Как проверить датчик положения заслонки субару

Обновлено: 11.02.2025

Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:

Восстановлена работа поиска
Расширены права Редакторов

Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ(Throttle posicion sensor)

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

ЧАСТЬ 2

В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:

На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS

разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.

На рисунке : разъем TPS со стороны жгута.

На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:

На Mazda вот такие :

но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.

2 GRN\WHT -сruise control -a\t -вывод 19 блока управления

1 GRN\RED -motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:

Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.

Да, они свою работу сделали.

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

Вроде бы, да не совсем.

Распространенные неисправности TPS

Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.

Разбираем для того, что бы посмотреть:

Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).

Повышенные обороты ХХ.

Увеличенный расход топлива.

Включение передач АКПП со стукам или рывками.

В идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблиительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты ХХ), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).

Механизм холодного запуска

Сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан ХХ начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ОЖ не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан ХХ должен быть полностью закрыт, а Лямбда-зонд переведен в рабочий режим).

Бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. Оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. Для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (IAC - Idle Air Control Valve или, как он еще называется, By-Pass Air Control Valve/Solenoid). Суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. В обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). А уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее MAF-сенсора - Mass AirFlow Sensor) устройство управления (ECU) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.

Таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан IAC (а возможно - воздушная магистраль) или MAF-сенсор.

Проверка клапана IAC:

1. Клапан IAC находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (TPS - Trottle Position Sensor). К нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура I.A.C. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). Если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). Не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!

2. Впрочем, если клапан ХХ совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. Для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:

Ї Для начала, проверить входное напряжение. Для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 Вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);

Ї После этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. При температуре ОЖ от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 Ом (как правило, его значение около 9 Ом);

Ї Затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);

Ї И, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. Во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ECU поступает правильная команда. Для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 Вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 Вольт. В противном случае возможна неисправность самого ECU.

3. После того, как на соленоид пришло напряжение 10 Вольт - клапан начинает закрываться. В дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания XX на горячем двигателе) и поведение клапана ХХ при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ОЖ - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. После прогрева до рабочей температуры клапан IAC полностью закрывается. При этом должны установиться обычные для Субару обороты ХХ около 750-800 об/мин.

Ї Проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. После хорошего прогрева (стрелка температуры ОЖ встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!

Если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана XX нормально работает и ECU выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана IAC от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.

Для чистки не обязательно сразу снимать клапан IAC, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). После этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. Можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. А заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.

Однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.

Приведем процедуру разборки клапана IAC:

Клапан IAC состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. К основанию подходят три шланга - воздушный и ОЖ для подогрева механической части клапана.

Собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). Поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. Выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).

Сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). Сначала нужно снять шланги (воздушный и ОЖ), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.

Теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. Только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

Статья подготовлена Kolos и основана на информации интернета и личном опыте.

Да какая разница трещит или не трещит! ставьте по мануалу, нигде не видел чтоб говорили выставлять дпдз по какомуто соленойду в акпп. И то что он начинает трещать не говорит о том что он сработал, а возможно так и должно быть. Трещит значит работает.

Ну вот же что люди то пишут:
Регулировка ДПДЗ производится при условии незаедающего и смазанного тросика газа; самой педали; а также при правильной регулировке начального положения самой заслонки.
Нужно: цифровой вольтметр (показания до сотых долей), иголка.
1. Для начала нужно найти сигнальный провод на ДПДЗ (цвет не помню). Для этого иголкой аккуратно протыкаем изоляцию провода, включаем зажигание, минусовой провод вольтметра - на массу, плюсовой - на иглу. На нужном проводе будет ~ 0,5 В. При открытии и закрытии заслонки показания вольтметра должны бодро бегать за ней. Важно: когда открываете/закрываете заслонку показания вольтметра должны меняться без скачков и провалов в такт движения заслонки, в противном случае возможна неисправность самого ДПДЗ.
2. ГУРУ рекомендуют выставлять 0,48 В (у меня оптимальным оказалось показание 0,42 В, но я, правда, и саму заслонку трогал). В любом случае это не догма. Важен один момент, о котором чуть позже.
3. Регулировка: зажигание включено. С боку на ДПДЗ 2 винта - отпускаем их (до конца откручивать не надо) и ручкой отвертки аккуратно не сильно постукиваем по датчику в направлении вращения, добиваясь желаемого показания вольтметра. Винты закручиваем проверяем показания вольтметра ещё раз: заслонку открыли/закрыли - показание вольтметра тоже, что и при первоначальной установке, причем одинаково при игре заслонкой рукой из моторного отсека и ногой при помощи педали из салона.
4. Теперь важный момент: отрегулировали ДПДЗ, предположим, на 0,48 В, делаем следующее: зажигание вкл, медленно рукой начинаем открывать заслонку. В какой-то момент услышится зумер - приблизительно на 0,57 В (делайте эту процедуру в тихом месте, иначе не услышите), заслонку опустили - зумер пропал - так должно быть (пищит соленоид в АКПП). Обязательно проверить и педалью: чуть нажали - пищит, отпустили - тишина. У меня именно этот момент являлся причиной толчков трансмиссии.
После регулировки восстановите изоляцию проводов.
И последнее: напряжение на ДПДЗ не должно плавать в зависимости от температуры двигателя (не на сигнальном проводе, не на питании).

Ну вот же что люди то пишут:
Регулировка ДПДЗ производится при условии незаедающего и смазанного тросика газа; самой педали; а также при правильной регулировке начального положения самой заслонки.
Нужно: цифровой вольтметр (показания до сотых долей), иголка.
1. Для начала нужно найти сигнальный провод на ДПДЗ (цвет не помню). Для этого иголкой аккуратно протыкаем изоляцию провода, включаем зажигание, минусовой провод вольтметра - на массу, плюсовой - на иглу. На нужном проводе будет ~ 0,5 В. При открытии и закрытии заслонки показания вольтметра должны бодро бегать за ней. Важно: когда открываете/закрываете заслонку показания вольтметра должны меняться без скачков и провалов в такт движения заслонки, в противном случае возможна неисправность самого ДПДЗ.
2. ГУРУ рекомендуют выставлять 0,48 В (у меня оптимальным оказалось показание 0,42 В, но я, правда, и саму заслонку трогал). В любом случае это не догма. Важен один момент, о котором чуть позже.
3. Регулировка: зажигание включено. С боку на ДПДЗ 2 винта - отпускаем их (до конца откручивать не надо) и ручкой отвертки аккуратно не сильно постукиваем по датчику в направлении вращения, добиваясь желаемого показания вольтметра. Винты закручиваем проверяем показания вольтметра ещё раз: заслонку открыли/закрыли - показание вольтметра тоже, что и при первоначальной установке, причем одинаково при игре заслонкой рукой из моторного отсека и ногой при помощи педали из салона.
4. Теперь важный момент: отрегулировали ДПДЗ, предположим, на 0,48 В, делаем следующее: зажигание вкл, медленно рукой начинаем открывать заслонку. В какой-то момент услышится зумер - приблизительно на 0,57 В (делайте эту процедуру в тихом месте, иначе не услышите), заслонку опустили - зумер пропал - так должно быть (пищит соленоид в АКПП). Обязательно проверить и педалью: чуть нажали - пищит, отпустили - тишина. У меня именно этот момент являлся причиной толчков трансмиссии.
После регулировки восстановите изоляцию проводов.
И последнее: напряжение на ДПДЗ не должно плавать в зависимости от температуры двигателя (не на сигнальном проводе, не на питании).

жирным (пункт 3) выделена именно регулировка.

курсивом (пункт 4, чот не получился курсивом) - проверка срабатывания соленоида после регулировки, то есть открытие дроссельной заслонки с "нуля" до момента окончания холостого хода и момента начала движения авто.

Леха, делай эту процедуру по-порядку.
сначала пункт 3, затем пункт 4. а то мне кажется, что у тебя эти два пункта перемешались между собой. и ты просто ставишь ДПДЗ на том месте, где начинает чо то трещать.

Трещать на отпущенной педали не должен.
Тоавтору: Саму заслонку возможно придется тронуть,но об этом с Александром советуйтесь. Неисправность самого ДПДЗ исключили полностью?

Отличие напряжения срабатывания соленоида от указанного в руководстве может быть вызвано подгнившими землями. При заведенном двигателе и включенных фарах (и возможно каком обогреве) проверьте напряжение на двигателе относительно кузова. Если заметно больше 0.05-0.10 вольта - это повод заняться земляными проводами.

А после протыкания провода иголкой, как ее изоляцию восстанавливать? Не проще на блоке управления двигателем проверять напряжение?

дайте ссылку или фото той страницы, где про треск написано.
Вчера все перечитал, просмотрел. Ни где не нашел.
Указано, что выставлять по вольтажу и все. На всех ДВС!

Три из четырех соленоидов, управляемых ШИМ, меняют свой режим работы .
у меня "нерегулируемый" TPS - 0,5 в . срабатывают на 0,6 в

по мнению EcuExplorer это:

Transfer, Line Pressure и BrakeClutch .
Lock Up - без изменений

грешил бы на тестер - но логи. может действительно ЕСУ запоминает? проверь как David19rus предложил

Миниатюры

А если после регулировки выключить зажигание и потом снова включить "треск" при отпущеной педали остается?

А если после регулировки выключить зажигание и потом снова включить "треск" при отпущеной педали остается?

Вот я так понял что треска не будет!
DAVID говорит что именно так и настроил
Выставил на 0,50 он трещит
Выключил зажигание и включ снова не трещит
Тронул педаль трещит
Хочу попробовать сделать так сам
ПО ходу ECU сам подстраивается

Регулировал ДПДЗ у себя по причине толчков АКПП при переключении 1 на 2 передачу и совместно с прочисткой ДЗ.
На ДЗ сильного загрязнение не было, работает без заеданий, закрывается плотно. На прогретом ДВС обороты ХХ (по тахометру) около 670 об./мин. Обороты ХХ не "гуляют", при прогреве спадают плавно, без дёрганий.
На ДПДЗ было 0,52 В. Выставил 0,48 В.
По ощущениям, в первые сутки толчки стали слабее. Через сутки ощущение ушло :)))
При этом, срабатывание "зуммера" (соленоида "С"?) на 0,98 В.
Вопрос: на какое напряжение мне выставить ДПДЗ при закрытой ДЗ?

А если после регулировки выключить зажигание и потом снова включить "треск" при отпущеной педали остается?

Регулировал ДПДЗ у себя по причине толчков АКПП при переключении 1 на 2 передачу и совместно с прочисткой ДЗ.
На ДЗ сильного загрязнение не было, работает без заеданий, закрывается плотно. На прогретом ДВС обороты ХХ (по тахометру) около 670 об./мин. Обороты ХХ не "гуляют", при прогреве спадают плавно, без дёрганий.
На ДПДЗ было 0,52 В. Выставил 0,48 В.
По ощущениям, в первые сутки толчки стали слабее. Через сутки ощущение ушло :)))
При этом, срабатывание "зуммера" (соленоида "С"?) на 0,98 В.
Вопрос: на какое напряжение мне выставить ДПДЗ при закрытой ДЗ?

Спасибо, читали.
А как насчет лишних дырок в проводе?
Чем их изолировать? Там хрен подлезешь с изолентой.
И какой же все же провод по цвету дырявить?

Спасибо, читали.
А как насчет лишних дырок в проводе?
Чем их изолировать? Там хрен подлезешь с изолентой.
И какой же все же провод по цвету дырявить?

У меня провод был средний на ДПДЗ фиолет вродь
Там особой дырки то не полуится,иголкой накалывай изоляцию и мерий
Я изоляцию не восстанавливал так как толком и восстанавливать нечего

Диаметр иглы значения не имеет?

И еще не в тему, но все же: натяжка тросика газа имеет значение?

Разберем способы адаптации дроссельной заслонки без специальных средств в гаражных условиях, проверенные на многих моделях авто – все довольные.

Добрый день, дорогие друзья. Продолжаем разбираться с дроссельной заслонкой . В прошлый раз мы научились самостоятельно проверять датчик положения дросселя , сегодня посмотрим, как самостоятельно адаптировать ДЗ. Рассмотрим два способа, первый может не сработать на некоторых автомобилях, второй дает почти 100% результат. Большинство автовладельцев смогли такими методами решить проблемы с дросселем.

Необходимость адаптации возникает в таких случаях:

Были случаи, когда после длительного простоя или наступления холодов двигатель не хотел нормально заводиться или работать на холостых. То есть, буквально первая ночь морозов, а утром автомобиль не хочет нормально работать. Если нет у вас специального диагностического оборудования и программного обеспечения, то можно провести адаптацию самостоятельно.

На СТО данная услуга будет стоить от 700 до 1000 рублей, в зависимости от марки автомобиля.

Способ № 1 – танцы с бубном, аккумулятором и зажиганием

Прогреваем двигатель до рабочей температуры. Обычно достаточно 80-90 градусов и глушим мотор.

Отключаем АКБ, снимаем с него клемму . Это необходимо для обнуления параметров в блоке управления. По-простому – сбросить к заводским настройкам ЭБУ. Это позволит заново блоку передать значения заслонки в закрытом положении.

Ждем пять минут . Этого достаточно, чтобы блок управления полностью обесточился. Подкидываем клемму на аккумулятор. Не забываем затянуть её, чтобы был лучший контакт.

Включаем зажигание и ждем 30-40 секунд , ничего не трогая и не нажимая. В это время возможно услышите жужжание под капотом. Это адаптируется дроссель, моторчик двигает заслонку, определяя её положение и записывая данный в ЭБУ. Это характерно только для электрических и электромеханических ДЗ.

Выключаем зажигание и ждем 15 секунд . Спустя это время включаем зажигание, ждем, когда погаснут на приборной панели все индикаторы и заводим автомобиль. Проверяем работу двигателя на холостом ходу, обороты должны быть в норме.

Он может не сработать на автомобилях: Ауди с мотором ADR 1,8 литров, Opel Corsa, Octavia Tour 1,6 мотор akl, Гольф 4 поколения, Audi A4 ADL кузов B5. Все автомобили с энергонезависимой памятью, которую невозможно обнулить снятием клеммы с АКБ. Если у вас не получилось обучить таким методом, напишите в комментариях свою модель автомобиля.

Способ №2 – Танцы без бубна, но с педалью и зажиганием

Калибровку дроссельной заслонки можно разделить на три этапа:

Обучение с отпущенной педалью газа;
С полностью закрытым дросселем;
Подача воздуха на холостом ходу.

Первым делом прогреваем двигатель автомобиля до рабочей температуры . Глушим мотор и ждем 10 секунд.

Этап первый

Убеждаемся, что педаль акселератора отпущена, на неё ничего не давит. Включаем зажигание на 2 секунды и выключаем его.

Как можно определить, что именно датчик положения заслонки вышел из строя – рассмотрим основные признаки, которые проявляет автомобиль.

Добрый день, дорогие друзья. Всем известно, что дроссельная заслонка в машине – важный узел, контролирующий поступление воздуха в двигатель. Он напрямую влияет на качество топливовоздушной смеси. Если он выйдет из строя, мотор будет работать с перебоями.

Кроме загрязнения и заклинивания заслонки, виновником поломки может стать датчик её положения, который передает информацию блоку управления, открыта она и насколько градусов или закрыта. Из-за его поломки ЭБУ не будет знать, в каком положении дроссель и будет неправильно готовить топливную смесь.

Сегодня рассмотрим основные признаки, по которым можно определить, когда в нестабильной работе двигателя виноват датчик положения заслонки.

Как себя проявляет поломка ДПДЗ

Двигатель плохо заводиться после длительной стоянки. После ночной или длительной стоянки проблематично заводиться силовой агрегат машины. Если завелся, то его потряхивает, пока он не прогреется.

Пропала мощность. Если заметили, что автомобиль перестал разгоняться, мотор не реагирует на нажатие педали акселератора, то это один из признаков поломки датчика дросселя. При движении в горку машина отказывается нормально ехать, груз сзади, кажется непосильной ношей для двигателя – все эти признаки можно сложить в одну копилку.

Увеличенный расход топлива . Это непрямой признак неисправности датчика положения заслонки. Ему виной могут быть другие поломки. Обычно при выходе из строя ДПДЗ к этому признаку добавляются еще несколько. Поэтому, если в вашем случае наблюдается только большой расход – это не повод грешить на датчик дросселя.

Мотор внезапно заглох. Если его повторно запустить, он может работать нормально, но через время ситуация повториться.

Небольшие хлопки в глушителе или впускном коллекторе при работе ДВС. Может присутствовать запах топлива. Это связано с неправильным приготовлением топливной смеси, её догоранием в выхлопной системе, поэтому хлопки и запах.

Вывод

Не стоит все перечисленные признаки относить к неисправностям датчика положения дроссельной заслонки. Они могут быть причиной других поломок. Для точно диагностики рекомендуется подключать сканер, и считывать ошибки с показаниями датчика дросселя. Только так будет понятно, что ДПДЗ нужно менять.

Читайте также: