Двигатель f3r 796 как снять с рено сценик 1
В начале 90-х французские инженеры Renault запустили в производство очередной силовой агрегат, имевший поразительный успех. Он оказался востребованным не только внутри страны, но и за ее пределами.
Описание
Двигатель F3R представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 2,0 литра, мощностью 114 л. с и крутящем моменте 171 Нм. В 1992 году под обозначением B20F поставлялся концерну Volvo, а с 1997 – нашему АЗЛК.
Двигатель устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Volvo (под индексом B20F):
- V 440 (1993-1996);
- V 460 (1993-1996);
- V 480 (1992-1995).
Блок цилиндров чугунный, цилиндры проточены в теле блока.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В верхней части в пяти опорах закреплен распредвал.
Поршни стандартные, с тремя кольцами, два из которых компрессионные и одно маслосъемное.
Приводы: ГРМ – зубчатый ремень, масляного насоса – цепь.
Гидрокомпенсаторы отсутствуют, тепловой зазор клапанов регулируется подбором шайб.
Технические характеристики
| Производитель | Cleon Plant |
| Объем двигателя,см³ | 1998 |
| Мощность, л. с | 114 |
| Крутящий момент, Нм | 171 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Блок цилиндров | чугун |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 (82,7)* |
| Ход поршня, мм | 93 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Система смазки, л. | 5,5 (5,1)* |
| Экологические нормы | Euro 2-3 |
| Ресурс заявленный/реальный, тыс. км | 150+/500+ |
| Расположение | поперечное/продольное* |
Что означают модификации
Усовершенствование мотора породило множество его модификаций. Больших отличий они между собой не имели, особенно в механической части. Эксплуатационные характеристики также были идентичными. Все различия заключались в навесном оборудовании применительно к моделям автомобилей, на которые они устанавливались.
Например, модификация F3R 611 имела алюминиевый поддон, инжектор и две катушки зажигания. Предназначалась для оснащения АКПП.
Модификация F3R 722 соединялась с МКПП, поддон был стальным, инжектор оставался таким же, а высоковольтная катушка была одна на четыре свечи.
На версиях мотора с индексом 768 и выше была изменена технология регулировки тепловых зазоров клапанов (для замены толкателей приходится поднимать распредвал).
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Характеристику двигателя существенно дополняют три важных фактора, с которыми она становится наиболее полной.
Надежность
Автовладельцы и работники СТО называют F3R самым надежным и удачным среди всех двигателей. В большей мере этому способствует то, что мотор разрабатывался на базе дизельного ДВС. Отсюда долговечность и значительный ресурс.
При правильной эксплуатации, бережном отношении и своевременном обслуживании двигатель легко выхаживает более 500 тыс. км без капитального ремонта.
Тягово-мощностные показатели удовлетворяют потребности любого стиля вождения. Наиболее приемлемым вариантом является не агрессивная, спокойная и размеренная езда. В этом случае не возникают пиковые нагрузки, вызывающие поломки узлов и деталей двигателя.
Для повышения надежности ДВС необходимо использовать качественные заправочные жидкости, особенно топливо и масло.
Косвенным подтверждением высокой надежности F3R является его использование в автомобилях, производимых другими автоконцернами.
Слабые места
Двигатель практически не выносит перегрева. В большинстве случаев это заканчивается не совсем дешевым ремонтом ГБЦ (слегка поведенную головку иногда можно отшлифовать, а ее прокладку, маслосъемные колпачки придется заменить). Значительный перегрев вызывает залегание поршневых колец и вызывает повышенный расход масла. Решение вопроса лежит на поверхности – следи за температурой ОЖ, не перегревай двигатель.
Большую опасность представляет обрыв ремня привода ГРМ. В такой ситуации загиб клапанов неизбежен. Производитель рекомендует менять ремень через каждые 60 тыс. км. Если эту операцию производить раньше, то количество слабых мест на двигателе сократится.
И, пожалуй, последняя неприятность – необходимость регулировки теплового зазора клапанов. Но это уже проблема работников автосервиса.
При анализе слабых мест агрегата выясняется, что в большинстве случаев они проявляются по вине автовладельца (нарушение регламента обслуживания, заправка не качественным топливом и т.п.).
Ремонтопригодность
Простая конструкция позволяет ремонтировать двигатель в гаражных условиях. Расточку цилиндров можно делать под любой ремонтный размер. С подбором поршней затруднений не возникает. Таким образом возможность капитального ремонта в полном объеме возможна.
Необходимо отметить, что сам процесс ремонта требует не только использования оригинальных запчастей, но и специального инструмента и приспособлений. И конечно же опыта проведения ремонтных работ.
Подобрать необходимые оригинальные детали можно в любом специализированном магазине. Не рекомендуется для ремонта использовать аналоги, и тем более б/у детали. Запчасти-аналоги в большинстве случаев не обладают нужным качеством, среди них легко нарваться на подделку. Особенно этим славится китайский производитель. Детали б/у могут быть оригинальными, но определить их остаточный ресурс работоспособности невозможно.
По поводу опыта проведения ремонтных работ. В F3R и его модификациях есть немало нюансов, не зная которых можно еще больше добавить себе работы.
Например, при регулировке теплового зазора клапанов на ранних версиях мотора замена регулировочных шайб делалась без снятия распредвала. На модификациях, начиная с F3R 768 его необходимо поднимать. В противном случае ждет замена распредвала или всей ГБЦ.
Анализ проведения капитального ремонта ДВС показывает, что иногда дешевле приобрести контрактный двигатель (20-40 тыс. рублей), чем восстановить вышедший из строя старый.
Неисправность сначала проявляла себя так: двигатель ни в какую не хотел запускаться, если его температура от 30 до 50 градусов. То есть, он запускается, но обороты на грани срыва — меньше 500, стрелка тахометра "лежит", двигатель колбасит, и если не помочь педалью газа, то глохнет. Как только крутанешь его, хотя бы немного, до 1500-2000, отпускаешь педаль — дальше работает хорошо. Если сразу же заглушить, и опять завести — тоже схватывает и работает как положено. То есть, этот дефект проявлялся только тогда, когда машина постоит на солнышке, и двигатель уже не горячий, но ещё и не холодный. Утром на холодную он всегда заводился отлично, и даже держал прогревочные обороты. Горячий тоже всегда заводился безукоризненно, поэтому этот дефект меня не очень то и напрягал, ездил так. Было подозрение на форсунки. Но после их проверки (предыдущая запись в бортжурнале) они были исключены из списка подозреваемых, и остался один лишь клапан ХХ.
Но потом, как это не прескорбно, неисправность прогрессировала, и вынудила таки меня снимать клапан. Холостой ход стал совсем непредсказуем. То хер пойми, держит 1300. То падает до 700. А с кондиционером вообще дохнет. Так уже не поездишь.
Разборку и мойку клапана я снять на фото не догадался. Но и без меня этих фото полно в интернете. Вот, первая попавшаяся фотка из интернета:
Нужно развальцевать крышку. На чертеже она справа, тоненькая. Дальше там латунная крышка, с насечкой под отвёртку:
Она откручивается. Уплотнение сделано за счёт резинового кольца (на чертеже оно тоже показано). От времени оно задубело, поэтому при сборке я поставил новое. Внутри пружина и шток клапана.
Обмоточную часть решил не разбирать — залил туда спрей, и пощёлкал с помощью внешнего источника.
Внутри клапана было очень много твёрдого кокса, клапан сильно "сифонил". При отключенной обмотке он очень легко продувался, чего быть не должно.
После мойки в УЗВ я немного подтянул пружину, а сам шток немного пошарошил шуруповертом, чтобы притереть оба седла, собрал клапан. Крышку закрутил до упора — он перестал дуться. При подключении напряжения, как ему и положено, открывается и дуется.
Поставил на машину. Заводить — хер в сраку! Не заводится.
Снимаю обратно. Немного, на потора оборота, отпускаю крышку, чтобы ослабить пружину. Делаю так, чтобы он немножко, как будто через соломинку для коктейля, продувался. Ставлю, завожу. Заводится! Но при запуске, падла, обороты прыгают аж до 2000. Правда, потом снижаются. Но так тоже не пойдет — перебор с открытием. Нужно регулировать. На шару не прокатывает его сборка.
Изготовил вот такое приспособление, чтобы регулировать его на заведенном двигателе:
Места здесь очень мало, чтобы всунуть что-либо более мощное:
Завожу, и понемногу кручу крышку. При заворачивании обороты сразу снижаются. Но потом ЭБУ их обратно корректирует. Снова и снова глушу и завожу двигатель, добиваясь того, чтобы при запуске обороты подскакивали не сильно, примерно до 1500. Они при такой настройке очень быстро, почти мгновенно, приходят в норму. Но и зажимать надо без фанатизма — при включении кондиционера обороты не должны проваливаться. Если зажать сильно — они таки проваливаются, и очень неохотно потом растут до положенных 900.
После того, как окончательно его отрегулировал, обратно снял, чтобы поставить крышку. Попробовал уже ради интереса продуть — не дуется. То есть, абсолютно герметичный. При подаче напряжения от внешнего источника полностью открывается, и дуется совсем свободно, как будто через корпус толстого маркера для рисования.
До разборки подключал сканер. На холостых без кондиционера обороты были около 800, как и положено. Но при включении кондиционера он совсем не хотел шевелится, и обороты падали до 650-680. На таких оборотах уже нет зарядки, и двигатель колбасит.
Ну так вот, по сканеру есть такой параметр, как положение регулятора ХХ в процентах. До моего вмешательства было 19%, и при включении кондиционера 26%, но обороты всё равно низкие.
После — на холостых 28%, с кондиционером — 38%, и обороты в норме — 898…900
Есть мнение, что эти "проценты" не от того, на сколько там скважность ШИМ непосредственно на клапане, а вычисленное значение от оборотов и по показаниям датчика MAP. Но это я уже не проверял. Не было времени. Да и смысла тоже. Проблема то решена.
Прокладку выбил из картонной коробочки от сальника, взятой из мусорного ведра.
Крышку поставил обратно на герметик, чтобы не болталась. Надёжно завальцовывать не стал, хай так, вдруг ещё придется вскрывать через год:
Смысл сей басни таков. При разборке клапан надо регулировать, иначе стабильной работы от него ждать не стоит.
Сейчас не нарадуюсь. Машину как будто подменили.
Зазоры клапанов при разборке выписал на листок. Дальше в этот же листок писал результаты подгонки зазоров.
После притирки клапанов, они, естественно, очень здорово уменьшились. Клапана "поднялись" немного вверх.
Подгонку зазоров делал, установив распредвал и стаканчики, без пружин и тарелок.
Далее, по одному вставляю клапан, под низ подкладываю гайку. Чтобы вес головки опирался на клапан, зажимая его. И можно мерить зазор.
Я пошёл по пути шлифовки ножки клапана. Для этого в токарке была заказана оправка:
Зажал в тиски виброшлифмашинку, предварительно сделав подошву из листа алюминия. Родная подошва мягкая, и для этих целей не годится. Ножка получается "круглая". Предварительно, я естественно тренировался на старых жигулёвских ненужных клапанах.
Результат такой шлифовки очень даже хороший. Плоскость торца ножки очень ровная.
Зернистость бумаги не уменьшал. Не вижу в этом необходимости.
На фото, конечно, плохо видно. Но плоскость там получается идеальная:
Потом собрал всё это дело с новыми колпачками.
Головку, естественно, тщательнейшим образом мыл после фрезеровки. Она была вся в абразиве.
Но мойку снимать не стал. Очень это мокрое и грязное занятие.
Ещё одна неприятность:
Какие-то дебилы выковыривали сальник, и оставили глубокую забоину. Сальник в этом месте посадил на эпоксидку.
Помпу и переднюю крышку ставил на герметик. Хоть и в комплекте с помпой была прокладка, но на герметике намного надёжнее.
Задний сальник по старой схеме — не добивая до конца. Сальник со ступенькой, 85*105*6,5/11
Не добивал до поверхности 2 мм. Контролировал штангелем, и потихонечку подбивал.
Перед установкой головки решил проверить на лёгкость вращения болты в блок. И не зря. 2 резьбы из 10 не докручивались до нужной глубины.
Всё вымыл и разработал резьбу.
Угломер сделал из школьного транспортира.
Окончательную затяжку делал не 123 градуса, как в мурзилке, а 90+90.
Ибо очень большая разбежка в рекомендациях на этот мотор. Есть 25 нм+123 градуса, а есть всё те же 25 нм и плюс уже целых 213 (!) градусов. Я взял среднее значение — 180. И затянул его за 2 круга.
Точно так же ставил головку в прошлый раз. Проблем никаких.
Parts
Renault Megane Scenic 1998, engine Gasoline 2.0 liter., 109 h. p., Front drive, Manual — DIY
Comments 9
— вот это и достигается притиркой на плите … так делалось раньше… мне делали старые спецы из 5-го АП, и вроде потом ушедшие на Малиновку.
Юра, ты их возможно ещё застал…
— ну да ладно, вам практикам виднее… ))
мы здесь всего лишь обменялись опытом, ну или в моем случае – воспоминаниями… ))
— после притирки обычно матовая.
Делается на притирочной плите с применением абразивных паст. Как правило – ручками.
Когда то на длине ок. 1м (сечение детали ~ 100х100мм) удавалось добиваться неплоскостности порядка 5мкм. (кто в теме – поймет что сие означает…)
Ну не самому конечно – стоял рядом со спец-стом и наблюдал процесс…
И помогал чем мог и что было выдано – С2Н5ОН ))
И дело делалось ! И был результат !
На 2-м гольфе (атм. дизель) при капиталке голова шлифовалась (и это означало как само собой разумеющееся — в т.ч. притиралась ), до сих пор в гараже стоит и при периодической заводке, в т.ч. зимой, — радует, как говорится – с полтыка…
НИ кто так не делает потому что зачем? При зборке нового двигателя на заводе ставится новая гбц с зеркалом на привалочной плоскости, просто купленная НОВАЯ головка уже полностью готовый элемент для установки не требующий каких-либо доработак.
Шероховатость поверхности не имеет значения, важна плоскостность по длине и ширине. Прекрасно ходят головки укладывающиеся в нормы до 0,05мм по длинне и до 0,03 по ширене . Не важно алюминевая или чугунная, ложится на металл и металл-асбестовую прокладку.
— после притирки обычно матовая.
Делается на притирочной плите с применением абразивных паст. Как правило – ручками.
Когда то на длине ок. 1м (сечение детали ~ 100х100мм) удавалось добиваться неплоскостности порядка 5мкм. (кто в теме – поймет что сие означает…)
Ну не самому конечно – стоял рядом со спец-стом и наблюдал процесс…
И помогал чем мог и что было выдано – С2Н5ОН ))
И дело делалось ! И был результат !
На 2-м гольфе (атм. дизель) при капиталке голова шлифовалась (и это означало как само собой разумеющееся — в т.ч. притиралась ), до сих пор в гараже стоит и при периодической заводке, в т.ч. зимой, — радует, как говорится – с полтыка…
Технические характеристики 1.9-литрового дизельного двигателя Рено F9Q 1.9 dTi, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.9-литровый дизельный двигатель F9Q или Рено 1.9 dTi концерн производил с 1997 по 2003 год и устанавливал на свои самые популярные модели, такие как Меган, Сценик, а еще Вольво S40. С 1998 года выпускалась Common Rail версия этого мотора, которую отличали по суффиксу dCi.
К линейке дизелей F-series также относят: F8M, F8Q и F9Q.
Технические характеристики двигателя Renault F9Q 1.9 dTi
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 8 |
| Точный объем | 1870 см³ |
| Диаметр цилиндра | 80 мм |
| Ход поршня | 93 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 80 - 98 л.с. |
| Крутящий момент | 160 - 200 Нм |
| Степень сжатия | 18.3 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 2/3 |
Описание устройства мотора F9Q 1.9 dTi
Уже в 1998 году появилась Common Rail версия этого дизеля, причем индекс остался прежним, и для их различия применялся суффикс dTi для двс с прямым впрыском и dCi для более нового.
MANUAL
Мануал для Рено Меган 1.9 dTi вы можете скачать здесь
FORUM
BLOG
Читайте также: