину и менять форму тяг.
Долго не раздумывая решили сделать самодельный рычаг переключения. При поисках подходящего шарнира выбор пал на наконечник рулевой трапеции от ВАЗ классики. Палец наконечника приварили с внутренней стороны к раме минитрактора. Так как наконечник будет играть роль рычага, к нему приварили трубку нужной нам длины.
На расстоянии 100 мм от пальца наконечника приварили кольцо. Оно нужно для подвижного соединения нашего самодельного рычага с продольной тягой. Кольцо взяли от механизма переключения другой КПП Москвич.
Тягу использовали от автомобиля у которого переключатель передач был на рулевой колонке. Если честно я не знаю от какой именно марки и модели, но скорее всего от Москвича 407. Выбрали именно эту тягу потому что на ней был расположен подходящий кронштейн. Его видно на фото ниже. Извиняюсь за качество, фотки получились не очень, но думаю разобраться можно.
Чтобы исключить поперечное перемещение тяги при переключении изготовили крепление. Для этого взяли пластину толщиной 3 мм, просверлили в ней отверстия для крепления к КПП и сделали вырез. В него и ложится тяга.
После этого изготовили кронштейн для крепления тяги к механизму переключения. Для этого болт диаметром 8 мм приварили к вилочке тяги включения сцепления газ 53. Соединив все детали получили механизм переключения. Передачи переключаются довольно легко. Для того чтоб прикрепить ручку к рычагу переключения просто приварили болт.
Да, совсем забыл. На боковой крышке КПП сняли механизм отвечающий за продольное перемещение вала переключающего рычага. Я точно не знаю как он называется, но это тот механизм который отвечает за включение задней передачи.
На сегодняшний день механизм работает без нареканий. В принципе можно было сделать все лучше и чище, но во первых это был пробный вариант, во вторых все сделано из хлама. В работе в основном переключаем передачи на КПП ГАЗ 53, так что решили все оставить как есть.
IZh Москвич 412 Mclaren 412 › Logbook › Разборка-сборка КПП Иж 412
IZh Москвич 412 1986, engine Gasoline 1.5 liter., 75 h. p., Rear drive, Manual — DIY
Comments 4
У Вас есть эмблема решетки радиатора Иж-Сатурн?
С уважением, Олег.
Да конечно, я сам много нервничал и психовал, Вот смотри, у тебя в кпп два вала первичный и вторичный первичный вал состоит из двух частей при сборке я брал вторичный вал и обильно намазывал посадочные места игольчатого подшипника, солидолом, можно литолом не важно лишь бы иголки прилипали на смазку, налепливал иголки в нутрии вала аккуратно и засовывал его в чугунный корпус кпп после на корпус ставил первую часть первичного вала в ней делал тоже самое побольше солидола и прилеплевал иголки в нутрии после этого у меня получается первичный вал стоит в кпп с налепленными иголками, а вторичный просто лежит на дне кпп тоже с налепленными иголками в нутрии, после этого я ставил вторую часть первичного вала, кто как называет кто то хвостовиком кто то ёлкой ставил её на место только аккуратно что бы иголки не посыпались очень важно проверять постоянно что бы ничего не выпало, соединил первую часть первичного вала со второй и провернул её так что бы можно было посмотреть в отверстие куда вставляется ось вторичного вала, и руками преподнимал вторичный вал кпп и смотрел в отверстие что бы они совпадали даже желательно посветить каким нибудь мощным фонариком что бы убедится что иголки в вторичном валу не посыпались ещё и после этого Ось вторичного вала и все отверстия очень обильно облил трансмиссионным маслом с шприца, и аккуратно начал пихать ось вторичного вала с начало руками аккуратно если не будит пихаться от руки то тогда можно постучать киянкой слегка, почему киянкой а не молотком, не знаю почему но когда бьёшь молотком то иголчатые подшипники сразу сыпятся, а киянкой нет у меня получилось не с первого раза много психовал иголки сыпались но потом приловчился если что могу дать скайп и там всё покажу
Я руками пихал, даже киянку не стал использовать. Ось сама, сука, собирает иголки с любой стороны как не пихай. Я думаю когда выбивал эту ось то скорее всего торец ей разбил и он стал шире поэтому и иголки сцуко все собирает когда вставляю.
Только щас заметил ошибку у себя, не вторичный а промежуточный вал не могу поставить. В коробке три вала, первичный не состоит из двух частей, он состоит из одной, а "елка" это и есть как раз вторичный вал.
Я вот гребаный вторичный вал не могу поставить, иголки рассыпаются. Сутки вертел всяко разно-бесполезно. Не подскажешь технологию как можно нормально поставить? :))
Как снять хвостовик с кпп москвич
Длина картера сцепления Иж 2126 и АЗЛК 2140 одинаковая – 155 мм.
Коробка у Иж имеет 6 точек крепления. Кардан стыкуется с коробкой как у ТАЗа, через эластичную муфту и имеет подвесной подшипник.
Коробка 2140 + кардан 2140 = 1934 мм
Коробка* ВАЗ + кардан ВАЗ = 2010 мм
Коробка* ИЖ + кардан ВАЗ = 1933 мм
*) Длина коробки – размер Е
= Вазовская КПП =
И Ваз и Москвич проектировались приблизительно в одно время и относятся к одному классу, поэтому замена КПП трудностей не вызывает. Главное – приобрести переходную плиту для согласования крепежных отверстий картера сцепления и КПП. Плиту придется искать на рынках или заказывать. Материал, из которого она изготовлена, - сталь, силумин или дюралюминий - особого значения не имеет (хотя сталь предпочтительнее). Главное, чтобы изготовители точно выдержали все размеры - расположение отверстий и проточек под подшипники и сальник. Поперечину задней опоры силового агрегата лучше взять от Москвича производства АЗЛК, с двумя крепежными отверстиями (а не с четырьмя) - она лучше поддается доработке. В качестве крепежа стоит применять черные каленые болты повышенной прочности.
Плита заводского изготовления ( 1) отличается от кустарной ( 2) наличием специальных вырезов, которые позволяют снимать и устанавливать КПП на машину без демонтажа картера сцепления. Отверстие для сапуна находится в торце (обозначено стрелкой).
Карданный вал берут от Ваза, укорачивают и приваривают заднюю вилку крестовины от Москвича. Если аккуратно выполнить эту операцию, впоследствии вал даже не нужно балансировать.
Из-за того, что диаметр и размеры шлицев первичного вала новой КПП другие, приходится устанавливать также Вазовские диск сцепления и подшипник в маховик - без каких-либо переделок.
Пространства для новых агрегатов под днищем 412- го и 2140- го маловато. Требуется, либо "дорабатывать" тоннель кувалдой, либо вваривать тоннель ВАЗ. Иначе коробка встает со значительным перекосом.
В зависимости от конструкции стояночного тормоза могут возникнуть некоторые трудности с поиском нового места для крепления рычагов его привода. Обычно для этого используют Вазовский кронштейн для крепления приемной трубы.
У коробки передач не должно быть осевого и радиального люфтов вторичного вала, но допускается некоторое радиальное пошатывание первичного ( 0,5 - 0,7 мм на конце вала).
Кардан лучше выбирать с неизношенными крестовинами и хорошо сохранившимися эластичными элементами – муфтой и опорой подвесного подшипника. В шлицевом соединении переднего кардана наверняка будет люфт, но если он невелик, им можно пренебречь.
Опытные мастера, на чьем счету не один десяток таких операций, отработали технологию до мелочей. Так, еще при разборке рекомендуется выкрутить из картера сцепления шпильки стартера – это облегчит демонтаж картера с машины и последующую его установку вместе с КПП.
Кольцевую выемку вокруг сальника в картере сцепления нужно очистить от грязи, иначе центрирующий концентрический выступ на переходной плите не сможет занять свое место. Сапун Вазовской коробки переставляют в специальное отверстие переходной плиты (кстати, его наличие нужно проверить при покупке).
Запрессованный в маховик подшипник, на который опирается передний конец первичного вала КПП, в обоих автомобилях имеет одинаковый наружный диаметр, поэтому заменить его Вазовским не составит труда.
При установке промежуточной опоры (подвесного подшипника) важно правильно определить ее положение, чтобы обеспечить соосность вторичного (выходного) вала КПП и переднего кардана. Это легко сделать, ориентируясь по технологической линии на боковой поверхности эластичной муфты. Если линия не искривлена по всей окружности, значит, промежуточная опора и вал сориентированы правильно. Когда автомобиль будет снят с подъемника и под его весом рессоры выпрямятся, оси обоих карданных валов окажутся на одной линии – что и требуется для их нормальной работы.
Промежуточная опора кардана может крепиться к кузову по-разному. Вариант с дистанционными втулками на длинных болтах подходит для городских условий. Но в целом предпочтительнее другая конструкция – с использованием штатной Вазовской поперечины.
Из существенных недостатков следует отметить более низкое расположение КПП (но она все равно оказалась не ниже элементов выпускной системы). Вероятность зацепиться одним из имплантированных узлов за неровности дороги снизила проходимость Москвича.
Доработка КПП
В переходную плиту устанавливается сальник первичного вала коробки вместе с корпусом от картера сцепления Ваза. Семь болтов, крепящих плиту к КПП, вкручивают в отверстия от штатных Вазовских шпилек – шесть болтов крепления маховика ВАЗ (М 10) и один меньшего диаметра (М 8).
На прикрепленную к Вазовской коробке плиту ставится москвичевский картер сцепления. Через родные отверстия картера сцепления (их нужно рассверлить до 12,5 - 13 мм) четыре болта М 12 х 30 мм вкручиваются в резьбовые отверстия плиты.
Гибридная КПП ВАЗ-Москвич с простой плитой на автомобиль монтируется, как в Жигулях - в сборе с картером сцепления.
Переделка карданного вала
От обоих карданов – Вазовского и москвичевского – отрезается задняя часть. Москвичевская подлежит доработке.
Для последующей сварки в отрезанной части сверлят четыре ряда отверстий (по 3 в ряд), симметрично расположенных по окружности.
Перед тем как надеть москвичевский обрезок на укороченный Вазовский вал, необходимо их отцентровать. Для компенсации разницы их внутреннего и наружного диаметров нужны прокладки из мягкого листового металла.
Части свариваются. Обе вилки следует расположить в одной плоскости.
Суммарная длина вала от края до края вилок должна равняться 720 мм.
Монтаж на автомобиль
Отверстие в полу под рычаг КПП увеличивается в длину примерно вдвое.
Опорный подшипник ведущего вала в маховике заменяется аналогичным Вазовским.
Вазовский диск сцепления становится в москвичевскую корзину без проблем.
Новая КПП вместе с колоколом садится на четыре штатные шпильки блока цилиндров.
Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.
Москвичевской поперечине подвески силового агрегата придается большая кривизна, крепление к ней Вазовской подушки подгоняется по месту, как и расположение всей конструкции на кузове.
Вариант крепления подвесного подшипника – на дистанционных втулках .
Варианта крепления подвесного подшипника – на переделанной Вазовской поперечине.
Вместе с КПП придется менять и спидометр. В щиток АЗЛК- 412 1970- х г. в. хорошо подходит прибор от ВАЗ- 2105, -06. Погрешность его показаний будет около 2% – за счет разности передаточных чисел главной пары ( 4,3 – 4,22).
Пятиступенчатая коробка заднеприводных ВАЗов сделана на базе 4- ступенчатой КПП модели 2105. Ее пятую передачу конструкторы разместили под новой задней крышкой. Длина агрегата не изменилась. По установочным и присоединительным размерам, а также точкам крепления пятиступенчатая коробка не отличается от старой, четырехступенчатой. Соответственно, на Москвич эта Вазовская коробка устанавливается так же, как и четырехступенчатая.
Более серьезным может стать вопрос соответствия передаточных чисел КПП ВАЗа числу главной передачи Москвича и характеристикам двигателя УЗАМ- 412. Мощность узамовского мотора – 75 л. с. при 5800 об/мин. Наиболее близкий к нему по этим показателям силовой агрегат модели ВАЗ- 2103 – 77 л. с. при 5600 об/мин. Практически одинаковы крутящие моменты обоих моторов и обороты, при которых они достигаются. На пятиступенчатые Вазы с таким двигателем устанавливали задние мосты двух типов: с передаточным числом 4,1, реже – 3,9. При этом главная пара моста Москвича отличается от них в сторону повышения тягового усилия – 4,22. Еще сильнее увеличит общее передаточное число москвичевской трансмиссии Вазовская КПП, чей ряд также имеет большую тяговитость. То есть переделанный Москвич становится более динамичным при разгонах, но менее скоростным при равномерном движении по трассе на высшей четвертой передаче. Однако пятая ступень поможет компенсировать этот недостаток, и машина получается более скоростной. Кстати, пятиступенчатая КПП по своим передаточным числам – одна из наиболее близких к штатной узамовской коробке.
Условия работы двигателя УЗАМ с пятиступенчатой КПП ВАЗ не станут более тяжелыми. А при длительной езде на высокой скорости мотор может даже выиграть – если придерживаться скорости 100 км/ч, на повышающей передаче он будет работать на меньших оборотах.
Разборка КПП "Москвич 412, 2140"; "ИЖ-412"; "ИЖ-2125 Комби"
Сколько пружин должно быть на коробке, у меня две стояло. Зачем вторая? Куда её ставить.
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
г. С аратов
Коробка передач и ее ремонт, снятие коробки
Наиболее часто в коробке передач возникают следующие неисправности: износ блокировочных колец, поломка сухарей и пружин J, синхронизаторов, износ или поломка зубьев шестерен, износ подшипников. При таких неисправностях ухудшается или полностью прекращается синхронизация включаемых передач, в коробке при работе слышен сильный шум и скрежет или прослушиваются сильные стуки при ее работе под нагрузкой (трогании с места или разгонах автомобиля). В этих случаях коробку надо снять с автомобиля и разобрать для замены неисправных деталей.
Снятие коробки передач. Для снятия коробки передач необходимо выполнить ряд подготовительных операций: слить масло из картера коробки передач;
снять карданный вал, вал (трос) привода спидометра и планку крепления приемной трубы глушителя;
отъединить тяги управления коробкой передач от рычагов ко-I робки;
снять промежуточный рычаг привода ручного тормоза; подвести под заднюю часть двигателя подставку и снять поперечину задней опоры силового агрегата.
Выполнив подготовительные операции, отвертывают болты, крепящие коробку передач к картеру сцепления, и смещая назад, снимают коробку с автомобиля.
разборка коробки передач. Разбирают коробку передач в следующем порядке.
1. Установить рычаг 51 (см. рис. 30) включения передач в нейтральное (среднее) положение, поворачивая при этом, если необходимо, ведущий вал 1 рукой (в нейтральном положении переключатель 52 с рычагом Si может иметь продольные перемещения) и снять щиток упора заднего хода, отвернув при этом нижний .болт крепления крышки 54 коробки.
2. Снять крышку 63 люка с правой стороны картера коробки.
3. Снять с вала 59 вилку 62.
4. Снять крышку 54 картера коробки в сборе с механизмом переключения передач; при этом вал 59 выйдет из отверстия в бобышке картера коробки.
5. Снять кронштейн 28 с картера удлинителя.
6. Отвернуть болт 61 и снять стопор 60 осей блока промежуточных шестерен и промежуточной шестерни заднего хода.
7. Выпрессовать из картера ось 48 промежуточной шестерни заднего хода и вынуть шестерню из картера. Для облегчения этой операции в торце оси имеется углубление с резьбой под болт М8Х 1,25.
8. Выпрессовать из картера ось 46 блока промежуточных шестерен, вводя в блок шестерен вместо оси специальную монтажную оправку, после чего блок шестерен опускают на дно картера и вынимают упорные шайбы 10 и 13 (рис. 75). Ось 24 промежуточной шестерни заднего хода и ось 20 блока шестерен выпрессовывают назад через отверстия в задней стенке картера, имеющие диаметр на 0,04 мм больше диаметра передних отверстий. Соответственно диаметры задних концов осей па длине 20 мм больше диаметра основной их части на 0,04. г
При выпрессовке оси блока шестерен оправку, имеющую наружный диаметр 15,9 мм и длину 162,5 мм, устанавливают в торец оси и легкими ударами по оправке выбивают ось из картера. При этом оправка постепенно продвигается за осью, занимая ее место в блоке шестерен, и удерживает этим иглы 19 подшипников, распорную трубку 25 и кольца 23 от рассыпания.
Если требуется дальнейшая разборка блока шестерен (например, для замены игл подшипников), то монтажную оправку удаляют и извлекают из блока шестерен кольца 23, иглы 19 подшипников и распорную трубку 25.
При сборке блока шестерен с подшипниками сначала вводят в отверстие блока оправку, а затем в кольцевое пространство между оправкой и блоком вставляют распорную трубку 25, два упорных кольца 23, иглы 19 подшипников и третье упорное кольцо. После этого блок шестерен промежуточного вала устанавливают в картер.
При установке блока шестерен на ось происходит обратный процесс, когда запрессовываемая в картер ось вытесняет монтажную оправку из отверстия блока шестерен и занимает ее место, оставляя все сопряженные детали (иглы подшипников, кольца 23, упорные шайбы 10 и 13 и трубку 25 на своих местах).
Рис. 75. Детали картера и промежуточные шестерни коробки передач: 1, б и 17 - прокладки; 1 - маслоизмерительный стержень; 3 - шайба; 4 - пробка наливного отверстия; 5 - картер коробки; 7 - удлинитель картера; 8 - пружинная шайба; 9. 12, 15, 16 - болты; 10, 13 - упорные шайбы; 11 - блок промежуточных шестерен; 14 - кронштейн; 18 - крышка люка; 19 - иглы подшипников; 20 и 24 - оси; 21 - стопор осей; 22 - промежуточная шестерня заднего хода; 23- упорные кольца; 25 - распорная трубка; 26 - втулка
9. Отвернуть оставшиеся четыре болта, крепящие удлинитель коробки, выдвинуть удлинитель в сборе с ведомым валом на 5-6 мм назад и повернуть его так, чтобы можно было вынуть стержень 27 (см. рис. 3!) вилок переключения.
10. Вывернуть стопорный винт 30 стержня 27, выбить из картера стержень и извлечь вилки 31 и 32. При этом из вилок выпадут два шарика 28 и две пружины 22 фиксаторов вилок.
11. Вынуть из картера ведомый вал 25 (см. рис. 30) с удлинителем; затем легкими ударами выпрессовать из картера ведущий вал 1 с подшипником 3.
Чтобы вынуть из удлинителя ведомый вал, необходимо отвернуть болт, крепящий корпус привода спидометра, и вынуть корпус привода из картера удлинителя, поворачивая его при этом в гнезде. Затем вынимают стопорное кольцо 34 и ведомый вал из удлинителя, выпрессовывая наружное кольцо подшипника 23 из его гнезда.
12. Снять шестерни и синхронизаторы с ведомого вала 25, для чего отвернуть гайку 5 отогнув предварительно край стопорной шайбы 7, загнутый на грань гайки. Затем последовательно спять с вала: пружинную шайбу // (рис. 76), ступицу 14 с муфтой 7 и деталями синхронизатора третьей и четвертой передач, шестерню 15 с ее втулкой 16 и сухарем 17, распорную шайбу 18, шестерню 19 с ее втулкой и сухарем, ступицу 21 с муфтой 20 и деталями синхронизатора первой и второй передач, шестерню 33 с ее втулкой и сухарем, вторую распорную шайбу 18 и спрессовать подшипник 31.
Ступицы 14 и 21 снимаются с вала с некоторым усилием. Для того чтобы снять ведущую шестерню 25 привода спидометра с задней части ведомого вала, необходимо предварительно удалить стопорное кольцо 24 из канавки вала 26, затем, сдвигая назад, снять с посадочного места шестерню 25 и вынуть из гнезда вала фиксирующий ее шарик 27.
Разборка остальных узлов коробки передач не нуждается в пояснениях.
Детали разобранной коробки и ее картер (см. рис. 75 и 76) промывают керосином или бензином и тщательно осматривают.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Картер главной передачи и картер коробки передач для получения соосности и перпендикулярности осей главных отверстий обрабатываются совместно и составляют комплект, разукомплектовывать их не допускается.
Картеры, входящие в комплект, маркируются на днище общей цифровой меткой.
Подтяжку болтов и гаек крепления картерных деталей производить постепенно (крест-накрест).
Уплотнительные прокладки картеров рекомендуется заменить новыми; во избежание течи масла по разъемам рекомендуется покрыть их тонким слоем смазки Литол-24.
Между картером главной передачи и картером коробки предач применять только прокладку заводского производства в количестве 1 штука, т.к. несоблюдение этого условия может привести к изменению монтажного размера установки ведущей шестерни главною передачи.
На картерах коробки передач, редуктора главной передачи и крышки не должно быть трещин, сколов; на поверхностях расточек для подшипников и штоков – чрезмерных износов, глубоких рисок и повреждений. На поверхностях их сопряжений не должно быть забоин, приводящих к потере герметичности стыков и к появлению несоосности валов. Незначительные повреждения торцов привалочных поверхностей устранять притиркой на плите. Если детали сильно повреждены и изношены – заменить их новыми.
Деформация штоков, вилок, переключателя передач не допускается. Проверить состояние пазов штоков, лапок вилок и выступов переключателя. Штоки и переключатель должны свободно скользить в отверстиях картеров и крышки. Проверить состояние замков, толкателя пружин и шариков фиксаторов. Детали, имеющие следы заедания или повышенного износа, заменить новыми.
Втулки направляющих фиксаторов штоков не должны выступать в отверстие штоков и должны быть закреплены от выпадания.
Проверить сальники и уплотнительное резиновое кольцо в крышке. Износ рабочих кромок этих деталей допускается по ширине не более 1 мм. Даже при незначительных повреждениях сальники и кольцо необходимо заменить новыми.
Ось механизма блокировки должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из крайних положений – возвращается в исходное среднее положение под воздействием пружин. Рычаг в исходном положении, при окружном покачивании его рукой, не должен иметь свободного хода.
Замки штоков укрепляются в гнездах картера главной передачи от выпадания обмазкой смазкой Литол-24.
Запрессовку подшипников необходимо производить плавно под прессом, с упором оправки в напрессовываемое кольцо и в вал или корпус в зоне прессования, во избежание повреждения колец.
Применение молотка для напрессовки подшипников не допускается. Подшипники со съемными и разъемными кольцами разукомплектовывать и менять местами их кольца при сборке не допускается.
Все подшипники должны быть в хорошем состоянии. На поверхностях их тел качения, на беговых дорожках колец, на сепараторах повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники заменить новыми.
Средний подшипник первичного вала после установки в картер главной передачи должен быть зафиксирован винтом, конус которой должен войти в кольцевую канавку на цилиндрической поверхности наружного кольца. Винт должен быть законтрен кернением.
Затяжку винтов крепления пластины к картеру производить в последовательности, указанной на рис. Снятие и установка пластины крепления подшипников. Винты законтрить кернением.
Валы коробки передач извлекаются и устанавливаются в картер главной передачи одновременно (см. рис. Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов).
При установке валов следить, чтобы не подгибалась кромка сальника уплотнителя первичного вала. Сальник первичного вала устанавливается в картер сцепления на краску или уплотняющую мастику.
Проверить наличие установочных штифтов в картере главной передачи (по два со стороны картера сцепления и картера коробки передач). При необходимости запрессовать их таким образом, чтобы они выступали на 5 мм над плоскостью разъема.
Проверить наличие магнита в ложементе картера главной передачи, при необходимости установить магнит.
В случае обнаружения следов подтекания масла из-под фиксатора вилки выключения сцепления установить его на краску или уплотняющую мастику (предварительно промыть и обезжирить установочное отверстие под фиксатор). Предупреждение
С июня 1996 года фиксатор не устанавливается и отверстие для него в стенке картера сцепления отсутствует. Разборку и сборку валов коробки передач рекомендуется проводить с применением специального инструмента, разработанного на заводе АЗЛК.
Фиксаторы вилок штоков затягиваются моментом 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс·м) и обвязываются вокруг штоков мягкой проволокой.
Снимать игольчатые подшипники шестерен с вала следует только их осевым перемещением вдоль вала поверх шейки вала увеличенного диаметра, не допуская излишней деформации сепаратора.
Перед установкой шейки валов под игольчатые подшипники шестерен смазать жидким маслом.
Упорное кольцо 5 (см. рис. Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи) с надетой на него шайбой 6 при установке на первичный вал 3 следует ориентировать малым диаметром конуса в сторону подшипника.
Проверить состояние зубьев шестерен первичного вала и ведущей шестерни главной передачи и убедиться, что зубья не имеют сколов, забоин и повышенного износа. Проверить состояние шеек под подшипники и сальник. Шлицы под ступицы синхронизаторов и шестерни, а также канавки под стопорные кольца не должны иметь следов задиров и износа. В осевом отверстии ведущей шестерни переднего моста должны находиться и плотно удерживаться маслонаправляющие пластина и шайба. Очистить радиальные отверстия в зоне шеек под шестерни 1-й и 2-й передач и наклонное отверстие в зоне шейки под сальник первичного вала. При наличии повреждений необходимо заменить валы.
Проверить состояние стопорных колец и пружинных шайб. Деформация и износы стопорных колец и пружинных шайб не допускаются. Деформированные и изношенные детали заменить новыми.
Разукомплектовывать парные шестерни коробки передач не рекомендуется, так как на заводе они подбираются в комплекты по шуму и контакту. В случае необходимости замены рекомендуется менять комплект.
Проверить состояние ступиц синхронизаторов. Шлицы ступиц не должны иметь повреждений. Особое внимание следует обратить на утолщенные (и укороченные) шлицы, на торцах которых не должно быть сколов, а на их боковых поверхностях – смятия и износов. Поврежденные и изношенные детали заменить новыми.
Проверить состояние синхронизаторов. Торцы шлицев муфт не должны иметь сколов и смятий, а боковые поверхности – смятий и износов. Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам ступиц. Пальцы и муфты синхронизаторов не должны иметь износов блокирующих фасок. Пружины синхронизаторов не должны быть изношены в зонах контакта с пальцами и с муфтой. У колец синхронизатора следует проконтролировать состояние резьбы и конуса.
Ширина площадки резьбы конуса должна быть не более 0,3 мм. В противном случае существенно ухудшаются условия разрыва масляной пленки между конусами и появляются отказы в работе синхронизатора.
Начальная ширина площадки резьбы конуса равна 0,1±0,05 мм.
Шаг резьбы равен 0,6 мм.
Степень износа конической поверхности шестерен под синхронизатор и конусов синхронизатора проверяют при помощи индикатора (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал). Аналогично запрессовываются детали поз. 5, 7, 11, 12 и загороженная на рисунке синхронизатором ступица муфты синхронизатора 1-й и 2-й передачи.
Предельное заглубление торца синхронизатора относительно торца шестерни – 1,5 мм.
Практическая проверка пары синхронизатор-шестерня заключается в следующем: синхронизатор устанавливают на шестерне, сжимают их руками и поворачивают одну деталь относительно другой – синхронизатор должен удерживать шестерню от выпадания.
При замене свободно вращающихся колес и синхронизаторов необходимо проверять их осевой зазор в окончательно смонтированном на валу положении:
– зазор для шестерен должен быть не менее 0,1 мм (предельно допустимый зазор изношенных деталей – 0,7 мм);
– зазор синхронизаторов в сборе на валу должен быть: для синхронизаторов 1-4 передачи – не менее 1,3 мм; для синхронизаторов 5-й передачи – не менее 0,8 мм (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу. Проверка включения 3-й передачи (аналогично производится проверка осевого свободного хода шестерни 3-й и 5-й передач на первичном валу, 1-й-2-й передач на вторичном валу и проверка включения передач), Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач (аналогично производится проверка осевого свободного хода синхронизатора 3-й и 4-й передач, при этом должен быть произведен поджим деталей поз. 2 и 3, показанных на рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, а также синхронизатора 5-й передачи)).
Промежуточная шестерня заднего хода зубчатым венцом должна быть обращена к стенке картера.
Перед установкой переключателя передач в крышку коробки передач рекомендуется притупить острые кромки торца штока переключателя и паза под защитный чехол на штоке переключателя для исключения повреждения уплотнительного резинового кольца штока переключателя.
Штоки вилок коробки передач должны быть установлены в нейтральное положение.
Крышка коробки передач в сборе с переключателем устанавливается на картер коробки передач так, чтобы переключатель передач вошел в зацепление со штоками вилок.
Момент затяжки фиксаторов вилок коробки передач 32–40 Н·м (3,2–4 кгс·м).
Момент затяжки гайки ведущей шестерни 140–160 Н·м (14–16 кгс·м) (см. рис. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С).
Момент затяжки болта крепления первичного вала 25–28 Н·м (2,5–2,8 кгс·м) (см. рис. Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)).
Осевое перемещение первичного вала коробки передач – не более 0,15 мм.
Осевое перемещение вторичного вала коробки передач – не более 0,05 мм.
Подшипники и манжеты, применяемые в коробке передач и главной передаче приведены в подразделе 1.6 и в подразделе 1.5 соответственно.
Видео про "Особенности ремонта коробки передач" для АЗЛК 2141
Замена сцепления на москвиче Сборка Мотора Москвич 2141 (М412) Ремонт привода переключения передач Москвич 408/412/2140Основные данные коробки передач и ее механизм управления
На автомобиль установлена четырех скоростная коробка передач с четырьмя передачами вперед и одной назад.
Все шестерни коробки передач имеют косые зубы кроме шестерен заднего хода 16 и 45 (рис. 1) и соответствующего венца блока промежуточных шестерен. Коробка снабжена синхронизаторами для включения первой, второй, третьей и четвертой передач.
Первичный вал 1 и шестерни первой 21, второй 15, третьей 13 передач находятся в постоянном зацеплении с блоком 40 шестерен промежуточного вала. Ведомая шестерня заднего хода 16 свободно перемещается по шлицам ступицы 17. Шестерни первой, второй и третьей передач установлены на вторичном валу на зафиксированных относительно вала 26 стальных втулках. В промежуточную шестерню заднего хода запрессована бронзовая втулка.
Механизм переключения передач смонтирован на боковой крышке. Переключатель 12 передач (рис. 2) с помощью рычага 6 может устанавливаться в три положения: включение первой и второй передач, включение третьей и четвертой передач, включение заднего хода, с одновременным воздействием при этом на подпружиненный упор заднего хода 17.
В картере 53 (см. рис. 1) на неподвижном стержне 51 установлены две скользящие вилки переключения передних передач. Вилка включения заднего хода 55 расположена на поперечном валике 54 рычага.
Стальной кронштейн 36 задней опоры двигателя размещен в средней части удлинителя 30.
Коробка управляется рычагом 6 (рис. 3), смонтированным на напольном механизме управления коробкой передач. Механизм управления коробкой имеет два выходных рычага 23 и 24 (рис. 4), соединенных тягами с рычагами механизма переключения, смонтированного на боковой крышке коробки передач.
Рис. 5. Снятие коробки передач с автомобиля (вид снизу, сзади):
1 — сливная пробка; 2 — поперечина задней опоры двигателя; 3 — болты крепления поперечины к основанию кузова; 4 — оттяжная пружина; 5 — болты крепления подушки задней опоры
Возможные неисправности
В процессе эксплуатации автомобиля в коробке передач и механизме управления могут возникать неисправности, связанные с износом и поломками деталей и нарушением регулировок.
Возможные неисправности и методы их устранения приведены в приведенные в табл.
Определение причин неисправности начинайте с механизма управления, не снимая и не разбирая без надобности коробку передач и механизм переключения.
Оценка технического состояния коробки передач
Техническое состояние коробки передач и ее механизма управления может быть оценено величинами зазоров и состоянием поверхностей основных соединений, а также соответствием регулировок требованиям рисунков.
В табл. 12 приводятся номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях коробки передач, обеспечиваемые при заводской сборке.
В табл. 13 приводятся предельно допустимые износы, зазоры и требования к состоянию поверхностей основных деталей.
Снятие коробки передач с автомобиля (без снятия двигателя)
Снятие коробки передач с автомобиля производите в следующем порядке:
- выверните сливную пробку картера и полностью слейте масло из коробки передач;
- отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
- отсоедините концы тяг, входящих в рычаги механизма управления коробкой. Освобожденные концы тяг привяжите к удлинителю;
- снимите оттяжную пружину промежуточного рычага тормоза, отсоедините промежуточный рычаг и передний трос стояночной тормозной системы;
- снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя и ослабьте верхний болт. Планку разверните;
- разъедините фланцы заднего карданного шарнира и, сдвигая вал назад, снимите скользящую вилку переднего карданного шарнира с хвостовика вторичного вала коробки передач и выньте карданный вал;
- подставьте под заднюю часть картера двигателя деревянный брусок;
- снимите поперечину задней опоры двигателя, отвернув болты;
- выверните болты крепления картера коробки передач к картеру сцепления;
- подайте коробку передач назад и снимите ее с автомобиля.
При снятии коробки передач следите, чтобы первичный вал выдвигался из ступицы ведомого диска сцепления одновременно с коробкой передач. При этом не допускайте провисания коробки передач на ведомом диске сцепления.
Снятие механизма управления коробкой передач с автомобиля
Снятие механизма управления коробкой передач производите в следующем порядке:
- снимите рукоятку 16 рычага (см. рис. 4) управления коробкой передач, перемещая ее вдоль и покачивая вокруг стержня рычага. Снимите с кожуха резиновый уплотнительный чехол 10 рычага;
- снимите кожух 7 с туннеля пола.
Отверните болты крепления проводов к выключателю света заднего хода;
- отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
- разъедините концы обеих тяг управления коробкой передач, входящих в рычаги механизма управления. Освобожденные концы тяг привяжите к удлинителю;
- отцепите передний трос от промежуточного рычага;
- снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя;
- снимите поперечину задней опоры двигателя, для чего отверните болты крепления подушки задней опоры к кронштейну на удлинителе и болты крепления поперечины к основанию кузова. Придерживая рукой за удлинитель, плавно опустите коробку передач вниз до упора двигателя в щит передка;
- отверните болты 15 (рис. 4) и снимите с туннеля механизм управления коробкой передач.
Разборка коробки передач
Выпрессовку оси начинают короткой оправкой 2 со стороны переднего торца картера. За короткой оправкой направляют полую оправку 1 и полностью вводят ее в отверстие блока шестерен. В процессе работы следите за тем, чтобы применяемые оправки не имели забоин. Допускается применение одной оправки той же длины, что и полая, но без рамок;
- поверните удлинитель вокруг его продольной оси так, чтобы открыть доступ к стержню 51 (см. рис. 1) вилок переключения передач;
- отверните винт 35 (для отвертывания винта нужно приложить повышенное усилие, так как головка винта закернена). При помощи выколотки выбейте из картера направляющий стержень вилок переключения передач. Для облегчения этой операции после перемещения стержня примерно на 12 мм поверните его с помощью бородка на 90 градусов, чтобы шарики фиксатора не попали в лунки стержня, затем извлеките из картера обе вилки и выпавшие из вилок шарики фиксаторов и их пружины;
- выведите из картера удлинитель с вторичным валом в сборе, для чего предварительно опустите блок шестерен промежуточного вала (в сборе с полой оправкой) до упора в дно картера;
- выпрессуйте из картера первичный вал, нанося по торцу его зубчатого венца легкие удары молотка через упирающуюся в венец бронзовую оправку.
Разборка первичного вала
Разборку первичного вала производите в следующем порядке:
- снимите стопорное кольцо подшипника первичного вала. При снятии кольца разожмите его настолько, чтобы оно только вышло из канавки, поскольку при чрезмерной деформации кольцо теряет свою упругость и не может быть использовано вторично. - спрессуйте подшипник первичного вала;
- снимите упорное кольцо с подшипника первичного вала;
- снимите стопорное кольцо 7 (рис. 1) первичного вала с помощью шила и выньте из гнезда первичного вала упорное кольцо 6 и ролики переднего подшипника 5 вторичного вала.
Разборка удлинителя и вторичного вала
Разборку удлинителя и вторичного зала производите в следующем порядке:
- отверните болт крепления привода спидометра и, поворачивая редуктор, выньте его из удлинителя;
- установите вторичный вал 5 (см. рис. 8) задним концом в закрепленный стакан и отверните концевую гайку, предварительно разогнув стопорную шайбу;
- удалите с вторичного вала муфту со ступицей включения третьей и четвертой передач;
- установите лапки съемника между шестернями 4 и 5.
При отсутствии съемника выполните эту операцию с помощью двух отверток, которые следует вставить между шестернями 3 и 4;
- удалите с помощью того же съемника ступицу шестерни заднего хода 5. Эту операцию также можно выполнить и двумя отвертками, заведенными, как и съемник в пространство между торцом удлинителя 9 и шестерней первой передачи 7. При этом примите меры, исключающие деформацию торца удлинителя, что может быть достигнуто применением широких отверток или с помощью подкладок;
- снимите упорное кольцо среднего подшипника вторичного вала щипцами и легкими ударами деревянного бруска в задний торец вторичного вала выбейте вал в сборе с подшипником из удлинителя;
- снимите со вторичного вала стопорное кольцо, а затем ведущую шестерню привода спидометра. Далее ударами деревянной рейки по вторичному валу выбейте шарик-фиксатор шестерни из отверстия вала;
- установите вторичный вал передним концом на деревянный брусок и с помощью трубок, опираясь во внутреннее кольцо подшипника, спрессуйте подшипник 8 (рис. 9) с вторичного вала 10;
- выпрессуйте из хвостовой части удлинителя сальники. Если сальники подлежат замене, то можно удалить их отверткой.
Разборка механизма переключения передач (боковой крышки коробки)
Разборку механизма переключения передач производите в следующем порядке:
- аккуратно выбейте палец 4 (рис. 2), предварительно расшплинтовав и сняв гайку, и снимите рычаг 6;
- отверните винты крепления кронштейна 5. Снимите кронштейн и выньте упор 17 с пружинами. Если между упором заднего хода и пластиной кронштейна окажутся регулировочные прокладки, то при сборке механизма все прокладки обязательно поставьте на место;
- отверните гайку и медной выколоткой выбейте клин из рычага переключения передач и снимите рычаг;
- разогнув стопор 2, отверните гайки 3 и снимите кронштейн 4 с упором переключения заднего хода;
- выньте из крышки замок 14 (см. рис. 2) с переключателем передач 12 и выньте из кольцевой канавки втулки сальник 13.
Разборка механизма управления коробкой передач
Разборку механизма производите в следующем порядке: - выверните из корпуса 3 (см. рис. 3) выключатель света заднего хода 1. Если на выключатель надеты регулировочные прокладки 2, то при сборке механизма прокладки установите на прежнее место;
- выпрессуйте из ступицы 7 в направлении выключателя 1 света заднего хода ось 9 и снимите рычаг 6 в сборе с вкладышами 5 и втулками 8.
При снятии рычага поверните вкладыши таким образом, чтобы они прошли через окно в ступице;
- отверните гайку и молотком выбейте клин 11 из поводка 4. Снимите верхний рычаг управления переключателем 12. Выпрессуйте из корпуса 3 втулки 10;
- отверните гайку и молотком выбейте клин из рычага 15 и, выдвигая ступицу 7 из корпуса 3 в бок (от рычага переключения передач 15), снимите рычаг 15. Выпрессуйте из корпуса ступицы втулки 13.
Проверка состояния деталей
Перед осмотром детали промойте в керосине или бензине, очистите от отложений и остатков смазки. Прочистите смазочные и балансировочные отверстия в шестернях первой, второй, третьей передач и в первичном валу, а также масляный канал в задней части удлинителя (у втулок).
При определении пригодности деталей для дальнейшей эксплуатации руководствуйтесь рекомендациями таблицы 13, при необходимости — справочными данными таблицы 12, а также помещенными ниже указаниями по подбору блокирующих колец к конусам шестерен.
Читайте также: