Газ 21 замена сцепления

Обновлено: 11.02.2025

1 — коленчатый вал двигателя; 2 — шарикоподшипник первичного вала коробки передач; 3 — маховик коленчатого вала двигателя; 4 — картер сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — нажимной диск; 7 — кожух нажимного диска; 8 — игольчатый подшипник рычага нажимного диска; 9 — ось рычага нажимного диска; 10 — палец вилки рычага; 11 — ролик вилки рычага; 12 — вилка рычага нажимного диска; 13 — рычаг нажимного диска; 14 — регулировочный винт рычага; 15 — упорный подшипник скользящей муфты; 16 — скользящая муфта привода выключения сцепления; 17 — вилка привода; 18 — оттяжная пружина скользящей муфты; 19 — шаровая опора вилки; 20 — шарикоподшипник первичного вала; 21 — первичный вал коробки передач; 22 — возвратная пружина поршня; 23 — шайба поршня; 24 — уплотнительная манжета поршня; 25 — поршень главного цилиндра; 26 — корпус главного цилиндра привода выключения сцепления; 27 — задняя манжета поршня главного цилиндра; 28 — задняя крышка корпуса главного цилиндра; 29 — защитный колпак цилиндра; 30 — толкатель поршня; 31 — оттяжная пружина педали; 32 — педаль привода главного цилиндра; 33 — толкатель поршня рабочего цилиндра; 34 — оттяжная пружина вилки; 35 — защитная муфта цилиндра; 36 — стопорное кольцо; 37 — корпус рабочего цилиндра привода выключения сцепления; 38 — уплотнительная манжета поршня; 39 — поршень рабочего цилиндра

Сцепление однодисковое, сухое, с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного и ведомого дисков. Нажимной диск заключен в стальной штампованный кожух, прикрепленный к торцу маховика, а ведомый диск установлен на первичном валу коробки передач между маховиком и нажимным диском.

Нажимной диск чугунный, подвижно соединен с кожухом при помощи трех рычагов, равномерно расположенных по окружности. Он постоянно отжимается усилием шести цилиндрических пружин в сторону маховика, прижимая к нему ведомый диск. При этом вращение от двигателя через кожух и зажатый между нажимным диском и маховиком ведомый диск передается на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов, которые при повороте на осях опорных вилок, закрепленных на кожухе, отводят нажимной диск от маховика, освобождая ведомый диск. При этом коленчатый вал двигателя разъединяется с первичным валом коробки передач.

Ведомый диск составной конструкции. Он состоит из двух фрикционных накладок, соединенных через волнистые пружинные пластины и штампованные диски со ступицей, свободно скользящей по шлицам первичного вала. Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой. Поэтому накладки вследствие волнистости пружин при отводе нажимного диска отжимаются друг от друга, а при нажатии плотно прижимаются, обеспечивая плавность включения сцепления.

Диски, несущие фрикционные накладки, связаны со ступицей свободно, через цилиндрические пружины, помещенные (по касательной к окружности) в окнах фланца ступицы и дисков. Между собой диски соединены штифтами, которые проходят через V–образные вырезы во фланце ступицы, что дает возможность некоторого относительного их перемещения.

При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины в зависимости от величины этого момента сжимаются до упора штифтов в края вырезов фланца ступицы. Это способствует плавности передачи крутящего момента. Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Гаситель состоит из фрикционных шайб, зажатых между фланцем ступицы и дисками, несущими фрикционные накладки. Гашение крутильных колебаний происходит за счет трения между этими деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы.

Механизм сцепления заключен в картер, верхняя (основная) часть которого отлита из алюминиевого сплава, а нижняя (съемная) часть отштампована из листовой стали.

Для улучшения температурных условий работы механизма сцепления предусмотрена его вентиляция. Она осуществляется за счет вентиляционных окон в верхней и боковых частях картера.

Сцепление выключается с помощью гидравлического привода, действующего при нажатии на педаль. Привод воздействует на наружный конец вилки, опирающейся средней частью на шаровую опору. Внутренний конец вилки, нажимая на выступы муфты выключения сцепления, передвигает ее по направлению к маховику. При этом упорный подшипник, установленный на муфте, упирается в сферические головки регулировочных винтов, ввернутых в концы рычагов нажимного диска. Рычаги, поворачиваясь на осях опорных вилок и пре одолевая усилие нажимных пружин, отводят нажимной диск, освобождая ведомый диск. Сцепление выключается.

При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров трубопроводов, соединяющих эти цилиндры, и педали.

Толкатель главного цилиндра действует на поршень от педали Он соединен с педалью шарнирно при помощи эксцентрикового пальца, который обеспечивает регулировку зазора между упорной головкой толкателя и опорной сферой поршня. Толкатель рабочего цилиндра составной. Он позволяет осуществлять регулировку зазора между головками рычагов нажимного диска и упорным подшипником скользящей муфты.

Техническое обслуживание сцепления включает: регулировку и прокачку его привода; регулировку зазора (2,5мм) между нажимными рычагами и упорным подшипником скользящей муфты при износе фрикционных накладок; регулировку упорных винтов нажимных рычагов; смазку упорного подшипника и скользящей муфты через колпак. новую масленку, установленную с правой стороны картера. Привод сцепления работает нормально, если свободный ход педали, замеренный по середине площадки, равен 32–40 мм, зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра — 0,5–1 мм и ход толкателя рабочего цилиндра, перемещающего конец вилки при полностью нажатой педали,— 19–20мм.

В качестве рабочей жидкости для заполнения резервуара главного цилиндра применяется тормозная жидкость. Заполнение производится через горловину главного цилиндра, которая закрывается пробкой. После заполнения резервуара нужно плотно завернуть пробку и создать небольшое давление воздуха на тормозную жидкость, пользуясь шинным насосом. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник. Под действием давления воздуха жидкость заполняет гидравлическую систему.

Удаление воздуха из системы производится через перепускной клапан, расположенный на корпусе рабочего цилиндра. Для этого со сферической головки клапана нужно снять резиновый защитный колпачок и надеть резиновый шланг. Нижний конец шланга опустить в сосуд емкостью около 0,25 л, заполненный наполовину тормозной жидкостью. Отвернуть клапан на 1/2 оборота и выпускать жидкость до тех пор, пока прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков. После этого завернуть клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок.

После прокачки в резервуар главного цилиндра долить тормозную жидкость. Уровень ее должен быть на 15–20 мм ниже кромки наливного отверстия.

При прокачке ни в коем случае нельзя допускать обнажения дна резервуара главного цилиндра, так как в этом случае в систему может попасть воздух. Отсутствие воздуха в системе проверяется по величине хода толкателя рабочего цилиндра. Величина эта при полностью нажатой педали сцепления должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине хода, если система исправна, нужно повторить прокачку и продолжать ее до полного удаления воздуха и получения необходимого хода толкателя.

Замена ведомого диска сцепления. Вопрос необычный. Оценка:

Здравствуйте. Я к вам со странной просьбой. Дело в том, что мне нужно понять, как происходит замена ведомого диска сцепления, но я не ориентируюсь в наименованиях деталей. Я почитал много форумов, где эта тема была подробно рассмотрена, но в силу своей неосведомленности ничего так и не смог уразуметь. У самого меня машины нет, но есть потребность в том, чтобы описать процесс замены ведомого диска литературно.

Рассмотрим следующую ситуацию (если я где-то буду неправ, поправьте меня, пожалуйста): есть человек, у него есть автомобиль Волга газ-21. В силу его невнимательности и пренебрежении к уходу за автомобилем – спалился ведомый диск сцепления. Случилось это в самый неподходящий момент, в лесу. Машина просто-напросто отказывалась ехать дальше. Допустим, что человек понял, в чем заключалась поломка. С собой у него был набор необходимых инструментов и новый ведомый диск.

Теперь ремонт. Как это должно происходить? Путем изучения различных форумов и сайтов, я вывел для себя такую последовательность действий:

1. Человек забирается в салон своего автомобиля и производит определенные манипуляции, для того чтобы снять коробку передач.
2. Далее, он залезает под свою машину (если нужно, поднимает ее домкратом). Опускает коробку передач на землю и начинает освобождать ведомый диск, путем последовательных для этой цели манипуляций.
3. Вынимает ведомый диск. Ставит новый, и производит сборку в обратном порядке (как было перечислено выше).

Я не уверен, что описанные мной процессы верны. Особенно вводит в заблуждение тот факт, что у Волги коробка передач была расположена не так, как у других автомобилей и рычаг управления находился рядом с рулем.

Процесс ремонта мне нужно описать от лица человека наблюдающего со стороны и не разбирающегося в деталях. Кому не сложно – проконсультируйте меня, пожалуйста. Правильно ли я описал процессы? Если нет, то скажите, где и в чем я ошибся? Как должно это выглядеть правильно?

Ведомый диск 3 сцепления зажат шестью пружинами 17 между маховиком и нажимным диском. Под пружины поставлены теплоизолирующие шайбы 19.
К кожуху сцепления болтами привернуты три опорные вилки 11 рычагов 13 выключения сцепления. Каждый рычаг шарнирно соединен с нажимным диском с помощью оси 5 и игольчатого подшипника бис опорной вилкой осью 9, имеющей лыску, и роликом 10. Такое крепление рычагов позволяет им поворачиваться при включении и выключении сцепления. На конце каждого рычага имеется регулировочный винт 14, который служит для обеспечения необходимого зазора между подшипником 16 выключения сцепления и головками регулировочных винтов.
Ведомый диск 3, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, снабжен пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.
Фрикционные накладки (кольца) 1 и 13 (рис. 78) прикреплены к восьми пластинчатым пружинам 3, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 5. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой; головки заклепок помещены в отверстиях противоположных накладок с зазором. Вследствие такой приклепки фрикционные накладки могут отходить одна от другой в результате прогиба волнистых пластинчатых пружин. Пластины выпрямляются при включенном сцеплении и прогибаются снова при выключенном, когда ведомый диск не зажат. Такое устройство обеспечивает плавность включения сцепления.
Диск 5, несущий фрикционные накладки, связан со ступицей 8, свободно скользящей по шлицам первичного вала коробки передач, через цилиндрические пружины 11. Последние помещены в окнах фланца ступицы и в дисках 5 и 12. Диски соединены штифтами 7 так, что фланец ступицы может несколько поворачиваться относительно их вследствие наличия у него 11-образных вырезов.
При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины 11 сжимаются в зависимости от величины этого момента. Сжатие пружин ограничивается упором штифта 7 в края вырезов во фланце ступицы 8.
Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем колебаний, состоящим из фрикционных шайб 6 и 9, зажатых между фланцем ступицы и дисками 5 и 12. Гашение колебаний происходит вследствие трения между указанными деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы. Величину момента трения гасителя регулируют в пределах 1,5—1,9 кГм, изменяя при сборке диска количество стальных шайб 10.
Сцепление выключается гидравлическим приводом при нажатии на педаль 21 (рис. 79). Привод воздействует на наружный конец вилки 23. Внутренний конец вилки нажимает на выступы муфты 24 выключения сцепления и передвигает ее по направлению к маховику. При этом упорный подшипник 16 (см. рис. 77), сидящий на муфте, упирается в головки винтов 14, находящихся на внутренних концах рычагов 13. Рычаги поворачиваются на осях 9 вилок 11, преодолевают усилие нажимных пружин и отводят нажимной диск назад, освобождая тем самым ведомый диск 3 сцепления, т.е. выключая сцепление.
При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.
При включенном сцеплении должен быть выдержан одинаковый зазор между головками винтов и торцом упорного подшипника, равный 2,5 мм (рис. 79). Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления и неполное его выключение.

раньше стояла такая же корзина и родной подшипник 688911,
это подшипник непостоянного зацепления, т.е крутиться начинает только при нажатии на педаль сцепления.
у меня он проходил около 20 т.км, прежде чем машина была разобрана
несмотря на небольшой пробег, он уже весь болтался как цветок в проруби, и на торцевой стороне появилась выработка от корзины.

ставить еще один такой же не хотелось, начал копать что можно поставить.

Вообще с диафрагменными корзинами на современных машинах стоят подшипники постоянного зацепления, т.е внешняя обойма крутится всегда вместе с корзиной, даже при не выжатом сцеплении. это позволяет избежать ударных нагрузок на подшипник при работе сцепления

из Газовских вариантов постоянного зацепления есть 2 варианта-
360710 открытого типа (нафиг не надо) и 986710 закрытого типа(он же в простонародье "европодшипник"), последний наиболее долговечный и предпочтительный судя по отзывам.

Проблема в том что у нашего подшипника посадочный диаметр больше, 52,388мм против 50мм у 360710 и 986710.
т.е. надо точить муфту.

в магазинах подшипник 986710 обычно идет с муфтой под тонкий вал (5 ступки как правило)
у нас же вал толстый, как на старых УАЗ и грузовых ГАЗ/ПАЗ.
вроде в природе по легендам продавцов такая муфта существует отдельно без подшипника, но в глаза ее никто не видел.

Подшипника 986710 отдельно так же нет.

Зато в паре мест нашел такую муфту в сборе как нам надо — (муфта толстый вал с подшипником 986710)
всего то за 1500 руб! на вопрос какого хрена продавцы лишь застенчиво опускали глаза.

но в магазинах я видел скорее китайский, чем АДС

я пошел другим путем- подшипник купил отдельно

Вологодский VBF вроде лучше по качеству, в магазинах в основном муфты с Курским
мне же пришел синего цвета, хз кто производитель, на нем написано просто ГПЗ.

Читайте также: