Фиат добло замена датчика коленвала
Fiat Doblo (2013 год). Неисправности датчика коленчатого вала двигателя
Датчик коленвала – признаки неисправности
Для начала необходимо выделить наиболее понятные и явные признаки неисправностей датчика коленчатого вала:
1. В моторе при динамических нагрузках возникает ощутимая детонация;
2. На холостом ходу обороты идут с признаками неустойчивости;
3. Значительно снижается мощность двигателя без каких-либо показаний на приборах;
4. Во время непосредственной езды существенно снижается динамика автомобиля. Тем не менее данная проблема может свидетельствовать о проблемах и с самым двигателем;
5. Неконтролируемое понижение и повышение оборотов.
Помимо этого, о том, что датчик положения коленчатого вала пришел в негодность и стал неисправным может свидетельствовать банальная невозможность запуска автомобильного двигателя. Следовательно, автолюбителю не обязательно быть профессионалом в различных вопросах об устройстве электронных систем автомобиля, чтобы выявить и определить неисправность.
Симптомы неисправности датчика коленвала
Одним из явных признаков неполадок ДПКВ является полная остановка двигателя. Так получается в результате того, что сбои в его работе не позволяют системе питания своевременно подавать горючее, а система зажигания не способна в заданный момент поджечь топливно-воздушную смесь. Теперь рассмотрим, почему так происходит.
Датчик коленвала посылает сигналы в ЭБУ, сигнализируя о положении коленчатого вала в определенный момент, а также сообщает о направлении вращения вала и указывает частоту вращения. Отметим, что на разных автомобилях как само устройство, так и некоторые функции ДПКВ могут отличаться. Это зависит от типа установленного элемента. Устройства могут быть:
-магнитными индуктивного типа;
-датчиками на эффекте Холла;
-оптическими датчиками;
Датчик положения коленвала: признаки неисправности и проверка датчика
В том случае, если причиной неполадок является датчик коленвала, признаки неисправности могут быть следующими:
-холодный или прогретый двигатель не заводится;
-во время работы под нагрузкой возникает детонация;
-плавают обороты холостого хода;
-снижается мощность двигателя, пропадает динамика;
-скачут обороты во время движения, произвольно меняются обороты и т.д.
Датчик положения коленчатого вала (индукционный) Crankshaft Position Sensor
Датчик положения коленчатого вала служит для определения положения и частоты вращения коленчатого вала, что необходимо для синхронизации системы зажигания и впрыска топлива.
Датчик расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров. Зазор между торцом датчика и зубьями диска составляет 0,8…1,0 mm. Сопротивление обмотки датчика составляет ~900 Ω. Датчик представляет собой обмотку из медного провода, внутри которой расположен намагниченный сердечник. Датчик генерирует синхроимпульсы напряжения синхронно прохождению зубьев синхродиска мимо торца датчика. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала близка к синусоиде.
Амплитуда напряжения и частота следования синхроимпульсов пропорциональны частоте вращения двигателя. При работе двигателя на оборотах холостого хода, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±6 V. В режиме прокрутки двигателя стартером, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±0,5 V.
В момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика, осциллограмма имеет следующий вид.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 1250 RPM.
При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 2230 RPM.
При максимальной частоте вращения двигателя, амплитуда напряжения импульсов может превышать ±200 V.
Проверка выходного сигнала датчика.
Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала, разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу № 5 USB Autoscope II, чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма A разъёма датчика).
Схема подключения к датчику положения коленчатого вала индукционного типа.
1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа;
2 – точка подключения пробника осциллографического щупа.
В окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать подходящий режим отображения, в данном случае "Управление => Загрузить настройки пользователя => Inductive_Crankshaft".
После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм "Inductive_Crankshaft" необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск двигателя невозможен, прокрутить двигатель стартером.
В случае необходимости, осциллограмму можно записать. Для записи осциллограммы, в окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать "Управление => Запись". Для остановки записи осциллограммы, в окне программы "USB Осциллограф", необходимо выбрать "Управление => Запись". После завершения записи, записанную осциллограмму можно детально изучить.
Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску двигателя… Нарушения параметров выходного сигнала датчика положения коленчатого вала могут быть вызваны неисправностью как самого датчика, так и неисправностью задающего синхродиска.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с намагниченным синхродиском.
В случае, если синхродиск в процессе эксплуатации автомобиля намагничивается, пуск двигателя становится затруднителен, появляются перебои в работе двигателя при работе на высоких оборотах. Намагниченность синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется в различии формы положительной и отрицательной полу волн синхроимпульсов.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с задающим синхродиском, имеющим значительные торцевые биения.
В случае повреждения демпфера синхродиска или его крепления, возникают торцевые биения зубчатого диска. Такая неполадка приводит к затруднительному пуску двигателя либо к невозможности запустить двигатель. Если же двигатель всё же запускается, то может работать неустойчиво и только при невысокой частоте вращения коленчатого вала. Биения синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется как цикличное увеличение и уменьшение амплитуды напряжения синхроимпульсов.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала при пере коммутации выводов A и B в разъёме кабеля, идущего к датчику.
В случае перестановки местами выводов A и B в разъёме подключенного к датчику кабеля вследствие неквалифицированного проведения ремонтных работ, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика инвертируется. Такая неполадка приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после пуска. В этом случае, осциллограмма отличается только в момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика. При правильном подключении электропроводки к датчику, полярность последней полу волны синхроимпульса перед пропуском двух зубьев отрицательна, а полярность первой полу волны синхроимпульса после пропуска двух зубьев положительна.
В случае, если сигнал от датчика положения коленчатого вала отсутствует или очень мал по амплитуде, блок управления двигателем не обеспечивает подачу топлива и искрообразование, из-за чего запуск двигателя становится невозможным. Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика или повреждение электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля идущего к датчику; большой зазор между торцом датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.
[p.s.]Все номиналы каких либо величин могут немного отличаться в зависимости от производителя авто и датчиков[/p.s.]
Датчик положения коленчатого вала служит для определения положения и частоты вращения коленчатого вала, что необходимо для синхронизации системы зажигания и впрыска топлива.
Датчик расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров. Зазор между торцом датчика и зубьями диска составляет 0,8…1,0 mm. Сопротивление обмотки датчика составляет
900 Ω. Датчик представляет собой обмотку из медного провода, внутри которой расположен намагниченный сердечник. Датчик генерирует синхроимпульсы напряжения синхронно прохождению зубьев синхродиска мимо торца датчика. Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала близка к синусоиде.
Амплитуда напряжения и частота следования синхроимпульсов пропорциональны частоте вращения двигателя. При работе двигателя на оборотах холостого хода, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±6 V. В режиме прокрутки двигателя стартером, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не менее ±0,5 V.
В момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика, осциллограмма имеет следующий вид.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 1250 RPM.
При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала индукционного типа при 2230 RPM.
При максимальной частоте вращения двигателя, амплитуда напряжения импульсов может превышать ±200 V.
Проверка выходного сигнала датчика.
Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску двигателя… Нарушения параметров выходного сигнала датчика положения коленчатого вала могут быть вызваны неисправностью как самого датчика, так и неисправностью задающего синхродиска.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с намагниченным синхродиском.
В случае, если синхродиск в процессе эксплуатации автомобиля намагничивается, пуск двигателя становится затруднителен, появляются перебои в работе двигателя при работе на высоких оборотах. Намагниченность синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется в различии формы положительной и отрицательной полу волн синхроимпульсов.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала работающего в паре с задающим синхродиском, имеющим значительные торцевые биения.
В случае повреждения демпфера синхродиска или его крепления, возникают торцевые биения зубчатого диска. Такая неполадка приводит к затруднительному пуску двигателя либо к невозможности запустить двигатель. Если же двигатель всё же запускается, то может работать неустойчиво и только при невысокой частоте вращения коленчатого вала. Биения синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала проявляется как цикличное увеличение и уменьшение амплитуды напряжения синхроимпульсов.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала при пере коммутации выводов A и B в разъёме кабеля, идущего к датчику.
В случае перестановки местами выводов A и B в разъёме подключенного к датчику кабеля вследствие неквалифицированного проведения ремонтных работ, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика инвертируется. Такая неполадка приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после пуска. В этом случае, осциллограмма отличается только в момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика. При правильном подключении электропроводки к датчику, полярность последней полу волны синхроимпульса перед пропуском двух зубьев отрицательна, а полярность первой полу волны синхроимпульса после пропуска двух зубьев положительна.
В случае, если сигнал от датчика положения коленчатого вала отсутствует или очень мал по амплитуде, блок управления двигателем не обеспечивает подачу топлива и искрообразование, из-за чего запуск двигателя становится невозможным. Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика или повреждение электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля идущего к датчику; большой зазор между торцом датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.
Тема: Fiat Doblo 1.9jtd 2004г Не заводиться ДПКВ
Опции темы
Fiat Doblo 1.9jtd 2004г Не заводиться ДПКВ
Здравствуйте.
Приехало авто, с проблемой то заводиться то нет..например может заводиться 10 раз потом 20 не заводиться горячяя холодна не важно тоже.
Клиент уже проверял всю топливную систему , снимали форсунки , смотрели насос ..там проблем не нашли , да и зачем искали не понятно , та как когда заводиться работает как часы..
Ошибок связаных с не запуском нет.. есть по свечах ошибка и все.
в лайв дате обороты и рост давления видно.
Начал со снятия осциллограм . вот что получилось..
Синхронизация есть.. но вот амплитуда сигнала с ДПКВ мне почему то кажеться маленькой.. Подскажите в норме ли осцилограма с датчика при прокрутке стартером ?
если да буду искать причину дальше..
Стартер поменять попробуй, может он помехи дпкв дает.Либо масу подублируй двигатель кузов
Стартер крутит бодро..
да и помехи как таковой на осцилограмме не вижу.. есть затухания но ето при прокрутке стартером норма .. а вот амплитуда незнаю нормальная ли.
При прокрутке такой и будет. Если заведется с веревки, то выше дали ответ, добавлю про аккум, новый..
нет, с галстука тоже не пускаеться.. клиент уже проверял..
завтра еще попробую сам , на счет аккмулятора новый не ставил ,просадку на блоке ниже 9 вольт не ловил.. но попробую либо с аккумом новым либо помогу пусковым
Вопрос, скрин когда не заводится или когда стартует? Толку снимать с исправного авто?
неа скрин из авто когда не заводиться. хотелось би снять когда начнет заводиться( и посмотреть пошол ли я в ту сторону) но пока не судьба.. не заводиться)
Здесь будет косяк. Особенно — клиент уже..
ну не сам клиент) делал авто у моего знакомого дизелиста , тот все проверил форсунки на стенде , клапан меняли. вчера звонил уточнял у него что он конкретно делал единственное что он мне сказал что оно у него с пусковым запускалась , как только пусковое отключал и питался завести, ничего не получалось. . от него машина попала ко мне , а у меня что с пусковым что без одно и тоже..
А сейчас по сканеру чего не хватает, давления, оборотов, синхронизации.
только пришел сегодня завелась с пол оборота)
опять не заводиться..проработала 20мин чуть прогрелась и не заводиться..
Первая картинка прокрутка стартером и последующий пуск..
вторая уже когда не заводиться
мне кажеться явно при прогреве амплитуда сигнала на ДПКВ падает .. 2в на клетку для ДПКВ 1в на клетку для ДПРВ
или же схватил двигатель..
не успел снять осцилограмму со снятыми фишками на форсунках чтобы не запустилось..
А покинуть дпкв другой не пробувал? Клиенту я ни когда не верю, с эфира заводится? Маси в каком состоянии?
только пришел сегодня завелась с пол оборота)
— — — — — — — — — —
опять не заводиться..проработала 20мин чуть прогрелась и не заводиться..
Первая картинка прокрутка стартером и последующий пуск..
вторая уже когда не заводиться
мне кажеться явно при прогреве амплитуда сигнала на ДПКВ падает .. 2в на клетку для ДПКВ 1в на клетку для ДПРВ
или же схватил двигатель..
не успел снять осцилограмму со снятыми фишками на форсунках чтобы не запустилось..
вобщем в момент когда не заводиться не добирает давления в рейке. меняеться звук насоса в баке.(если его отключить вообще не заводиться) стоит инерционная кнопка.. думал дело в ней.. но замерял массу на насосе при его работе на массовом проводе относительно корпуса авто падение 130 -180мВ дублянул на пробу , от самого ближнего болта упало до 30-50 мВ при работе двигателя.. пока заводиться уже пробовал целий день. без вопросв пока..
вопрос все масси сходяться на левый лонжерон ? там их очень много , есть ли где в салоне еще ?
Достался мне по случаю семилетний добло с пробегом овер 300 “откапиталеный” прошлым владельцем. Тот случай, когда лучше бы в мотор не лезли. Покатавшись немного по городу для себя определил список несиправностей. Забегая вперед скажу, не важно какой пробег у машины 100 или 300 – эти болячки имеют место быть в некоторых случаях даже при 50 тысячах.
Итак:
1. Машина не едет, от слова совсем – я на многих авто катался, но это по праву заслуживает подиума самых медленных. Даже в небольшие затяжные горки приходилось включать вторую и жать газ в пол.
2. Плавают обороты.
3. При малейшем нажатии на газ обороты взлетают до 2+ тысяч – трогаться на светофорах невозможно
4. Если долго ездить в пробках, на холостых промаргивает лампочка давления.
5. Периодические чеки сигнализирующие о неисправностях с системой VVT-i, причем то есть, , то нет. Можно завести и машина едет чуть лучше, а может со старта затупить и так мертвой и остаться.
6. Рывки под нагрузкой.
Такая вот капиталка. Вдоволь начитавшись форумов (60% которых пошли мне во вред) и технической литературы я полез в мотор.
Начал с малого – борьбы с оборотами. Почистил неразбирая дросель (как вначале прочитал на форуме) и поехал тестдрайвить. Стало лучше, но не сильно лучше, чем от помытых фар. Тут я решил идти до конца. Прозвонил все бронепровода на предмет сопротивления (они оказались в норме), снял дроссель, разобрал, смазал шестерни заслонки (она электро), почистил ДАД, почистил клапан адсорбера (кстати его можно чистить только подачей импульсов – в выключенном состоянии не получится), выгреб соплей (масло с конденсатом) со впуска, прочистил сапун, все собрал. По итогу обороты как вкопанные – реакция на нажатие на газ (на месте) четкая.
С одним пунктом разобрались, переходим ко второму — чистим клапан VVT-i, клапан фазовращателя, клапан ваноса – тут кто во что горазд, суть одна. Что советуют форума (опять прокол) – попшикать карбклинером и дело с концом. Снимаю клапан – батюшки! Столько каки я давненько не видывал. Чистим, ставим – едим на очередную сотню тестдрайвовых километров. Да! Стало лучше, тяга чаще есть, чем нет, но машина все равно инертная, плюс на горячем двигателе тяга по причине сбоя системы фаз газораспределения становится вялой. Снова снимаю клапан, на этот раз разбираю и вытаскиваю поршенек – в местах недоступных глазу он покрыт лаковыми отложениями, которые без разбора смыть не удастся, да и с разбором не удалось – карбклинер не взял. В дело пошла нулевка (нет не пиво, наждачка) – шток отполирован. Я добился такого, чтобы шток перемещался в цилиндре под своим собственным весом. Вот теперь готово – на холодную вообще все ок, но как прогреется машина начинаются выкрутасы. Тут то я впервые и заметил моргающую масленку.
Итак следующая проблема – невысокое давление в системе смазки. Замерил механическим манометро – да так и есть – давление отстутствует. Перечитав опять форумов обозначил для себя две проблемы – утечки корпуса маслонасоса и дубовая прокладка маслоприемника, про третью самую главную причину нигде не написано – о ней ниже.
Снимаем выхлоп, поддон, грм, крышку клапанов и собственно сам маслонасос. Что показала дефектовка – все резиновые уплотнения дубовые и посаженные на герметик (привет прошлому хозяину капитальщику). Выясненны места утечек
А. Через колечки крышки гбц — крышка гбц является маслоканалом – с головки распределяет масло на распредвалы и на муфту ВВТ-и. Плохие колечки, нет давления – низкое давление в муфте = медленная реакция муфты на открытие клапана. Согласитесь что 1.5 кг давления намного быстрее и четче повернут фазу нежели 0.3 кг. Тут все просто меняем колечки и радуемся.
Б. Крышка маслонасоса – при ее снятия видно потемневшие места где убегало масло. Причины две – ослабление затяжки болтов (с завода) и неплоскость самой крышки. Беру зеркало, ложу на него наждачку и шлифую крышку. Вуаля крышка ровная, торцевые мелкие царапины убраны, все ок. Для пущей надежности по периметру мажу тонюсеньким слоем герметика . Много герметика в данном случае ну очень вредно – зазор между ротором и крышкой увеличится и масло пойдет мимо кассы – все труды на смарку.
В. Прокладка маслоприемника вкупе с забитой (у меня было не сильно) сеткой. На форумах только меняют прокладку и на этом все. До причины никто не докапывался. А причина то на поверхности (конструктора редиски). Маслоприемник сделан из недостаточно крепкого пластика, кроме этого крепится на двух, хотя на корпусе предусмотренно три. По факту через те же 50 тысяч (самое раннее упоминание, что я нашел) он деформируется от тряски + дубеет прокладка и вуаля – имеем щель толщиной в миллиметр на фото и подсос воздуха с последюущим падением давления. Плоскость я выровнял шлифовкой (можно купить новый маслоприемник) и поставил новую прокладку. Кроме этого после шлифовки паз под прокладку слегка уменьшился, прокладка стала больше выступать и тем самым сильнее уплотнять.
Г. Утечки через фазовращатель – об этом позже, их я тоже устранил
Результат в 5 раз выросло давление масло на холостых (с 0.3 до 1.5), наконец то машина стала быстро реагировать на запросы компа по изменению фаз, появилась динамика.
Едем дальше. Коли уж сняли грм, то грех не разобрать неразборную муфту фазовращателя. Кстати при снятии грм выяснилось, что ремень стояль против стрелки вращения, кожухом на ремне протерло нехилую борозду, ролик натяжителя стоял задом наперед и на пол зуба были сбиты фазы – привет рукожопу капитальщику. Ну да хрен с ним, лезем же в муфту и выясняем чего там такого неразборного. В этих ваших интернетах про разборку нет ничего, есть пара фото вскрытой на буржуйских форумах и все. Нужно было искать про муфты опель Z18ХЕР и шефроле авео, шевроле круз – конструктив такой же, но кто же заранее то знал, хотя справедливости ради и там не указано как собрать. Откручиваем торксы по радиусу и громкими матами провожаем улетевшую мощную пружину (как в советском будильнике). Далее откручиваем центральный болт и провожаем в том же напрвлении стопорный клапан с пружинкой поменьше. Малую пружинку я так и не нашел – поставил от авторучки – пробег 1000км, полет нормальный. Что мы видим внутри – а внутри у нас куча грязи, особенно в углах каждого из пяти отсеков. Все моем, чистим, крышки шлифуем на все том же зеркале и собираем обратно. После сборки муфта в руке (без стопорного штифта) крутится легко и без заеданий. Самая большая засада заново взвести пружины. Для этого на центральную опору пружины я вкрутил болт м8 с гайкой, затянул и затягивал трещеткой, потому что пальцами или пассатижами это сделать анрил. В результате получасовых тренировок у меня получалось ставить пружину за пару минут. Далее ставим крышку с пружиной на место и доворачиваем на пол оборота – вуаля. Механизм собран. По началу кажется, что непонятно как собирать, но если повертеть мозгами – становится очевидно, что по другому собрать не получится. Кстати ! Не проебите пружинки лепестков – их пять штук, они маленькие черные и их легко можно прохотать, меня посетила удача и всё осталось на месте. Сами лепестки я слегка полирнул нулевкой и перевернул на 180 градусов, чтобы убрать возможную выработку.
Часть последняя – замена ремня грм Fiat Doblo.
Тут воистину кто во что горазд. Дело в том, что олухи с заводу не поставили никаких меток и все ставится по спец приспособам, которые стоят добрую сотню баксов. Колхозники типа меня ставят метки, но это все тоже не точно. Поэтому расскажу как сделал я и как сделать советую. Я ввиду своей опытности ставил по старинке на глаз – выставил вмт отверткой, примерно прикинул, чтобы кулачки распредвала были симметрично открыты и …завел… в общем то с первого раз. Но без опыта такое врядли провернешь. Итак едем дальше. После заводки нужно проверить самого себя – осцилографом – снимаем осцилку, на ее показаниях более точно правим вал. Но вот беда… блятские форума опять глаголят неправду – на том же чиптюнере много осцилограм, где 15й зуб шкива коленвала задает конец широкого лепестка реперного диска на распредвалу. Вначале я так и сделал – завестись конечно завелся, но сходу получил чек о несиправности дпрв. Начал делать по методе “ща сам разберусь”. Выяснилось, что по факту вмт у добло 11 года 1.4 литра собранного на солерсе находится на 17м зубе. После перевыставления все заработало как надо. Из нюансов – на шкиве коленвала находится тонкий выступ для центровки реперного диска – его отломать очень легко и вы можете это не заметить, при этом реперный диск будет гулять+\- 1.5 зуба. Второй нюанс – если юзать заводскую приспособу – то там фиксатор распредвала тоже имеет ход +\- 0.5 зуба. Таким образом рукожом даже с заводской приспособой может промахнуться на 2 зуба. Теперь для тех кто ничего не понял КАК БЫСТРО выставить грм на фиат добло своими руками без специнструмента и знаний.
Шаг 1. Ставим ремень в произвольном порядке
Шаг 2. Ставим шкив коленвала 18м зубом чуть ниже центра датчика коленвала.
Шаг 3. Ставим распредвал началом первого малого лепестка по часовой стрелке со стороны лобовины) на уровне плоскости гбц. Все! Таким образом вы попадаете в фазы с точностью +\- пол зуба без всяких осцилографов, оправок и приблуд.
ВАЖНО если крутить коленвал без распредвала и наоборот можно погнуть клапана!
Вот такие дела, после вышеуказанных манипуляций добло ездит быстро, динамично и вполне вменяемо, насколько позволяют 77 сил. В городском потоке я нигде не отстаю, динамика сопоставима с 1.5 пробоксом на автомате – вата, но жить можно. Расход при этом в районе 6-7 литров.
PS букав много – за ашипки не пинать. У меня всё.
Достался мне по случаю семилетний добло с пробегом овер 300 “откапиталеный” прошлым владельцем. Тот случай, когда лучше бы в мотор не лезли. Покатавшись немного по городу для себя определил список несиправностей. Забегая вперед скажу, не важно какой пробег у машины 100 или 300 – эти болячки имеют место быть в некоторых случаях даже при 50 тысячах.
Итак:
1. Машина не едет, от слова совсем – я на многих авто катался, но это по праву заслуживает подиума самых медленных. Даже в небольшие затяжные горки приходилось включать вторую и жать газ в пол.
2. Плавают обороты.
3. При малейшем нажатии на газ обороты взлетают до 2+ тысяч – трогаться на светофорах невозможно
4. Если долго ездить в пробках, на холостых промаргивает лампочка давления.
5. Периодические чеки сигнализирующие о неисправностях с системой VVT-i, причем то есть, , то нет. Можно завести и машина едет чуть лучше, а может со старта затупить и так мертвой и остаться.
6. Рывки под нагрузкой.
Такая вот капиталка. Вдоволь начитавшись форумов (60% которых пошли мне во вред) и технической литературы я полез в мотор.
Начал с малого – борьбы с оборотами. Почистил неразбирая дросель (как вначале прочитал на форуме) и поехал тестдрайвить. Стало лучше, но не сильно лучше, чем от помытых фар. Тут я решил идти до конца. Прозвонил все бронепровода на предмет сопротивления (они оказались в норме), снял дроссель, разобрал, смазал шестерни заслонки (она электро), почистил ДАД, почистил клапан адсорбера (кстати его можно чистить только подачей импульсов – в выключенном состоянии не получится), выгреб соплей (масло с конденсатом) со впуска, прочистил сапун, все собрал. По итогу обороты как вкопанные – реакция на нажатие на газ (на месте) четкая.
С одним пунктом разобрались, переходим ко второму — чистим клапан VVT-i, клапан фазовращателя, клапан ваноса – тут кто во что горазд, суть одна. Что советуют форума (опять прокол) – попшикать карбклинером и дело с концом. Снимаю клапан – батюшки! Столько каки я давненько не видывал. Чистим, ставим – едим на очередную сотню тестдрайвовых километров. Да! Стало лучше, тяга чаще есть, чем нет, но машина все равно инертная, плюс на горячем двигателе тяга по причине сбоя системы фаз газораспределения становится вялой. Снова снимаю клапан, на этот раз разбираю и вытаскиваю поршенек – в местах недоступных глазу он покрыт лаковыми отложениями, которые без разбора смыть не удастся, да и с разбором не удалось – карбклинер не взял. В дело пошла нулевка (нет не пиво, наждачка) – шток отполирован. Я добился такого, чтобы шток перемещался в цилиндре под своим собственным весом. Вот теперь готово – на холодную вообще все ок, но как прогреется машина начинаются выкрутасы. Тут то я впервые и заметил моргающую масленку.
Итак следующая проблема – невысокое давление в системе смазки. Замерил механическим манометро – да так и есть – давление отстутствует. Перечитав опять форумов обозначил для себя две проблемы – утечки корпуса маслонасоса и дубовая прокладка маслоприемника, про третью самую главную причину нигде не написано – о ней ниже.
Снимаем выхлоп, поддон, грм, крышку клапанов и собственно сам маслонасос. Что показала дефектовка – все резиновые уплотнения дубовые и посаженные на герметик (привет прошлому хозяину капитальщику). Выясненны места утечек
А. Через колечки крышки гбц — крышка гбц является маслоканалом – с головки распределяет масло на распредвалы и на муфту ВВТ-и. Плохие колечки, нет давления – низкое давление в муфте = медленная реакция муфты на открытие клапана. Согласитесь что 1.5 кг давления намного быстрее и четче повернут фазу нежели 0.3 кг. Тут все просто меняем колечки и радуемся.
Б. Крышка маслонасоса – при ее снятия видно потемневшие места где убегало масло. Причины две – ослабление затяжки болтов (с завода) и неплоскость самой крышки. Беру зеркало, ложу на него наждачку и шлифую крышку. Вуаля крышка ровная, торцевые мелкие царапины убраны, все ок. Для пущей надежности по периметру мажу тонюсеньким слоем герметика . Много герметика в данном случае ну очень вредно – зазор между ротором и крышкой увеличится и масло пойдет мимо кассы – все труды на смарку.
В. Прокладка маслоприемника вкупе с забитой (у меня было не сильно) сеткой. На форумах только меняют прокладку и на этом все. До причины никто не докапывался. А причина то на поверхности (конструктора редиски). Маслоприемник сделан из недостаточно крепкого пластика, кроме этого крепится на двух, хотя на корпусе предусмотренно три. По факту через те же 50 тысяч (самое раннее упоминание, что я нашел) он деформируется от тряски + дубеет прокладка и вуаля – имеем щель толщиной в миллиметр на фото и подсос воздуха с последюущим падением давления. Плоскость я выровнял шлифовкой (можно купить новый маслоприемник) и поставил новую прокладку. Кроме этого после шлифовки паз под прокладку слегка уменьшился, прокладка стала больше выступать и тем самым сильнее уплотнять.
Г. Утечки через фазовращатель – об этом позже, их я тоже устранил
Результат в 5 раз выросло давление масло на холостых (с 0.3 до 1.5), наконец то машина стала быстро реагировать на запросы компа по изменению фаз, появилась динамика.
Едем дальше. Коли уж сняли грм, то грех не разобрать неразборную муфту фазовращателя. Кстати при снятии грм выяснилось, что ремень стояль против стрелки вращения, кожухом на ремне протерло нехилую борозду, ролик натяжителя стоял задом наперед и на пол зуба были сбиты фазы – привет рукожопу капитальщику. Ну да хрен с ним, лезем же в муфту и выясняем чего там такого неразборного. В этих ваших интернетах про разборку нет ничего, есть пара фото вскрытой на буржуйских форумах и все. Нужно было искать про муфты опель Z18ХЕР и шефроле авео, шевроле круз – конструктив такой же, но кто же заранее то знал, хотя справедливости ради и там не указано как собрать. Откручиваем торксы по радиусу и громкими матами провожаем улетевшую мощную пружину (как в советском будильнике). Далее откручиваем центральный болт и провожаем в том же напрвлении стопорный клапан с пружинкой поменьше. Малую пружинку я так и не нашел – поставил от авторучки – пробег 1000км, полет нормальный. Что мы видим внутри – а внутри у нас куча грязи, особенно в углах каждого из пяти отсеков. Все моем, чистим, крышки шлифуем на все том же зеркале и собираем обратно. После сборки муфта в руке (без стопорного штифта) крутится легко и без заеданий. Самая большая засада заново взвести пружины. Для этого на центральную опору пружины я вкрутил болт м8 с гайкой, затянул и затягивал трещеткой, потому что пальцами или пассатижами это сделать анрил. В результате получасовых тренировок у меня получалось ставить пружину за пару минут. Далее ставим крышку с пружиной на место и доворачиваем на пол оборота – вуаля. Механизм собран. По началу кажется, что непонятно как собирать, но если повертеть мозгами – становится очевидно, что по другому собрать не получится. Кстати ! Не проебите пружинки лепестков – их пять штук, они маленькие черные и их легко можно прохотать, меня посетила удача и всё осталось на месте. Сами лепестки я слегка полирнул нулевкой и перевернул на 180 градусов, чтобы убрать возможную выработку.
Часть последняя – замена ремня грм Fiat Doblo.
Тут воистину кто во что горазд. Дело в том, что олухи с заводу не поставили никаких меток и все ставится по спец приспособам, которые стоят добрую сотню баксов. Колхозники типа меня ставят метки, но это все тоже не точно. Поэтому расскажу как сделал я и как сделать советую. Я ввиду своей опытности ставил по старинке на глаз – выставил вмт отверткой, примерно прикинул, чтобы кулачки распредвала были симметрично открыты и …завел… в общем то с первого раз. Но без опыта такое врядли провернешь. Итак едем дальше. После заводки нужно проверить самого себя – осцилографом – снимаем осцилку, на ее показаниях более точно правим вал. Но вот беда… блятские форума опять глаголят неправду – на том же чиптюнере много осцилограм, где 15й зуб шкива коленвала задает конец широкого лепестка реперного диска на распредвалу. Вначале я так и сделал – завестись конечно завелся, но сходу получил чек о несиправности дпрв. Начал делать по методе “ща сам разберусь”. Выяснилось, что по факту вмт у добло 11 года 1.4 литра собранного на солерсе находится на 17м зубе. После перевыставления все заработало как надо. Из нюансов – на шкиве коленвала находится тонкий выступ для центровки реперного диска – его отломать очень легко и вы можете это не заметить, при этом реперный диск будет гулять+\- 1.5 зуба. Второй нюанс – если юзать заводскую приспособу – то там фиксатор распредвала тоже имеет ход +\- 0.5 зуба. Таким образом рукожом даже с заводской приспособой может промахнуться на 2 зуба. Теперь для тех кто ничего не понял КАК БЫСТРО выставить грм на фиат добло своими руками без специнструмента и знаний.
Шаг 1. Ставим ремень в произвольном порядке
Шаг 2. Ставим шкив коленвала 18м зубом чуть ниже центра датчика коленвала.
Шаг 3. Ставим распредвал началом первого малого лепестка по часовой стрелке со стороны лобовины) на уровне плоскости гбц. Все! Таким образом вы попадаете в фазы с точностью +\- пол зуба без всяких осцилографов, оправок и приблуд.
ВАЖНО если крутить коленвал без распредвала и наоборот можно погнуть клапана!
Вот такие дела, после вышеуказанных манипуляций добло ездит быстро, динамично и вполне вменяемо, насколько позволяют 77 сил. В городском потоке я нигде не отстаю, динамика сопоставима с 1.5 пробоксом на автомате – вата, но жить можно. Расход при этом в районе 6-7 литров.
PS букав много – за ашипки не пинать. У меня всё.
Читайте также: