3х портовый соленоид субару подключение
Поиском по форуму пользовался, информации особо нет.
Интересует опыт использования на 255-ом моторе в кузове SH. Да и в целом, наверное, тоже интересны отзывы о производителях и опыте использования на других кузовах/моторах. Есть попроще типа Pierburg 7.21895.55.0, есть помажорнее типа GrimmSpeed 057032. Кто что использовал?
Вопрос, собственно, один: что покупать?
Клубный Субарист Февраль 2010 / 1689 Авто: Forester SG9 Stage II Откуда: Питер Контактная информация:
а зачем? есть желание дунуть пару кило? а так и штатный прекрасно справляется.
если желание дунуть все-же есть, то МАС - тот-же GrimmSpeed, только дешевле.
Не то чтобы дунуть особо хочется. Вчера весь вечер шерстил интернеты на эту тему. И вот много где пишут, если коротко и обобщенно то "трехпортовый соленоид работает быстрее, держит буст стабильнее и передувы с ним меньше".
kurtruk писал(а): Поиском по форуму пользовался, информации особо нет.
Интересует опыт использования на 255-ом моторе в кузове SH. Да и в целом, наверное, тоже интересны отзывы о производителях и опыте использования на других кузовах/моторах. Есть попроще типа Pierburg 7.21895.55.0, есть помажорнее типа GrimmSpeed 057032. Кто что использовал?
Вопрос, собственно, один: что покупать?
Пользую пирбург. Год стоит, нареканий нет.
Клубный Субарист Февраль 2010 / 1689 Авто: Forester SG9 Stage II Откуда: Питер Контактная информация:
kurtruk писал(а): Не то чтобы дунуть особо хочется. Вчера весь вечер шерстил интернеты на эту тему. И вот много где пишут, если коротко и обобщенно то "трехпортовый соленоид работает быстрее, держит буст стабильнее и передувы с ним меньше".
сколько буст и какие передувы?
у меня штатный соленойд держит 1,3кг, везде успевает, никуда не передувает, тратьте деньги на что-то действительно полезное.
Клубный Субарист Февраль 2010 / 1689 Авто: Forester SG9 Stage II Откуда: Питер Контактная информация:
ну ребята. ну если есть передувы, зачем к ним прибавлять еще и параною. или бустофобию. не знаю как это еще назвать.
вы может путаетесь в самом смысле понятия - передув?
во ниже кусок сегодняшнего лога, настройка на ~1,3бар, в пиках как видно до 1,51бар, при снятии было 20°С за бортом, и мотор чувствует себя прекрасно, коррекция в Learning - ноль. И эти 0,2 бар - это не передувы, не те про которые можно говорить всерьез или опасаться.
вот когда дуть будете 3бара, а передувать будет до 3,5, вот тогда вам понадобиться трехпортовый, ну или как вариант - настройщик вам скажет что без него никак.
Субаровчане. создаю тему так как по этому девайсу нет инфы на форуме, удивительно, может потому что не стоит внимания..просветите же, есть ли смысл установки его? конкретно на твинтурбе. есть ли вероятность хоть небольшого уменьшения лага на при переходе?
спасиб познавательно. только там в общих чертах. поконкретней бы про твин, ставил кто нет. соль вопроса уменьшение лага при переходе в твин режим( кароч есть ли толк от него на твине если там и так все работает), впринципе все не плохо, но всегда есть желание что то сделать лучше)
на твинтурбе в вакуумной сборке и так все соленоиды 3 портовые. А основной соленоид 2х но смысла в этом мало, ебо если поставить 3х портовый то можно получить невменяемый надув.
на твинтурбе в вакуумной сборке и так все соленоиды 3 портовые. А основной соленоид 2х но смысла в этом мало, ебо если поставить 3х портовый то можно получить невменяемый надув.
Стоит у меня трех портовый, лаг как был так и есть + у друга стоит, тоже самое. Трех портовый просто дает возможность более четко держать наддув. Если не прошиваться, то штатный мозг им управлять не сможет, смысла установки НЕТ
Стоит у меня трех портовый, лаг как был так и есть + у друга стоит, тоже самое. Трех портовый просто дает возможность более четко держать наддув. Если не прошиваться, то штатный мозг им управлять не сможет, смысла установки НЕТ
апну тему:
объясните мне, смысл ставить тогда, всякие там, MAC PERRIN PIERBURG и тд и тп - если можно воткнуть то же самое от Б4 который в сборке? да и вообще купить за 250 - 300р (советский) и не париться?
или все таки есть подводные камни?
поясните!
просто хочу поставить трехпортовый соленойд на Форика, и шиться под него.
апну тему:
объясните мне, смысл ставить тогда, всякие там, MAC PERRIN PIERBURG и тд и тп - если можно воткнуть то же самое от Б4 который в сборке? да и вообще купить за 250 - 300р (советский) и не париться?
или все таки есть подводные камни?
поясните!
просто хочу поставить трехпортовый соленойд на Форика, и шиться под него.
Время от времени меня спрашивают про трехпортовый соленоид. Зачем он нужен. Обычно на сайтах тюнинг шопов много красивых слов про то что трехпортовый соленоид увеличивает буст, снижает расход топлива, дает ранний спул и укрепляет эрекцию. Но механизм чуда не описан. Правда в сети полно рассказов про то как работает соленоид. В своё время я через них и узнавал о том что как работает. Мне показалось что написано там достаточно путано. Рискну тоже написать. Наверное и у меня получится путано, но может чуть-чуть по другому и кому-то будет понятнее.
Этим занимается вестгейт турбины. Это отверстие, которое открывается когда надо стравить часть выхлопных газов в обход крыльчатки турбины.
Теперь надо понять как обеспечить открытие клапана вестгейта (актуатора) в нужный момент. Самая простая и старая схема — механическая. Она очень проста и логична — соединяем резиновой трубочкой выход компрессорной части турбины (там есть давление когда накачивается воздух) и актуатор.
Как только создастся давление во впуске, оно по трубочке активирует клапан актуатора (вестгейта) и через рычажок откроется окно вестгейта, выхлопные газы станут обходить крыльчатку турбины и давление перестанет накачиваться.
Управление окном вестгейта. Управляющее давление попадает через трубочку в актуатор а он через шток открывает окно вестгейта
В таком случае давление во впуске мы сможем регулировать только подбором пружинки, которую должен прожать сжатый воздух из управляющей трубочки. Скажем в Субару эта пружинка настроена на 0,5 бар избытка (выше атмосферного давления). Забегая вперед скажу что эта система в современных двигателях осталась. Она работает как аварийная при отключении соленоида турбины. На жаргоне это называется "ехать на пружине".
Описанная схема к сожалению не дает управлять двигателем тонко, набирать и скидывать буст точно когда нужно. Поэтому в современных двигателях давлением во впуске управляет компьютер. Как он это делает? При помощи соленоида (электромагнитный клапан). В механическое управление клапаном вестгейта включена простейшая система. Управляющая клапаном трубка просто разрезана поставлен туда тройник и трубочка от тройника во впуск до компрессорной части турбины. Понимаете в чём афёра? Если эта трубочка открыта, тогда какое бы не было давление во впуске после турбины, оно будет просто травиться по трубочке через тройник во впуск до компрессора (в самку) и клапан вестгейта просто не будет открываться.
А давление будет накачиваться все больше и больше. Ну и в этой трубочке дополнительной и врезан соленоид. Без подачи напряжения он закрыт и эта трубочка просто не функционирует. И машина едет "на пружине".
Напряжение на клапан НЕ подано. Он закрыт. Давление регулируется пружиной актуатора. И выше 0,5 быть не может
А вот когда компьютер подает напряжение на клапан и открывает его, тогда давка в управляющей трубочке падает, клапан вестгейта не открывается, выхлопные газы дальше крутят турбину, давление всё растет и растет.
Напряжение на клапан подано. Он открыт. Избыток давления не доходит до актуатора. Все выхлопные газы идут в крыльчатку. Давление расет.
Пока комп по датчику не увидит нужное давление, к примеру 1,0 бара и не даст команду снять напряжение с соленоида и давление во впуске перестанет расти так как клапан вестгейта сразу откроется.
У этой схемы есть серьезный минус. Если попытаться разгоняться равномерно то клапан будет то открываться то закрываться создавая "флюктуацию буста". То есть буст будет болтаться по синусоиде скажем 0,5-0,7 в тот момент когда нам будет нужны стабильные 0,7. Чтобы избавиться от флюктуации буста производитель ввёл в трубочку жиклер, значительно уменьшающий её проходимость.
Таким образом управление происходит с задержкой но зато нет флюктуации.
Идея трехпортового соленоида только в одном — убрать нафиг ненавистный жиклёр, который так тормозит управление наддувом.
Если двухпортовый соленоид работает по схеме — проход воздуха сквозь него закрыт-открыт. То трехпортовый соленоид работает по схеме — воздух идет из трубки А либо в трубку В либо в трубку С. При отсутствии напряжения воздух идет по старой схеме — из впуска после турбины в клапан актуатора турбины (езда "на пружине"),
при подаче напряжения воздух идет по линии актуатор турбины — самка, где отрицательное давление и клапан вестгейта закрыт, все газы идут в турбину и давление растет.
Надеюсь кому-то стал понятен принцип.
Удачи вам!
Update. Тут меня просят сделать conclusion к записи.
Поэтому дописываю.
Ставить трехпортовый соленоид на нешитую машину нет никакого смысла, так как комп двигателя придется прошивать. Смысл ставить трехпортовый соленоид однозначно есть перед прошивкой. Когда вы по-любому планируете изменить конфигурацию или просто пошить на мощность.
Время от времени меня спрашивают про трехпортовый соленоид. Зачем он нужен. Обычно на сайтах тюнинг шопов много красивых слов про то что трехпортовый соленоид увеличивает буст, снижает расход топлива, дает ранний спул и укрепляет эрекцию. Но механизм чуда не описан. Правда в сети полно рассказов про то как работает соленоид. В своё время я через них и узнавал о том что как работает. Мне показалось что написано там достаточно путано. Рискну тоже написать. Наверное и у меня получится путано, но может чуть-чуть по другому и кому-то будет понятнее.
Этим занимается вестгейт турбины. Это отверстие, которое открывается когда надо стравить часть выхлопных газов в обход крыльчатки турбины.
Теперь надо понять как обеспечить открытие клапана вестгейта (актуатора) в нужный момент. Самая простая и старая схема — механическая. Она очень проста и логична — соединяем резиновой трубочкой выход компрессорной части турбины (там есть давление когда накачивается воздух) и актуатор.
Как только создастся давление во впуске, оно по трубочке активирует клапан актуатора (вестгейта) и через рычажок откроется окно вестгейта, выхлопные газы станут обходить крыльчатку турбины и давление перестанет накачиваться.
Управление окном вестгейта. Управляющее давление попадает через трубочку в актуатор а он через шток открывает окно вестгейта
В таком случае давление во впуске мы сможем регулировать только подбором пружинки, которую должен прожать сжатый воздух из управляющей трубочки. Скажем в Субару эта пружинка настроена на 0,5 бар избытка (выше атмосферного давления). Забегая вперед скажу что эта система в современных двигателях осталась. Она работает как аварийная при отключении соленоида турбины. На жаргоне это называется "ехать на пружине".
Описанная схема к сожалению не дает управлять двигателем тонко, набирать и скидывать буст точно когда нужно. Поэтому в современных двигателях давлением во впуске управляет компьютер. Как он это делает? При помощи соленоида (электромагнитный клапан). В механическое управление клапаном вестгейта включена простейшая система. Управляющая клапаном трубка просто разрезана поставлен туда тройник и трубочка от тройника во впуск до компрессорной части турбины. Понимаете в чём афёра? Если эта трубочка открыта, тогда какое бы не было давление во впуске после турбины, оно будет просто травиться по трубочке через тройник во впуск до компрессора (в самку) и клапан вестгейта просто не будет открываться.
А давление будет накачиваться все больше и больше. Ну и в этой трубочке дополнительной и врезан соленоид. Без подачи напряжения он закрыт и эта трубочка просто не функционирует. И машина едет "на пружине".
Напряжение на клапан НЕ подано. Он закрыт. Давление регулируется пружиной актуатора. И выше 0,5 быть не может
А вот когда компьютер подает напряжение на клапан и открывает его, тогда давка в управляющей трубочке падает, клапан вестгейта не открывается, выхлопные газы дальше крутят турбину, давление всё растет и растет.
Напряжение на клапан подано. Он открыт. Избыток давления не доходит до актуатора. Все выхлопные газы идут в крыльчатку. Давление расет.
Пока комп по датчику не увидит нужное давление, к примеру 1,0 бара и не даст команду снять напряжение с соленоида и давление во впуске перестанет расти так как клапан вестгейта сразу откроется.
У этой схемы есть серьезный минус. Если попытаться разгоняться равномерно то клапан будет то открываться то закрываться создавая "флюктуацию буста". То есть буст будет болтаться по синусоиде скажем 0,5-0,7 в тот момент когда нам будет нужны стабильные 0,7. Чтобы избавиться от флюктуации буста производитель ввёл в трубочку жиклер, значительно уменьшающий её проходимость.
Таким образом управление происходит с задержкой но зато нет флюктуации.
Идея трехпортового соленоида только в одном — убрать нафиг ненавистный жиклёр, который так тормозит управление наддувом.
Если двухпортовый соленоид работает по схеме — проход воздуха сквозь него закрыт-открыт. То трехпортовый соленоид работает по схеме — воздух идет из трубки А либо в трубку В либо в трубку С. При отсутствии напряжения воздух идет по старой схеме — из впуска после турбины в клапан актуатора турбины (езда "на пружине"),
при подаче напряжения воздух идет по линии актуатор турбины — самка, где отрицательное давление и клапан вестгейта закрыт, все газы идут в турбину и давление растет.
Надеюсь кому-то стал понятен принцип.
Удачи вам!
Update. Тут меня просят сделать conclusion к записи.
Поэтому дописываю.
Ставить трехпортовый соленоид на нешитую машину нет никакого смысла, так как комп двигателя придется прошивать. Смысл ставить трехпортовый соленоид однозначно есть перед прошивкой. Когда вы по-любому планируете изменить конфигурацию или просто пошить на мощность.
Читайте также: