Датчик управлением турбины мазда 626 как подключить шланги
На двигателе SR20DE не составляет особого труда правильно подключить вакуумные шланги. Следует помнить, что нельзя путать шланги абсорбера с активированным углем, так как один соединен с впускным трубопроводом, а другой с корпусом дроссельной заслонки. Третий шланг подключен между регулятором давления и впускным трубопроводом.
Противоположностью этому является подключение шлангов на двигателе SR20Di, так как на этом двигателе подключено 9 разных шлангов. На иллюстрации показано, как эти шланги проложены. Вид "А" на нижней стороне показывает клапан переключения (15) с обратной стороны, чтобы было видно, где подключены шланги. Отдельные шланги проложены следующим образом:
- Шланг (1) проложен между клапаном возврата отработавших газов (13) и клапаном регулировки отработавших газов (10).
- Шланг (2) подключен между клапаном регулировки отработавших газов (10) и тройным соединением (12).
- Шланг (3) подключен между тройным соединением (12) и регулировочным клапаном системы возврата отработавших газов и адсорбера с активированным углем (11).
- Шланг (4) подключен между регулировочным клапаном системы возврата отработавших газов и адсорбера с активированным углем (11) и вакуумным трубопроводом.
- Шланг (5) подключен между вакуумным трубопроводом и воздушным фильтром.
- Шланг (6) подключен между регулировочным клапаном системы возврата отработавших газов и адсорбера с активированным углем и нижней частью корпуса дроссельной заслонки.
- Шланг (7) подключен между коробкой с активированным углем (16) и тройником (12).
- Шланг (8) подключен между переключающим клапаном (15) и впускным трубопроводом.
- Шланг (9) подключен между регулятором давления топлива (14) и нижней частью корпуса дроссельной заслонки.
- На двигателе без катализатора имеются только шланги (8) и (9).
- Все шланги закреплены хомутами и стяжками. При установке и подключении шлангов хомуты должны крепиться в прежнем положении. Не оставляйте шланги висеть незакрепленными, так как они могут перетереться за короткое время. Особое внимание обратите на то, чтобы не перепутать шланги на адсорбере с активированным углем, так как не будет осуществляться дожигание паров бензина.
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Рис. 15.46. Схема турбонаддува: 1 – датчик давления; 2 – форсунка; 3 – актюатор; 4 – перепускной клапан; 5 – колесо турбины; 6 – турбокомпрессор; 7 – от измерителя потока воздуха; 8 – выключатель зажигания; 9 – контрольная лампа турбокомпрессора; 10 – предупреждающий зуммер; 11 – блок управления
Рис. 15.47. Схема работы перепускного клапана турбокомпрессора: а – клапан закрыт; b – клапан открыт; 1 – поток отработавших газов; 2 – перепускной клапан; 3 – колесо турбины; 4 – колесо турбокомпрессора
Система турбонаддува предназначена для форсирования двигателя за счет повышения давления топливовоздушной смеси на входе в камеру сгорания с помощью турбокомпрессора, приводимого в действие потоком отработавших газов (рис. 15.46). Турбонаддув улучшает наполнение цилиндров топливовоздушной смесью. Давление воздуха во впускном коллекторе контролируется перепускным клапаном турбокомпрессора, объединенного с актюатором (клапан приводится в действие от подпружиненного штока, который перемещается под действием давления на впускном коллекторе). Клапан направляет часть отработавших газов мимо лопаток турбины, тем самым регулируя количество нагнетаемого воздуха (рис. 15.47). На модели с турбонаддувом более поздних выпусков устанавливается промежуточный охладитель, предназначенный для охлаждения воздуха на входе в турбокомпрессор (рис.15.47).
Конструкция турбокомпрессора сравнительно проста, однако этот прецизионный агрегат может легко выйти из строя при нарушении подачи масла или охлаждающей жидкости либо вследствие ослабления крепления или механического повреждения трубопроводов. Диагностирование и обслуживание агрегата проводится по определенным методикам с помощью специального оборудования, поэтому для поиска неисправностей следует обратиться в автосервисный центр или специализированную мастерскую. Однако в гаражных условиях можно проверить целость и правильность соединений, а также герметичность системы, снять и установить турбокомпрессор, тем самым сэкономив на стоимости работ по его замене.
Для каждого турбокомпрессора характерен собственный, издаваемый при работе шум, поэтому изменение свойственного этому агрегату шума может быть признаком неисправности. Свистящий звук высокого тона может свидетельствовать об утечке газа из впускного или выпускного коллектора. Если турбокомпрессор издает необычный звук, сдайте его в службу автосервиса или в специализированную мастерскую для ремонта. Периодически проверяйте выпускной коллектор, поскольку наличие трещин и ослабление соединений не допускается. Частота вращения турбины достигает 140 000 мин -1 , поэтому прекращение поступления охлаждающей жидкости или загрязнение масла для смазки подшипников могут привести к серьезным разрушениям. Проверяйте герметичность трубопроводов, подводящих охлаждающую жидкость и масло. Признаком нарушения герметичности являются следы выгоревшего масла на кожухе турбокомпрессора.
Замену подшипников двигателя, таких как коренные, шатунные подшипники или подшипники распределительного вала, целесообразно совместить с промывкой турбокомпрессора чистым моторным маслом.
Снятие и установка турбокомпрессора
Слейте охлаждающую жидкость из остывшего двигателя.
Снимите распределитель зажигания.
Рис. 15.48. Элементы системы турбонаддува: 1 – воздушная трубка; 2 – верхний изолирующий кожух; 3 – маслопровод (к турбокомпрессору); 4 – вторичная воздушная трубка; 5 – воздухозаборник и воздушный шланг; 6 – трубка клапана рециркуляции; 7 – датчик концентрации кислорода; 8 – нижний изолирующий кожух
Снимите воздухозаборник и воздушный шланг (рис. 15.48).
Снимите воздушную трубку.
Снимите нижний изолирующий кожух.
Снимите вторичную трубку подачи воздуха.
Снимите с турбокомпрессора маслопровод.
Снимите верхний изолирующий кожух.
Отсоедините от выпускного коллектора трубку клапана рециркуляции.
Снимите шланги охлаждающей жидкости.
Снимите с выпускного коллектора датчик концентрации кислорода.
Снимите с каталитического нейтрализатора переднюю выхлопную трубу.
Отверните болты крепления турбокомпрессора к кронштейну.
Отверните болты крепления выпускного коллектора и снимите турбокомпрессор в сборе с выпускным коллектором и передней трубой.
Отверните гайки крепления выпускного коллектора и передней трубы к турбокомпрессору.
Проверьте радиальный и осевой люфты ротора турбокомпрессора. Если ощущается осевой или радиальный люфт, турбокомпрессор подлежит замене.
Перед установкой смажьте подшипники турбокомпрессора, для чего введите 25 см 3 моторного масла в смазочное отверстие турбокомпрессора.
Прикрепите к турбокомпрессору выпускной коллектор и переднюю трубу. Замените прокладки. Затяните гайки требуемым моментом.
Дальнейшая установка проводится в последовательности, обратной снятию.
Перед пуском двигателя отсоедините провод от отрицательного вывода катушки зажигания. Для повышения давления масла и заполнения системы смазки проворачивайте в течение 20 с стартером коленчатый вал двигателя. Присоедините провод к отрицательному выводу катушки зажигания и пустите двигатель. Повышать частоту вращения коленчатого вала двигателя можно не ранее чем через 30 с после пуска.
Наконец-то нашел время чтобы написать об установке . Скажу сразу что установил турбу еще в конце июля, катался и искал косяки ) Нашел в итоге всего один, это то что слив турбины врезал с помощью тройника к сливу с маслопоймойки штатной. Как итог по месту все было хорошо, а на трассе при скорости за 100км масляное давление слишком большое было и масло поднялось к маслопомойке и вытекло через сапун. Пришлось варить штуцер в поддон
Собственно начнем, за основу взял турбину с субару кажется легаси, которая твинтурбо, взял первую. Это VF 31, знакомьтесь
Так как отверсия и размеры совсем не совпадают, пришлось сделать переходные пластины, чтобы не мучиться с самим коллектором и выпуском в целом.
Как хорошо что есть старый мотор с которого был снят выпускной коллектор и доунтпайп по которому были изготовлены проставки
все в сборе должно было выглядеть так
примерив примерно проставки, прихватив точками идем мерить и понимаем что нужно поднимать турбу так как она упирается в коллектор, а криво ее ставить не хочется так как пришлось бы переделывать выхлоп. В итоге имеем такую картину . Смотрим ниже
Прикручиваем к турбине и устанавливаем.
Фото после установки без "навесного к сожалению нету"
Дальше начинаем подключать антифриз и подачу масла + слив.
Антифриз взял от аппаратуры, просто врезался и все
подачу масла взял от подачи на вакуумный насос, там отличное давление, а значит подсоединиться можно. Решил на время попробовать через тройник ради эксперимента, хотя изначально задумывал делать двойник с датчика ДМ. С турбины уже выходил фитинг, к его резбе подошел шланг от ауди/фольксваген со сцепления кажется…на фото его видно
Про слив написано в самом начале, там все просто. В итоге собрав все до кучи получаем вот что:
Делаем первый запуск и офигеваем, сколько сажи накопленной вылетает из глушителя…Это все что копилось годами, турба мигом сдула ) vk На видео это уже второй запуск, первый раз когда завели и газанули было в 2 раза больше, представьте себе.
Вот и все)
Настраиваем аппаратуру и гоняем))))
в последующем, я родной клапан сброса давления "коричневый который" убрал, позже куплю блоу оф, а пока без него, вестгейт в принципе справляется отлично. На фото его уже нет.
А так сейчас машинка бегает, все хорошо, резво, я доволен.
КСТАТИ поставил себе датчик давления буста, если интересно сделаю запись об установке )
Тест показал что
Актуатор на турбине срабатывает на 0,4 бара, отсоединив шланг от него и без перенастройки аппаратуры, дует 0,6. Можно соответственно больше, но пока и так достаточно, спорт кар делать я не собираюсь. Есть для этого Мерс .На последок обещанное фото кулька от какого-то фольксвагена
Все делал сам, за исключением переходных плит и их сварки . будут вопросы спрашивайте, помогу ! Всем удачи)
Шланг выходящий слева от воздушного фильтра:
На фото ниже этот шланг заходит в клапан СНИЗУ:
Если вынуть шланг с воздушного фильтра и в этот же конец его продуть - то он не продувается, мне говорят что это не есть правильно, а как должно быть ??
Правильно ли подключено все по второму фото?
В общем посоветуйте плз как должно быть. Проблема с тем что на холодную рвет, стоит прогреться - тупит, более того холостые обороты скачут от 300 до 900 частенько, иногда когда разворачиваюсь-паркуюсь, машинка дергается, хоть и не сильно, но есть ощущение что хочет заглохнуть, также расход литров 14 на сотню (было 11 раньше).
разберись вот с чем - на эти магистрали вакуум идет через обратный клапан - чтоб при хлопках в пауке шланги - клапана не лопались
куда не продувается?
Если есть разница на прогреве - нормально прогретой -> ищи что ******ось. как правило это блок дроссельной заслонки, клапан и каналы режима холостого хода - рогрева. (стоит блок под дроссельной заслонкой) - короче для начала прочисти-промой всё.
обороты хх прыгают - начни капать там-же. Проверь подсос воздуха мимо МАФ (гофра частенько лопается резина, может где шланг подсоса воздуха в коллектор(отсос картерных газов, вакуум тормозов, теже шланги вакуумной системы . соскочил соскочил - лопнул )
Тему вроде уже не раз жевали - покапайся в поиске.
Снимаешь шланг с воздушного фильтра - берешь и дуешь в него - закупорен. А должен продуваться по словам знакомого. Я смотрел на схему вакуумных соединений мотора KL - получается этот шланг должен заходить не в нижнюю часть клапана а в верхнюю?
Гофра в состоянии новой, ни единой мелкой трещинки. Все шланги что подключены - подключены нормально, то есть нет признаков того что какой-то из них лопнул или соскочил.
Этот шланг должен идти на клапан продувки EGR, соответственно в нормальном состоянии (когда продувка не включена=клапан закрыт) при снятии его с фильтра дуться он не будет по-идее.
Рис. 15.46. Схема турбонаддува: 1 – датчик давления; 2 – форсунка; 3 – актюатор; 4 – перепускной клапан; 5 – колесо турбины; 6 – турбокомпрессор; 7 – от измерителя потока воздуха; 8 – выключатель зажигания; 9 – контрольная лампа турбокомпрессора; 10 – предупреждающий зуммер; 11 – блок управления
Рис. 15.47. Схема работы перепускного клапана турбокомпрессора: а – клапан закрыт; b – клапан открыт; 1 – поток отработавших газов; 2 – перепускной клапан; 3 – колесо турбины; 4 – колесо турбокомпрессора
Система турбонаддува предназначена для форсирования двигателя за счет повышения давления топливовоздушной смеси на входе в камеру сгорания с помощью турбокомпрессора, приводимого в действие потоком отработавших газов (
Рис. 15.48. Элементы системы турбонаддува: 1 – воздушная трубка; 2 – верхний изолирующий кожух; 3 – маслопровод (к турбокомпрессору); 4 – вторичная воздушная трубка; 5 – воздухозаборник и воздушный шланг; 6 – трубка клапана рециркуляции; 7 – датчик концентрации кислорода; 8 – нижний изолирующий кожух
Снимите воздухозаборник и воздушный шланг (рис. 15.48).
Снимите воздушную трубку.
Снимите нижний изолирующий кожух.
Снимите вторичную трубку подачи воздуха.
Снимите с турбокомпрессора маслопровод.
Снимите верхний изолирующий кожух.
Отсоедините от выпускного коллектора трубку клапана рециркуляции.
Снимите шланги охлаждающей жидкости.
Снимите с выпускного коллектора датчик концентрации кислорода.
Снимите с каталитического нейтрализатора переднюю выхлопную трубу.
Отверните болты крепления турбокомпрессора к кронштейну.
Отверните болты крепления выпускного коллектора и снимите турбокомпрессор в сборе с выпускным коллектором и передней трубой.
Отверните гайки крепления выпускного коллектора и передней трубы к турбокомпрессору.
Проверьте радиальный и осевой люфты ротора турбокомпрессора. Если ощущается осевой или радиальный люфт, турбокомпрессор подлежит замене.
Перед установкой смажьте подшипники турбокомпрессора, для чего введите 25 см 3 моторного масла в смазочное отверстие турбокомпрессора.
Прикрепите к турбокомпрессору выпускной коллектор и переднюю трубу. Замените прокладки. Затяните гайки требуемым моментом.
Дальнейшая установка проводится в последовательности, обратной снятию.
Перед пуском двигателя отсоедините провод от отрицательного вывода катушки зажигания. Для повышения давления масла и заполнения системы смазки проворачивайте в течение 20 с стартером коленчатый вал двигателя. Присоедините провод к отрицательному выводу катушки зажигания и пустите двигатель. Повышать частоту вращения коленчатого вала двигателя можно не ранее чем через 30 с после пуска.
Видео про "Турбокомпрессор" для Mazda 626
Мазда 626 1,8 турбо Как качает турбина Comprex на Mazda 626D Как поставить турбину на овоща!?Mazda 6 gg 1.8. 2 часть.Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в торце головки блока цилиндров со стороны 4-го цилиндра под катушкой зажигания.
Датчик представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом: электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. Контроллер обрабатывает сигнал датчика и устанавливает оптимальное обогащение рабочей смеси при прогреве двигателя.
У датчика температуры охлаждающей жидкости проверяют сопротивление на выводах датчика при различных температурных режимах.
Охлаждающую жидкость можно не сливать, а после снятия датчика заткнуть отверстие пальцем или пробкой — потеря охлаждающей жидкости будет минимальна.
3. Отожмите фиксатор и отсоедините колодку жгута проводов от датчика температуры охлаждающей жидкости.
6. Подсоедините тестер к выводам датчика и измерьте сопротивление, а термометром замерьте текущую температуру.
7. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различной температуре указаны в табл. 10.5.
Датчик температуры воздуха на впуске вклеен в воздухоподводящий рукав. Датчик представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом: электрическое сопротивление датчика уменьшается с повышением температуры. По информации о температуре воздуха от датчика контроллер регулирует количество впрыскиваемого топлива.
У датчика температуры всасываемого воздуха проверяют сопротивление на выводах при различных температурных режимах.
3. Подсоедините тестер в режиме вольтметра к выводам колодки жгута проводов, включите зажигание и измерьте напряжение питания датчика. Напряжение должно составлять (5,0±0,2) В.
9. Подсоедините тестер в режиме омметра к выводам датчика и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха и сравните полученные значения с табл. 10.6.
Датчик положения коленчатого вала двигателя, состоящий из магнита и обмотки, установлен у зубчатого венца шкива коленчатого вала.
При возникновении неисправности в цепи датчика положения коленчатого вала двигатель перестает работать, контроллер заносит в память код неисправности и включает сигнальную лампу в комбинации приборов. В этом случае проверьте датчик и зубчатый венец на отсутствие зубьев, биение или другие повреждения.
Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, который установлен на оси дроссельной заслонки. Вращение оси заслонки вызывает изменение напряжения сигнала датчика, по которому контроллер определяет степень открытия дроссельной заслонки.
4. Рукой поверните дроссельную заслонку до полного ее открытия и снова измерьте сопротивление. Оно должно составлять 5,5–7,5 кОм.
Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. Датчик представляет собой датчик Холла. Он выдает на электронный блок управления двигателем импульсный сигнал, пропорциональный частоте вращения ведущих колес.
Датчик концентрации кислорода установлен на выпускном коллекторе. Датчик измеряет содержание кислорода в отработавших газах и преобразует измеряемую величину в напряжение сигнала, который подается на электронный блок управления двигателем. Используя сигналы датчика, контроллер управляет впрыском топлива таким образом, чтобы получить расчетный состав топливовоздушной смеси.
Если датчик концентрации кислорода неисправен, токсичность отработавших газов может резко повыситься, а расход топлива увеличится.
Если хомут затянут несильно, то можно его не перекусывать, а просто вытащить из-под него колодку датчика концентрации кислорода.
Шланг выходящий слева от воздушного фильтра:
На фото ниже этот шланг заходит в клапан СНИЗУ:
Если вынуть шланг с воздушного фильтра и в этот же конец его продуть - то он не продувается, мне говорят что это не есть правильно, а как должно быть ??
Правильно ли подключено все по второму фото?
В общем посоветуйте плз как должно быть. Проблема с тем что на холодную рвет, стоит прогреться - тупит, более того холостые обороты скачут от 300 до 900 частенько, иногда когда разворачиваюсь-паркуюсь, машинка дергается, хоть и не сильно, но есть ощущение что хочет заглохнуть, также расход литров 14 на сотню (было 11 раньше).
разберись вот с чем - на эти магистрали вакуум идет через обратный клапан - чтоб при хлопках в пауке шланги - клапана не лопались
куда не продувается?
Если есть разница на прогреве - нормально прогретой -> ищи что ******ось. как правило это блок дроссельной заслонки, клапан и каналы режима холостого хода - рогрева. (стоит блок под дроссельной заслонкой) - короче для начала прочисти-промой всё.
обороты хх прыгают - начни капать там-же. Проверь подсос воздуха мимо МАФ (гофра частенько лопается резина, может где шланг подсоса воздуха в коллектор(отсос картерных газов, вакуум тормозов, теже шланги вакуумной системы . соскочил соскочил - лопнул )
Тему вроде уже не раз жевали - покапайся в поиске.
Снимаешь шланг с воздушного фильтра - берешь и дуешь в него - закупорен. А должен продуваться по словам знакомого. Я смотрел на схему вакуумных соединений мотора KL - получается этот шланг должен заходить не в нижнюю часть клапана а в верхнюю?
Гофра в состоянии новой, ни единой мелкой трещинки. Все шланги что подключены - подключены нормально, то есть нет признаков того что какой-то из них лопнул или соскочил.
Может кто-то выложить фото своего подкапотного в этом месте? Очень надо. Походу дела у меня там реальный колхоз. этот шланг от воздушного фильтра должен переходить в металлическую трубку, которая в свою очередь идет на коллектор, а у меня он к клапану подконнекчен (((
Читайте также: