Дмрв 3uz fe распиновка
Пусть к правильному впуску был тернист и долог. А все заключалось в том, чтобы создать идеальные условия работы ДМРВ, он же MAF.
Сколько уже статей и форумов написано по этому поводу, и все равно люди лезут на одни и те же грабли. А я чем хуже? и я тоже на них, на грабли.
Закончим с предисловием, поехали.
Stage 1.
Был собран во время свапа, представлял из себя:
-Воздушный корпус Газель железный
-Резиновый угол с умз
-Алюминиевая проставка из вытяжной трубы газовой водогрейки (она 80мм в диаметре) (далее по тексту алюминиевая проставка)
-Силиконовый кусок патрубка на 80мм
-Проставка под МАФ (вырезана из оригинального воздушного фильтра Цельсиора)
-Силиконовый угол под 90 градусов диаметром 80мм
Все это давало работать машине и даже могло передвигать ее, но после нескольких минут работы, когда подкапотка прогревалась, при прогазовке происходило следующее:
Это несколько не устраивало меня, да и машину тоже.
С силиконовым патрубком, как бы этого не хотелось, пришлось распращаться: его толщины не хватало на то, чтобы не гнуться при открытом дросселе. Начались поиски чего-то, что удовлетворяло бы моим условиям.
Кстати, замечу, что после ремонта клапана ACIS силикошка стала сжиматься гораздо меньше, но все равно это некорректная работа.
У меня в наличии имелся весь оригинальный впуск Целсиора. Но под капот он не становился. поэтому от него и отказался. В поисках нужного снова пересматривал ролик НВА-Моторс по свапу соболя. там достаточно подробно рассказывается как они это делают. Все ломал голову с чего у них этот уголок. А потом заметил, что в начале ролика они показывают впуск Цельсиора с нанесенным на него номером — ну как на разборках это обычно бывает, а в конце ролика я вижу в нескольких кадрах часть этого же номера на уголке на дроссельной заслонке. Бинго! Они просто отпилили кусок и все)
посмотрел недоверчиво на свой кусок пластика — назад пути не будет — пилим!
Stage 2.
получаем на выходе:
-Воздушный корпус Газель железный
-Резиновый угол с умз
-Алюминиевая проставка
-Силиконовый кусок патрубка на 80мм
-Проставка под МАФ
-Резиновая гофра от Волги
-Пластиковый угол от родного впуска Цельсиора
И, кажется, что победа близко: ничего не схлопывается при прогазовке, машина едет, все хорошо!
"Хорошо, хорошо, да не очень-то!" (С) Сибирские сказители, КВН.
Начал я считать расход, а он по примерным подсчетам выходил в 18л по трассе. Это много.
Для начала поменял свечи на новые. Вышло все это в 4к. Ничего не изменилось.
Дальше нужно было как-то проверить лямбды. Без диагностики уже не обойтись: Техстрим мне не понравился — слишком медленно(может не донастроил) и ноут таскать постоянно нужно. Скачал демку ELMScan Toyota. Все в целом понравилось. ей пользовался еще на этапе пайки проводки. Но для показаний лямбд, мафа и прочих пришлось ее купить, благо цена копеечная. Программа не идеальная, но лучше, чем ничего. По лямбдам (1 и 2) ничего плохого не увидел, а задних у меня не было.
Это натолкнуло на мысль о том, что проблема может крыться в отсутствующих задних лямбдах. Сделал обманки и впаял в ЭБУ.
Сегодня я расскажу об одном удивительном способе запуска свап-комплекта на полу, который я узнал недавно из практики общения с иностранными друзьями, одолжившими у меня одну нужную вещь. Как оказалось, по-польски можно делать не только кофе, но и многое другое. Я был бы рад назвать это солдатской смекалкой, порадовавшись как на учениях свап-войск экипаж 3UZ шишиги выехал из леса после попадания учебной мины в корпус воздушника ("одолжив" ДМРВ у соседей-ротозеев, которые теперь поедут в аварийном режиме). Но братья-славяне додумались первыми.
Так или иначе, вот о чем пойдет речь:
1) 3UZ способен совершенно нормально работать от ХХ до 2500 об-мин с отключенным расходомером, в аварийном режиме — это самый правильный способ пробного запуска только что приобретенного свап-комплекта, поскольку исключает все описываемые далее спецэффекты
2) Многие способы установки ДМРВ являются неправильными, но иногда случайно они работают (или скорее вам так кажется)
3) Наиболее правильный способ — штатный воздушный фильтр в сборе от машины-донора ДВС (и ни в коем случае не отрезанная труба от него), с забором холодного воздуха с улицы
4) Если штатный воздушник не лезет — не надо его сразу пилить. Убедитесь, что если удалить капот, штатный воздушник можно как-то разместить и за ним хоть немного видно дорогу. Теперь отложите его в сторону и возьмитесь за изготовление неродного впуска, как вы и собирались. Штатный впуск вам точно скоро пригодится.
Что же может пойти не так при изготовлении корпуса ДМРВ (самостоятельно либо с использованием покупных деталей)? Известно что: неоднородный по сечению трубы поток воздуха, завихрения этого потока, причем по-разному на разных оборотах и нагрузках на ДВС. Масштаб беды может быть разный: от простого "много жрет и дергается на 2500 об-мин", до более-менее внятной работы во всем диапазоне оборотов (если не с чем сравнить, т.е. в городе нет машины с нормально установленным ДВС), и до полного отказа заводиться.
И ровно такой предельный случай я недавно и разбирал.
Угол в непосредственной близости к расходомеру — уже заявка на победу! И, действительно, по ломаному описанию я понял что мотор запускался и сразу же глох, при этом не имея ошибок по ДМРВ или ДТВ. К сожалению, случай не был так прост как, например, установка ДМРВ задом наперед, или ДМРВ, висящий на проводах и не вставленный во впуск. Поэтому я посоветовал переделать корпус расходомера или перенести ДМРВ. Решение вопроса сразило меня наповал
Самое удивительное что это работало и решило проблему.
Простой вывод: если на вашем ДВС такой способ установки ДМРВ работает лучше чем самодельная труба-корпус ДМРВ то следовательно, эта труба является еще большим колхозом, и нужно срочно что-то менять.
Поворот трубы вокруг оси, устранение изгибов и установка сетки-выравнивателя воздушного потока, безусловно способны несколько наладить обстановку, но суть проблемы от этого не изменится — это игра в лотерею и вера что именно мне повезет.
Поэтому, еще раз — сохраняем родной воздушник как эталон до поры-до времени. А если его уже нет, всегда можно запихнуть расходомер прямо в трубу.
И чистить . очень аккуратно. снаружи и внутри. ОН НЕРАЗБОРНЫЙ.
Американцы используют Карбюратор клинер.
Там внутри два волоска стоит, их можно беличьей кисточкой ОЧЕНЬ аккуратненько.
Затем все продуть. Собрать.
CHECK ENGINE обнуляется:
Или снятием клеммы минус на ~ 30 секунд. Причем пока клемма снята рекомендуется нажать на педаль тормоз (~секунд 10).
Или вытаскиванием предохранителя EFI.
Подробная инструкция от joyrider (дополнение к описанию выше):
MAF-сенсор очень важный компонент, определяющий количество воздуха, которое подается в двигатель. Когда сенсор загрязняется, он подает сигнал, что воздуха через него прошло больше,
чем на самом деле. ECU (компьютер), использует эту информацию и автомобиль поначалу незаметно, но начинает терять свои прежние характеристики. Увеличивается расход топлива, хуже становится отклик на педаль газа и ухудшается приемистость. В условиях Европы и США MAF-сенсор рекоммендуется чистить не реже чем один раз в 20 тыс. миль (32.000 км) или каждые два года. В условиях российской эксплуатации этот временной промежуток легко можно сократить вдвое.
И вот, датчик у вас в руках! И теперь, главное избежать основной ошибки !
Многие люди сразу начинают чистить сенсор, который сразу бросается в глаза,
он обведен на фото красным:
После этого, с чувством выполненного долга, MAF-сенсор воодружается на место, а
владелец машины удивляется "похоже, что ничего не изменилось!". Неудивительно.
Ведь это сенсор температуры воздуха ! А то, что предлагается почистить
беличьей кисточкой, находится внутри датчика ! Загляните вовнутрь так,
как показано на рисунке :
Вот там-то вы и увидите искомые "волоски", которые требуют чистки!
Вот они:
И аккуратней с давлением кисточки при очистке.
Дополнение от Ural (спасибо DmitryZ за сигнал об информации в нашем форуме)
Данная информация мнением авторов статьи и не является руководством к действию и/или
официальными рекомендациями производителя (если это прямо не оговорено в тексте).
Следуя рекомендациям сайта Вы должны отдавать себе отчет, что
действуете исключительно на свой страх и риск и несете все финансовые и правовые последствия самостоятельно.
Данная информация является собственностью "Клуба Лексус Россия".
Перепечатка и копирование разрешено только с гиперссылкой на эту страницу.
Описанная ниже проверка справедлива для автомобилей Lexus с установленными датчиками массового расхода воздуха (MAF Sensor) производства компании Denso.
1. Выполните ездовой тест.
- Подсоедините сканер к диагностическому разъему DLC3.
- Включите зажигание.
- Сотрите коды неисправностей из ECU двигателя.
- Запустите двигатель и прогрейте его до температуры охлаждающей жидкости 75 градусов С при выключенных электрических потребителях.
- Двигайтесь со скоростью 50км/час не менее 3 минут.
- Дайте двигателю поработать на холостых оборотах не менее 2 минут.
3. Заглушите двигатель и включите зажигание. Выполняйте проверку в помещении без движения воздуха. (без ветра). При проверке не используйте принудительный газоотвод, чтобы не создавать разряжение во впускном тракте. При помощи сканера считайте значения сигнала датчика массового расхода воздуха.
Номинальное значение, не более, чем указано ниже:
Lexus LS430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2000.08 и далее, Расход воздуха: 0,66 г/с
Lexus SC430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2001.02 и далее, Расход воздуха: 0,51 г/с
Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE, выпускаемый с 2000.08 и далее, Расход воздуха: 0,52 г/с
Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE(USA), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,50 г/с
Lexus GS430, двигатель 3UZ-FE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,57 г/с
Lexus GS300, двигатель 3GR-FSE(USA), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,64 г/с
Lexus GS300, двигатель 3GR-FSE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,59 г/с
Lexus GS300, двигатель 3GR-FE(EUR), выпускаемый с 2005.01 и далее, Расход воздуха: 0,59 г/с
Lexus GS300, двигатель 2JZ-GE(EUR), выпускаемый с 2000.08 до 2005.08, Расход воздуха: 0,49 г/с
Lexus IS300, двигатель 2JZ-GE, выпускаемый с 2001.05 и далее, Расход воздуха: 0,51 г/с
Lexus RX350, двигатель 2GR-FE(USA), выпускаемый с 2006.01 и далее, Расход воздуха: 0,46 г/с
Lexus RX350, двигатель 2GR-FE(EUR), выпускаемый с 2006.01 и далее, Расход воздуха: 0,44 г/с
Lexus RX330, двигатель 3MZ-FE, выпускаемый с 2003.09 и делее, Расход воздуха: 0,54 г/с
Lexus RX300, двигатель 1MZ-FE, Расход воздуха: 0,52 г/с
Если указанное значение больше - следует промыть MAF сенсор очистителем типа Liqui Moly очиститель ДМРВ и повторить процедуру проверки. При повторном выходе значений, более указанных - требуется замена датчика MAF на новый.
Распиновка эбу Тоойта Цельсиор для 20 и 21 кузова. Toyota Celsior UCF 20, 21. Данная распиновка поможет Вам подключить и завести мотор 1 узет с системой vvti от Цельиора в 20 или 21 кузове.
Помните, перед подключением необходимо обесточить всю электрику для избежания повреждения эбу или навесного борудования двс.
Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.
Массы катушек и некоторых датчиков двс объединены.
Общие плюс 12 вольт на питание катушек и форсунок, так же, некоторых датчиков двс.
Пины ELS 1, 2 - ПИНЫ ПОВЫШЕНИЯ ОБОРОТОВ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.
OEM фишек: 90980-11423, 90980-11637 и 90980-11638 ( Фишки эбу 4,5, 6 - если считать первой фишку косы двс 1uz fe vvti).
Фишки ЭБУ 1 UZ FE VVTI CELSIOR
G 111 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR
1 — NON
2 — HTL2 лямда-зонт банка левая сенсор 2 (разъем 1)
3 — HTR2 лямда-зонт банка правая сенсор 2 (разъем 1)
4 — STP к стоп-сигналу
5 — TC диагностика DLC3
6 — "3" на АКПП
7 — "2" на АКПП
8 — "R" на АКПП
9 — NON
10 — OCR+ клапан VVT-i правый
11 — OXL2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
12 — STA
13 — TACH тахометр
14 — "P" на АКПП
15 — NON
16 — ACMG на реле кондиционера
17 — NON
18 — PWR на кнопку "Power"
19 — NON
20 — OCR- клапан VVT-i правый
21 — OXR2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3)
22 — NON
23 — NON
24 — MPX2 multiple
25 — NON
26 — NON
27 — RSPD Shift Lock ECU
28 — "N" на АКПП
G112 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR
1 — +BM через предохранитель 10 A к зажиганию ( подать питание +12 вольт от катушек или форсунок).
2 — W "CHECK ENGINE" (минус)
3 — FC - диодная развязка и к реле бензонасоса (fc диод реле топливного насоса)
4 — FPR- диодная развязка и к реле бензнасоса ( fpr диод реле топливного насоса)
5 — SNW к кнопке "SNOW"
6 — NON
7 — BATT к предохранителю 15A АКБ
8 — NON
9 — ENG+ traction control
10 — TRC+ traction control
11 — LCS
12 — SIL диагностика (K-LINE)
13 — MREL ( выход +12 вольт на реле)
14 — IGSW
15 — +B1
16 — NEO traction control
17 — ENG- traction control
18 — TRC- traction control
19 — ELC
20 — NON
21 — NON
22 — +B
Разъем G113 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR
1 — NON
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — Led immo
12 — NON
13 — "D" на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — "4" на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — "L" на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple
2 — NON
3 — MPX1 multiple
4 — NON
5 — SOL+ гидровентилятор
6 — SOL- гидровентилятор
7 — TH+ температура радиатора
8 — TH- температура радиатора
9 — HP датчик низкого давления кондиционера
10 — EOM на землю
11 — светодиод иммобилайзера
12 — NON
13 — "D" на АКПП
14 — RL на генератор разъем 1 (L)
15 — "4" на АКПП
16 — MPX2 multiple
17 — PRE (A/C сигнал давления)
18 — TAM температура наружного воздуха
19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера
20 — KSW наличие ключа в замке зажигания
21 — RXCT иммобилайзер
22 — CODE иммобилайзер
23 — TXCT иммобилайзер
24 — "L" на АКПП
25 — STI стоп-сигнал
26 — MPX1 multiple
90980-11632 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR
1 — втягивающие реле стартера
2 — STA
3 — "3" на АКПП
4 — "R" на АКПП
5 — E1 диагностика
6 — NON
8 — "P" на АКПП
9 — "N" на АКПП
10 — "D" на АКПП
11 — "2" на АКПП
12 — OCR+ клапан VVTI правый
13 — на реле IG2
14 — колодка диагностики на двс
15 — колодка диагностики на двс
16 — TCколодка диагностики на двс
17 — колодка диагностики на двс
18 — колодка диагностики на двс
19 — +12 ign
20 — +12 ign
21 — OCR- клапан VVTI правый
22 — E1 общая масса вторых лямбд
23 — SOL+ клапан гидропривода вентилятора
24 — SOL- клапан гидропривода вентилятора
25 — колодка диагностики на двс
26 — +12 ign (форсунки)
G50 ЛЯМБДА ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR
1 — HT
2 — OX
3 — +B
4 — E1
Подключение иммобилайзера к эбу Тойота Цельсиор 1uz fe vvti
Использование нашего монтажного блока позволяет сразу соединить исполнительные агрегаты двс с эбу, собрать электрическую систему охлаждения, подать нужные сигналы в эбу при включении стартера, зажигания, кондиционера. Так же, монтажный блок для 1uz fe vvti содержит обманки для внешних датчиков, подогрева лямбд 3 и 4, обманки лямд 3 и 4.
Перед полным подключением эбу Тойота Цельсиор, и первым запуском, уюедитесь в функционировании заслонки дросселя - привод должен синхронно отклонять заслонку с поворотом потенциометра газа.
Датчик массового расхода воздуха для 1uz fe vvti Celsior имеет вид турбинки. Номер смотрите на фото.
Стоимость монтажного блока для свапа лектрики 1uz fe vvti Celasior - 16000 рублей .
Читайте также: