Замена свечей субару ej20
что-то совсем меня продавцы запутали, платиновые или обычные свечи правильно ставить в ипонский Легаси 2001 года ИР5-188490с EJ20 ?
в чем вообще высокий смысл платиновых свечей и насколько их установка оправдана в условиях Москвы ?
Смысл платиновых свечей в дольшем сроке сохранения зазора по сравнению с обычными (чтобы реже лазить для замены).
Так как выход свечей из строя в нашей стране происходит задолго до изменения зазора, то смысла в платине и иридии нет никакого ни для каких машин.
Платина выдерживает больший зазор, которого на обычных не бывает. Можно конечно и с меньшим зазором ездить, но, если блюсти мануал.
>
> Так как выход свечей из строя в нашей стране происходит задолго до изменения зазора, то смысла в платине и иридии нет никакого ни для каких машин.
На Легаси проехал на платине 45 тык, причем при замене, просто по сроку при ТО, 3 из 4 ещё были в норме. Но где-попало не заправляюсь.
[em]Платина выдерживает больший зазор, которого на обычных не бывает. Можно конечно и с меньшим зазором ездить, но, если блюсти мануал. [/em]
[em]> [/em]
Это как? Зазор вроде стандартно один и тот же. И конструкция свечей одинаковая.
Если зазор увеличивается - свечи либо подгибать ( что сейчас не рекомендуют) - либо выбрасывать.[em].[/em]
Зазор разный у разных движков поэтому и свечи разные. У меня на 2.5 годились только платиновые, обычных с аналогичным характеристиками не было. А подгибать - это конечно фигня.
Это неправда. Любые свечи есть с любым зазором. Для субар от 0,7 до 1,1
Рекомендация платины для 2,5 DOHC писалась исключительно из-за гиморности замены свечей.
Не смешно > Просто фактов так никто и не привел, один трёп.
Какие факты нужны? Параметры свечей одинаковые. Платина/неплатина - пох. То что в каталоге NGK на Легаси неплатины нет, так а накуй им ставить дешевый аналог, когда производитель сам рекомендует дорогой в качестве основного?
Можно, конечно, поспорить на большую сумму денег и найти мануал более раннего года, где будет стоять точно такая же платина и неплатина в качестве аналога, но меньше чем за 100 бексов мне лично лениво.
Аха, и хитрожопые производители шлепают одинаковые свечи с разной маркировкой для разных движков, чтоб запутать насчастных юзеров.
Платина/неплатина - пох. То что в каталоге NGK на Легаси неплатины нет, так а накуй им ставить дешевый аналог, когда производитель сам рекомендует дорогой в качестве основного?
Это похоже на лоховскую логику. Чё там думал производитель - никто не знает. Может ошибся просто и потом исправил. А факты могут быть только, если дать расшифровку параметров свечей или найти в каталоге, что я и сделал.
>
> Можно, конечно, поспорить на большую сумму денег и найти мануал более раннего года, где будет стоять точно такая же платина и неплатина в качестве аналога, но меньше чем за 100 бексов мне лично лениво.
Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.
В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.
Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.
Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий
Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.
Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.
Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.
В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.
Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.
В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.
В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.
С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ
По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.
Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.
Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.
При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.
Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.
У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.
При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.
Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.
Всем привет! В данном материале Вы узнаете, как выполняется замена свечей зажигания на Субару Форестер. В нашем распоряжении оказался Subaru Forester (кузов E-SF5) с двигателем 2.0 л (EJ20), поэтому все работы будем выполнять именно на нем. Итак, поехали.
Не для кого не секрет, что свечи зажигания на оппозитных моторах меняются значительно сложнее, чем на обычных рядных. Все дело в том, что свечи зажигания расположены далеко в "недрах" моторного отсека и чтобы к ним добраться, нужно проделать много дополнительной работы. Нет, снимать мотор не нужно, как думают большинство людей, которые не имеют никакого отношения к Субару. Однако, повозиться придется. Вот обо всем этом в нашей статье мы и расскажем. Но сначала немного теории, ибо без нее никуда.
Что потребуется для замены свечей зажигания на Субару Форестер?
Первое, что потребуется, это новый комплект самих свечей. Их 4 штуки. Чтобы их подобрать, надо определиться сначала с маркой. Мы выбрали NGK. Сначала идем на сайт NGK и в разделе Подбор продукции выбираем свечи для нашего автомобиля:
Как мы видим, стандартные свечи имеют индекс PFR6B (артикул 3500). Стоимость такой свечки составляет примерно 550-600 рублей.
Для замены также потребуется поворотный карданчик, свечной ключ и трещотка.
Для разборки нам будут крайне необходимы обычные инструменты, которые должны иметься у каждого автовладельца.
Интервал замены свечей зажигания на Субару Форестер
Свечи зажигания на Субару Форестер меняются крайне редко, а именно один раз через 105 тыс. км пробега или через 84 месяца (а это 7 лет. ), в зависимости от того, что наступит раньше. Я не буду говорить, что это много или мало, а лучше оставлю все как есть, так как свечки менять не очень просто и чтобы к ним подобраться, надо разобрать значительную часть моторного отсека. Но об этом в следующем абзаце.
Ход работы по замене свечей зажигания на Субару Форестер.
Обратите внимание на то, что свечи зажигания на Субару Форестер меняются только на холодном моторе. Запрещено менять свечи на прогретом двигателе, так как это может привести к разрушению резьбовых соединений, а также самой свечи зажигания при ее демонтаже.
1. Открываем капот и оцениваем фронт работ.
2. Первая пара свечей находится со стороны воздушного фильтра. Чтобы добраться до них, надо снять воздухозаборник и корпус воздушного фильтра вместе с патрубками. Тут сложного ничего нет, поэтому разбираем все постепенно и убираем в сторону.
3. Как мы видим, свечи зажигания находится вот тут:
Снимаем бронепровода и вооружаемся ключом с поворотным карданом.
4. Откручиваем сначала первую, а потом вторую свечу зажигания. На их место устанавливаем новые свечи зажигания и собираем все в обратном порядке.
5. Переходим на сторону, где установлен аккумулятор. Следующая пара свечей находится под ним. Для того, чтобы выкрутить эти две свечи зажигания, снимаем аккумулятор, а также бачок стеклоомывателя. И видим еще пару свечей зажигания.
6. Также, как и в первом случае, снимаем бронепровода и выкручиваем нашим хитрым ключом обе свечи зажигания. На их место заворачиваем новые свечи зажигания и собираем се в обратной последовательности.
Вот собственно и все, на этом замена свечей зажигания на Субару Форестер может считаться оконченной. При должном уровне подготовки и базовых навыках работы с инструментом всю работу можно проделать за 25-30 минут. А вот в сервисе за такую работу возьмут от 1500 рублей и выше. Согласитесь, что можно неплохо сэкономить?
Для тех, у кого остались вопросы, мы рекомендуем посмотреть видео, в котором все подробно показано.
Замена свечей зажигания на Субару Форестер видео
На этом все! Спасибо за внимание и до новых встреч на нашем сайте! А если Вы владелец Субару, то должны прочесть эти статьи:
Александр
Помогаю разобраться с автомобилями и не только. Пишу просто о сложном из автомобильного мира. Заглядывайте на наш сайт почаще!
Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.
В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.
Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.
Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий
Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.
Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.
Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.
В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.
Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.
В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.
В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.
С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ
По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.
Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.
Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.
При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.
Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.
У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.
При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.
Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.
Извините шо я к вам обращаюся - но чтобы свечи менять раз в 100 тысяч, нужно быть совсем ибанутым.
Менять их нужно когда комп.диагностика нашепчет.
Притом посрать иридиевые они были или еще какие.
Иногда 20 тыщ, иногда 10 тыщ. Было и три тыщи (чек загорелся).
@ NIK @ » Сб июн 25, 2011 20:31
wtf » Сб июн 25, 2011 21:46
NGK ILFR6b - это платиновые свечи, ресурс - 60тыс км, у иридиевых - 100тыс км.
На упаковке пишет Laser Iridium (сообщение на 2й странице 3е снизу), какая платина? То что у иридиевых 100 тыс. км это сказка,не пробегают они столько на бензе нашем. вот начало потраивать на 74 тыс. км
brutaltruth писал(а): Извините шо я к вам обращаюся - но чтобы свечи менять раз в 100 тысяч, нужно быть совсем ибанутым.
Менять их нужно когда комп.диагностика нашепчет.
Притом посрать иридиевые они были или еще какие.
Иногда 20 тыщ, иногда 10 тыщ. Было и три тыщи (чек загорелся).
менять свечи каждые 10-20 тыщ - маразм. Либо подделка либо проблема не в свечах. комп диагностика ничего не говорит о свечах, их нужно вынимать и смотреть на стенде.
King » Пн июн 27, 2011 08:33
NGK ILFR6b - это платиновые свечи, ресурс - 60тыс км, у иридиевых - 100тыс км.
На упаковке пишет Laser Iridium (сообщение на 2й странице 3е снизу), какая платина? То что у иридиевых 100 тыс. км это сказка,не пробегают они столько на бензе нашем. вот начало потраивать на 74 тыс. км
brutaltruth писал(а): Извините шо я к вам обращаюся - но чтобы свечи менять раз в 100 тысяч, нужно быть совсем ибанутым.
Менять их нужно когда комп.диагностика нашепчет.
Притом посрать иридиевые они были или еще какие.
Иногда 20 тыщ, иногда 10 тыщ. Было и три тыщи (чек загорелся).
менять свечи каждые 10-20 тыщ - маразм. Либо подделка либо проблема не в свечах. комп диагностика ничего не говорит о свечах, их нужно вынимать и смотреть на стенде.
Сорри, провтыкал ILFR6B - иридиевые, т.к. первая буква в названии "I" - означает иридиевые свечи.
Бензин бывает разным, если заправлятся только Литовским бензином в проверенных местах, то 100тыс выходить могут. А можно на абсолютно новых свечах раз заправится и попасть на замену.
Читайте также: