Инфинити ix35 замена вкладышей через маленький картер

Обновлено: 11.02.2025

dimensh

Постоялец

Ничего не понял, тебе бы к урологу сходить. Если ты просто беспокоишся о своем двигле то купи себе манометр давления масла и проверяй его, открути датчик маслянный вкрути датчик и смотри давление. Насчет бумажных прокладок, не видел ни одну бумажную прокладку тем более в каналах масла в двигле инфинити.

bakssssssssss

Новичок

Извини друг, но я думаю, что ты не потянешь эту тему , если не удосужился хотя-бы изучить где стоит масляный фильтр и где находятся масляные каналы. По поводу уролога хорошая шутка, спасибо.

dimensh

Постоялец

Извеняю, я не особо напрашиваюсь в советчики, не хочешь не стану, насчет фильтра не понимаю при чем здесь прокладка масло каналов? может у вас я научусь большему?

Nutter123

Новичок

Bakssssss дело говорит. У меня была такая ситуация. Ехал все губ, ни ошибок ничего, мотор просто взял и потух. Предположили все что масло профукал, хотя я за этим следил строго. Короче выдавило эту масляную прокладку из бумаги что ли хз она, как следствие потеря давления масла в основном масляном канале и выход гидронатяжителя не был корректным, от чего перескок цепи и . Дальше думаю объяснять не стоит. На более новых двигателях она делается уже из металла и нет такой проблемы.

Maxmara

Новичок

Да,ребяты - демократы, есть такая беда. была точнее - откапиталил поставил новую прокладку - все в огне и вот приехал я 4 дня назад к дому и слышу снова фазовращатели эти гидравлические стучат. лампочка в обоих случаях не горела, даже мигнуть не хотела. ну в сервис. первичный осмотр - опять поршневая группа. давит он эту прокладку, давит оттуда масло, а датчик давления - ниже и на него оно поступает в полной мере, поэтому не горит масленка то!))) вобщем пошел я создавать тему про контрактные двс, а вам всем удачи, замена прокладки дело дорогое и не известно когда это надо делать)))

raul1327

Пользователь

Видел такую проблему глазами.. собрали движок на все новое, лампочка не горит, стандартная проверка все систем после сборки для проверки работоспособности выявила давление масла на нижнем уровне, который по книге считается в норме - 0,9 плюс минус. Хотя на только что собранном моторе на холодную по опыту давит 8 (даже 9-10 видел), а на горячую около 2 меньше не видел ни разу..

Вскрыли и именно эту бумажная прокладка дает провал - ее увидеть можно только вскрыв маленькую крышку странной формы на задней крышке ГРМ. Для этого необходимо снять поддон, переднюю крышку ГРМ и распрячь цепи - прикручена она одноразовыми крестовыми болтиками и по книге вскрывать ее нельзя.. У нас при вскрытии было выявлено что кусочек данной прокладки выдавило и он уплыл.

Результат - зазоры все в норме а давление масла по нижней грани..

Так что советую Вам промерять давление масла - если оно в норме, то за эту прокладку переживать не стоит, ибо провал давления она даёт очень ощутимый и это сразу видно по манометру..

Вобщем то эта проблема лечится - я один раз в жизни видел ее в продаже (не оригинальную естественно), но можно ее изготовить и на заказ из специальной прокладочной бумаги (безасбестовой бензомаслостойкой), но заменить ее это вскрытие низа, переда и частично верха мотора.

Доброго времени суток друзья, пишу в первый раз, уже просто отчаяние, расскажу с начала.
Купил FX35, 3 года отъездил норм, был масложор, масло мотюль, потом начал стучать, размолотило вкладыш.
Заменил двигатель, заказал из Новосибирска, с праворульного ниссана, отъездил тот мотор до первой замены масла, и застучал. масло лил ориг 5w40 ниссан.
Заказал еще один, двигатель, заменили, вкладыши сразу при установке заменили, как советовал продавец двигателя, менял кстати вкладыши продавец, своим установщикам не доверил во вкладыши лезть, масло залил ниссан оригинальное, 5w40, новый мотор его быстро сожрал, пришлось доливать, и еще
вибрация была при работе, мне не понравилось как работает двигатель, на этом масле, и при смене масла посоветовали залить 5w30, залил мотюль 5w30, так как ему доверяю, мотор хорошо стал работать, ровно, но все равно жрал масло, ну думаю ничего страшного, проехал после замены 2000 км, без нареканий, долил литр мотюля еще, и вдруг сегодня утром завел и услышал скрежет, но не стук а скрежет, такое ощущение что провернуло вкладыш, но это не точно, масло проверил, уровень норм. вот видео как работает двигатель,

WhatsApp Video 2021-03-06 at 03.45.07.mp4

первое вопрос к опытным людям, как считаете по звуку вкладыш, или ролики может? оч надеюсь что не вкладыш,
второе, что не так делаю? может какие лайф хаки есть с этими моторами? уже третий двигатель стоит на машине и опять с ним проблемы. совета прошу, какие мысли, что с мотором, что за звук, вкладыш или еще что?

если опять вкладыш, что дальше делать, опять на сотку прилип, дорогая машина получается в обслуживании)) как сделать чтобы работал долго мотор, чтоб на 100к км хватило хотя бы, а не на 5к?
что делать с этим мотором? опять новый заказывать? или этот перебирать?

Lastikoff

Постоялец

WhatsApp Video 2021-03-06 at 03.45.07.mp4

Привет!
Звук явно не от роликов, видимо всё-таки приехал мотор, но опять же по записи с телефона сложно судить. Посмотри для начала, есть ли стружка в поддоне, если есть, то приехали.
Касаемо мотора. Самый оптимальный вариант взять контрактник из Японии, мы их постоянно возим, качество самое лучшее, средний пробег 30-50 тыс, внутри чистенькие. Приятно ставить. В поршневую (вкладыши, в частности) лучше вообще не лезть, особенно если достоверно прямых рук нет. Просто приведу пример. На этом движке идёт 8 размеров коренных вкладышей и 3 шатунных. Чтобы их правильно подобрать, нужно иметь микрометр и таблицы. Так львиная доля мотористов замеряют штангенс-циркулем до примерно сотых долей, а клиенту вообще говорят, покупай "стандартные" вкладыши. Это дно. А касаемо масла, можно лить хоть лукойловское и возить с собой на долив пятилитровку, но если мотор собран через пень колоду, то ни одно масло не спасёт.
Перед установкой или покупкой, если с рук берёшь, мотора надо посмотреть эндоскопом цилиндры хотя бы. После установки замерить давление масла в движке и компрессию. И только после этого ехать.
По моторам можешь наш инстаграм посмотреть, там есть отчёты с фоточками и видео: @finishopru

Бесперебойная работа силового агрегата зависит от исправности каждого отдельного элемента. Если в ходе его функционирования замечен характерный металлический стук, то причиной этого обычно становится износ или проворачивание верхнего/нижнего элемента скольжения. Замена вкладыша двигателя в этом случае проводится быстро, чтобы обезопасить мотор от капитального ремонта.

Как заменить вкладыши, не снимая двигатель?

Чтобы замена вкладышей прошла успешно, вовсе не обязательно демонтировать мотор. Если вас уверяют, что добраться до них, без снятия и вытаскивания движка из капота нереально, срочно меняйте автосервис. Но одно условие обязательно учитывайте — коленвал (КВ) не должен быть изношен. В противном случае без извлечения движка и полной разборки не обойтись!

Без демонтажа силового агрегата легче поменять шатунные вкладыши, сложнее — коренные. Для последнего случая надо ослабить крепления и отпустить коленвал на 10-15 см. Хотя есть и другой способ, перенятый нашими дедами ещё у судовых мотористов. Выталкиваются коренные подшипники скольжения с помощью мягкой заклёпки или болта, который вставляется в нужный проход для смазки и вращается по часовой стрелке. Главное — размер алюминиевой вставки должен быть чуть меньше отверстия и не царапать коленчатый вал.

После снятия полуколец следует в обязательном порядке оценить их состояние. Если видимых задиров и повреждений нет, можно обойтись простой заменой. Однако при сильной потрёпанности, шлифовка КВ обязательна. Поэтому придётся снимать его с креплений, а для этого — вытаскивать мотор.

Подробнее про оценку состояния:

ямки или карманы — усталостный износ;
царапины и въевшаяся грязь — некачественное моторное масло;
истёртая поверхность — недостаточное количество смазки;
фаски на кромке — конусность шеек.

Порядок замены и маркировка вкладышей

Ниже приводится инструкция для самостоятельной работы. Замена вкладыша двигателя пройдёт быстрее и легче, если последовательно выполнять её.

Поставить автомобиль на ремонтную яму. Снять защитную накладку силовой установки, если она присутствует. Поставить домкрат под одно из ведущих колёс. Обязательно слить моторное масло.
Убрать выхлопные штаны и другие узлы, которые мешают работе снизу. Открутить также подвесы, соединяющие мотор с КПП. Ослабить цепь распредвала, демонтировать стартер, а на некоторых автомобилях — и балку.
Вывернуть болты, гайки, шпильки масляного поддона.

Вращая колесо, перевести шатуны в наиболее удобное положение для отвинчивания болтов. Они затянуты силой примерно в 3 кг, поэтому надо подобрать соответствующий инструмент (как правило, головка подходящего размера с удлинителем). После срывания шпилек, можно продолжать их откручивать уже рукой.
Снять полукольца вместе с крышками шатуна, потянув вниз. Обязательно проверить состояние внутренних поверхностей полуколец.
Вытащить коренные подшипники, используя толкатель — болт подходящего размера или заклёпку.
Поставить новый комплект полуколец, затянуть и собрать всё в обратной последовательности.

Для быстрого монтажа полуколец, шатун полностью приподнимается вверх, убирается в сторону и опускается. Теперь работе ничего не помешает, элемент скольжения можно вставить быстрее. Затем шатун ставится на своё место.

Болты фиксаторов важно плотно затягивать, чтобы они не ослабли после длительного пробега автомобиля и не вызвали неисправность — например, проворачивание. Для этого затяжка осуществляется под конкретный момент:

Маркируются шатунные вкладыши цифрами прямо на головке. После начальной шлифовки КВ устанавливаются подшипники размером 0,25 мм. После второй — 0,5 мм, а после третьей — 0,75 мм. Самый последний размер — 1-сантиметровый. Дальше уже обрабатывать коленчатый вал не имеет смысла.

Чтобы замена вкладышей коленвала не снимая коленвал удалась, рекомендуется доверить подбор деталей специалисту. Он грамотно вычислит размер и не придётся заново переустанавливать детали.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

КВ двигателя испытывает большие нагрузки. Чего только стоит одна вибрация на оси, неизменно возникающая при работе КШМ. Понятно, что подшипникам скольжения тоже достаётся, ведь они принимают удар первыми.

Физический износ — основная причина, когда нужна замена вкладыша двигателя. Поверхности деталей истираются, увеличивается люфт и вибрации. Естественно, что в таких условиях мотору грозит опасность стука.
Проворачивание — причина вторая. Подробнее об этом написано ниже.

Таким образом, замена вкладышей требуется в нескольких случаях. О проблемах можно судить по различным признакам. Например, по отсутствию или наличию внутри смазки абразива. Также симптомом износа полуколец становится малый натяг во время установки крышки шатуна.

Что касается факторов, которые приводят к износу или проворачиванию:

грязный или чересчур вязкий лубрикант — примеси и частички абразива снижают свойства смазки, да и в целом её чистота является одним из ключевых правил профилактики;
постоянные перегрузки ДВС — нельзя долго ездить на высоких оборотах, время от времени надо делать паузы, сбрасывая скорость до 80-90 км/ч;
неправильная установка полуколец во время предыдущего ремонта — как правило, это происходит из-за слабого натяга (недостаточного фиксационного момента), поэтому затяжка должна проводиться с помощью динамометрического ключа.

Провернуло вкладыши: что это значит и почему их проворачивает?

Проворачивание вкладышей двигателя — это изменение их положения относительно шейки коленвала или блока. Как и говорилось выше, это вызывается колоссальными нагрузками, которым подвержены детали. Сдвиг подшипников со своего места сразу же отрицательно сказывается на поступлении масла. Давление его ухудшается, начинается голодание и силовой агрегат разрушается. А всё потому, что полукольца оснащаются отверстиями, которые должны чётко совпадать с каналами для прохода смазки.

Основные причины проворота

Известно несколько причин, вызывающих проворот элементов:

банальный износ — истираются торцевые части подшипников скольжения (опорные бурты, упоры, усики), которые более не способны удерживать детали на одном месте;

слабая, неправильная фиксация крышек — полукольца должны затягиваться с определённым моментом, указанным в паспортных данных.

Ну и конечно, это возникает из-за нарушения расчётных условий работы самих подшипников скольжения. Другими словами, по причине большой и неравномерной нагрузки. Особенно часто такое случается с полукольцами со слабым натягом.

Проворот деталей скольжения грозит большими неприятностями, поэтому требует срочного вмешательства. Наиболее опасен сдвиг коренных подшипников. В этом случае силовому агрегату однозначно понадобится дорогостоящий капремонт.

Примечательно, что когда проворачивается шатунное полукольцо, его просто обновляют. Однако делать так неправильно — потому что ресурс сопряжённой пары шатун-шейка в этом случае сокращается практически на 70%. Поэтому надо заменять и сам шатун, в котором часто можно обнаружить поломанный замок. А наиболее оптимальным способом ремонта считается расточка коленвала и замена вкладышей в комплекте, вместе с шатунами.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Коренные полукольца сидят в нижней полости БЦ. Они также расположены в отдельных постелях, как и шатунные. Их предназначение — способствовать плавному вращению коленвала и служить опорами для него при укладке последнего в БЦ силового агрегата. Соприкасаются они непосредственно с коренными шейками. На 4-цилиндровых двигателях используют обыкновенно 5 коренных подшипника скольжения. Они оснащаются канавками и отверстиями для лучшего подвода смазки.

Шатунные вкладыши устанавливаются в самой нижней части поддона. Они запрессовываются в крышки шатунов (головки). Крепятся на шатунных шейках. По сравнению с коренными полукольцами, имеют более простую конструкцию.

Специалисты и опытные водители умеют отличать износ коренных и шатунных подшипников скольжения по звуку:

коренные стучат глухо, слышен металлический лязг — обычно при резком ускорении или на холостых оборотах;
шатунные — почти также, но звук идёт намного резче, а частота шума увеличивается при повышении оборотов.

Подбор вкладышей коленвала

В большинстве случаях подбор доверяют специалисту. Но изучив подробно информацию, удастся сделать это и своими силами. Помимо того, что надо совмещать запчасти с моделью автомобиля, учитывается и общее состояние КВ.

Подбор коренных вкладышей

Несколько полезных рекомендаций по подбору на новый КВ, когда проводится замена вкладышей коленвала:

лучше покупать коренные элементы того же цвета, что и штатные (использованные, старые);
обязательно проверять маркировку прямо на валу.

Для коренных подшипников выпускается специальная идентификационная цветовая карта подбора. К примеру, для 4-цилиндрового двигателя используется маркировка, нанесённая на БЦ и сборку КВ. Если помечено С3, то устанавливать можно элементы жёлтые и зелёные. Подробнее про цвета на картинке ниже.

А это идентификационная карта для 6-цилиндровых движков.

Подбор шатунных вкладышей

И здесь, если КВ новый, подшипники скольжения подбираются по схеме. Если цветовой код утрачен, надо смотреть маркировку на крышках шатунов.

Ниже представлена идентификационная карта для подбора шатунных полуколец для четырёхцилиндровых силовых агрегатов.

А это цветовая карта для 6-цилиндровых агрегатов.

Выбор подшипников также зависит от антифрикционного покрытия. Как правило, оно состоит из нескольких слоёв:

биометаллические со стальной основой (1-4 мм) — свинец, медь, цинк, олово, кремний и алюминий;
триметаллические — свинец, олово, медь.

Используйте правильное моторное масло, соответствующее всем требованиям и допускам завода-изготовителя ДВС. Необходимо ещё своевременно обновлять фильтр, чтобы не допускать попадания в смазку абразивных частичек. Также не рекомендуется сильно нагружать двигатель. Всё это позволит растянуть срок службы вкладышей почти в 2-3 раза.

Вторая часть работы с двигателем VQ35DE посвящена разборке и сборке блока цилиндров.

Для дефектовки и последующей работы с блоком цилиндров двигателя его первым делом нужно отмыть. Для этого его нужно разобрать на составляющие. Сначала я открутил опорные кронштейны с левой и правой сторон блока цилиндров и передний дифференциал:

Открутил и выдернул левый приводной вал из трубы в картере двигателя:

Открутил маховик (ведущую шестерню) и задний сальник коленвала:

Обратите внимание на канавку на коленвале натертую сальником — такая канавка может стать причиной течи масла даже из под нового сальника. Дело в том, что старый сальник затвердевая постепенно натирал себе канавку, к которой постепенно сам и притирался. Если канавка глубокая, то мягкости нового сальника может не хватить, что бы компенсировать неровности и через него будет продавливать масло. Чтобы этого избежать (если канавка уже глубокая) новый сальник устанавливают со смещением, буквально на 1мм. Для этого стачивают упорный край сальника, чтобы забить его поглубже или подкладывают прокладку под корпус (как в нашем случае), чтобы сальник не садился на старое место.

У меня канавка была хорошо заметна, но ноготь за нее едва цеплялся. Поэтому, посчитав такую выработку неглубокой, я просто установил новый сальник на старое место.

Открутил датчик детонации и заглушку ОЖ:

Раскрутил и отсоединил картер от блока цилиндров:

Маслоотражатель тоже открутил, чтобы промыть под ним:

Снял маслонасос и раскрутил подшипники шатунов:

Достал поршни. Их можно не помечать — они пронумерованы штампом на корпусе.

На фото ниже видно причину повышенного расхода масла — напрочь залегшие маслосъемные кольца. Они даже не крутятся и не шевелятся в пазу. А вот компрессионные кольца, судя по зазору в замке, вообще не изношены.

Раскрутил и снял кронштейн коренных подшипников. Для таких болтов нужен спецключ — головка Forse Е14.

Крышки коренных подшипников тоже пронумерованы:

Вкладыши коренных подшипников практически не изношены, кроме крайнего со стороны АКПП. Это свидетельствует о том, что двигатель не испытывал маслянного голодания, хоть и пожирал масло с аппетитом. Значит за уровнем масла следили (чем последние 85000км я и занимался) и с таким износом мотор еще долго пробегал если бы не перегревы.

Такой износ вкладышей коренного подшипника коленвала появляется первым в самом нагруженном месте — возле маховика. Тонкая полоска вдоль всей поверхности вкладыша возможно появилась из-за того, что что-то попало в масло.

Маслянные форсунки тоже снимаем, чтобы не повредить при мойке и промыть отдельно в растворителе.

Блок цилиндров разобран и готов к мойке:

А здесь блок уже после предварительной мойки. Вымыт весь мазут и грязь и даже маркировки производителя стали видны. Осталось довести до блеска зубной щеткой и Профамом — для мойки и растворения кокса, масляных нагаров и отложений я использую Profoam 1000 и его аналоги.

Дефектовка деталей двигателя в основном происходит на этапе замеров. Так как большинство измерений, как правило, укладываются в допустимые пределы даже на очень запущенном моторе, отмечу только некоторые из них. Например, цилиндро-поршневая группа — здесь в основном проверяется диаметр юбки поршня и овальность цилиндров.

Повторюсь еще раз — все размеры и допуски, а также методы их измерений указаны в заводском букваре на двигатель в первой части статьи.

Коленвал отмыт, проверен, годен и готов к установке. На шейках коленвала ногтем едва чувствовались царапинки не заметные глазу. Для их устранения (скругления) просто шлифанул шейки наждачной бумагой зернистостью 2000.

Что бы не шкрябать нагар на поршнях замачивал их в растворяющей жидкости и потом чистил мягкой щеткой.

Начал собирать блок цилиндров.

Заглушки сливных отверстий антифриза вкручиваем с герметиком.

Масляные форсунки нужно продуть перед установкой и убедиться, что каналы в них хорошо промылись.

Масляный насос перед дефектовкой нужно обязательно отмыть.

Разобрать и еще раз отмыть.

Теперь видно, что на поверхностях к которым прилегают шестерни нет полос свидетельствующих о износе корпуса маслонасоса. Небольшое количество неглубоких полосок допускается.

Установил кронштейн маслоохладителя и масляного фильтра. Фильтр прикручу в самом конце ремонта, что бы не отломить.

Вот так правильно устанавливать упорные полукольца.

Вкладыши коренных подшипников подбираются по соответствующей таблице. Если коленвал не точился, то они должны соответствовать заводским меткам на блоке цилиндров.

Перед установкой коленвала мажем вкладыши моторным маслом только со стороны прилегания шеек коленвала, под вкладышами не мажем.

Коленвал должен лечь без перекоса и усилий.

Установил крышки коренных подшипников.

Установил кронштейн и затянул все в установленном порядке.

Маслонасос и коренной сальник.

При установке коренного сальника нужно быть очень внимательным, т.к. его мягкие края могут легко подвернуться и не заметив это придется потом заново снимать двигатель.

Новые шатунные вкладыши.

Болты шатуна работают по принципу болтов ГБЦ — выбирая преднатяжение компенсируют тепловые расширения корпуса подшипника и коленвала. По это причине они так же требуют 100% замены при каждом кап/ремонте. По совету одного хорошего мастера я использую не оригинальные болты VAG.

Устанавливая поршни нужно внимательно следить за правильностью установки замков поршневых колец.

Труба левого привода, проходящая через картер, имеет два кольцевых уплотнения требующих замены. Их номера есть в списке запчастей в конце последней части статьи.

Склеил картер с блоком цилиндров.

И временно закрыл поддон картера. Сразу приклеивать его не стоит потому, что еще придется прикручивать переднюю крышку ГРМ.

Прикрутил передний редуктор и опорные кронштейны.

Левый приводной вал.

На этом с блоком цилиндров все, блок готов к установке на автомобиль, продолжение в третьей части.

Отчет о проделанной работе по капитальному ремонту Nissan-ского бестселлера VQ35DE (3,5л., 280л/с, AWD) установленного на автомобиле Infiniti FX35 2003г/в. Для удобства читателей отзыв разделен на части. Эта часть посвящена разборке двигателя на составляющие.

Снял пластик впускного тракта – воздушный фильтр, датчик МРВ, патрубки, ресиверы. В последней трубе, перед дроссельной заслонкой, видно обильное загрязнение внутренностей маслом, вылетающим с картерными газами. ДМРВ очень нежная штука и обращаться с ней нужно предельно осторожно: не ударять, не ронять и даже не мыть.

Снял колеса, машину поставил на пни. Снял передние части правого и левого подкрылков, открылся доступ к скрытым креплениям бампера и фарам. Также снял защиту двигателя и АКПП.

Слил антифриз и отсоединил радиаторы. Радиатор кондиционера отсоединять не стал, временно подвесил его веревкой к потолку – потом отогну его в сторону, вместе с компрессором.

Отсоединил радиатор ГУРа и слил декстрон.

Отсоединил трос от замка капота. Сам замок откручивать не стал, что бы потом не подгонять его обратно.

На фото ниже видно как я пытался защитить разъемы от влаги и пыли, но так делать не советую! Потому, что после полной разборки моторного отсека его нужно помыть автомойкой высокого давления с химией. После мойки вода скатывается по проводам в эти пакетики и оттуда не испаряется, способствуя окислению контактов. Лучше после мойки просушить разъемы феном.

Далее снимаем ремень, натяжной и обводной ролик, генератор, насос и расширительный бак ГУРа, отсоединяя и отодвигая соответствующие провода и шланги.

Осторожно, чтобы не уронить, открутил и отсоединил дроссельную заслонку. Ее позже нужно промыть от масляного нагара. Маленький болтик, регулирующий зазор, крутить ни в коем случае нельзя! Обратите внимание – к дроссельной заслонке снизу подходят тонкие шланги.

Снял клапан вентиляции угольного фильтра абсорбера.

Теперь можно снять верхнюю часть впускного коллектора, соблюдая порядок откручивания болтов указанный в букваре. Букварь, кстати, прилагается внизу страницы.

Видно, что внутри впускной коллектор загажен результатом труда вентиляции картерных газов. В месте, где подведен клапан ВКГ вообще густой, жирный срач.

Разъединять топливопровод в месте, рекомендованном букварем, я не стал потому, что неудобно подлазить, да и побоялся сломать пластиковый фиксатор. Просто отсоединил демпфер пульсаций топлива от топливной рампы и отогнул топливопровод в сторону.

Снял крышки ГБЦ и распределительную часть (самую нижнюю) впускного коллектора. На фото левой ГБЦ видно, что в месте, где заливалось масло чисто, а все остальное в рыжем налете. Думаю, это происходит из-за недостаточного моющего качества моторного масла. Масло я последние три года перед ремонтом заливал только Shell Helix, поэтому судите сами.

Снял цепи ГРМ, натяжители, направляющие цепей, муфты, коромысла и клапаны VVT, помпу антифриза и только потом заднюю крышку привода ГРМ. Также снял стартер и компрессор кондиционера, но отсоединять от системы компрессор не стал – просто отогнул радиатор в сторону подальше и выворотил компрессор на левый лонжерон. Там он у меня и пролежал до конца ремонта.

Небольшое отступление: информация для любителей поспорить — у 35-го FX-а четыре датчика в выхлопной системе.

Раскрутив болты ГБЦ в установленном порядке, снял головки вместе с выпускными коллекторами. Нужно стараться не переворачивать ГБЦ чтобы не выпали толкатели клапанов с регулировочными шайбами. Болты очень трудно открутились. Два шестигранных ключа сломал, поддалить только Kraftool-овскому Torx-су размером Т55.

На фото ниже пример растянутого болта: новым, этот болт имел длинну 134,5мм. На самом деле предельный износ болтов ГБЦ проверяется другим методом — сравнением с эталоном разности диаметров витков резьбы. Про измерение болтов ГБЦ подробно написано в букваре на стр. ЕМ-98.

Перед демонтажем блока нужно отсоединить от него оставшиеся трубки — сапуны от дифференциала и АКПП трубки от охлаждения жидкости АКПП, а также открутить четыре болта крепления ведущего диска (маховика) к гидротрансформатору АКПП и передний кардан от переднего дифференциала.

Открутил от АКПП, открутил от гидротрансформатора, освободил опорные кронштейны, приводные валы, правый стакан, левый стакан с валом. Под АКПП желательно подставить упор, чтобы она не упала на балку. Нужно следить также, чтобы во время демонтажа блока цилиндров не выпал гидротрансформатор из колокола АКПП.

Подошел к нему, обхватил, потужился – не идет. Пошевелил монтажкой и со второго подхода взял вес. Получилось все очень аккуратно, я бы даже сказал, ювелирно. Вышел, как будто там его и не было. Вес блока в сборе примерно 60-70кг.

Читайте также: