Замена свечей на паджеро 2 6g74 бензиновый
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .
Диагностика: "Менять топливный насос!".
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз - тот же результат.
После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента:
- Нет давления, надо менять топливный насос!
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы".
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " . после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить)
- отсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
- подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто?
Изумительно "просто".
Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка".
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
- повышенные обороты в режиме STICH
- при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик".
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит:
- Прокладку впускного коллектора меняли?
- Естественно меняли!,- заверят его.
- А как меняли? Новую поставили или старую?
- Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
- Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку.
- И всё?,- недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах.
"Машина начала "умирать". Продавайте"
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя.
С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
- Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают "приемлимый" вариант:
- Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать.
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы".
А именно:
- горловины топливного бака
- топливного фильтра
- топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3 , "леворукий", тоже имеет свои особенности:
- в "аварийный" режим не "сваливается"
- прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые"
- горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
- после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать".
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания
На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на "праворуком" проблемы возможны.
И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег.
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает"
Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок".
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?".
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
1 - звездочка коленчатого вала
2 - датчик положения коленвала
3 - ротор датчика (задатчик оборотов)
4 - дистанционное кольцо коленвала
5 - шпонка
6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз".
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"?
Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы".
Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?".
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра"
При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет".
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
"Творческий тупик"!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%".
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик".
Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал".
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять".
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО".
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите - все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось "черным".
Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны":
- моторное масло не меняют или заливают "не то" масло
- масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля.
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
" Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
Главная / Энциклопедия ремонта Мицубиси / Энциклопедия ремонта Мицубиси Pajero Sport / Замена свечей и прокладки впускного коллектора Мицубиси Паджеро Спорт
Замена свечей и прокладки впускного коллектора Mitsubishi Pajero Sport V6 3.0
Процедура замены свечей на Митсубиши Паджеро Спорт V6 3.0 достаточно сложна, поэтому, в первую очередь для экономии Вами денежных средств рекомендуем Вам производить столь масштабные вмешательства в двигатель Mitsubishi Pajero Sport V6 3.0 в комплексе с другими операциями. Такими как: замена прокладок клапанных крышек MPS 3.0 V6 (ссылка на статью), замена прокладок свечных колодцев Митсубиши Паджеро Спорт (ссылка), мойка дросселя Pajero Sport V6 3.0 (ссылка). Чем грозит затягивание с данной операцией? Автомобиль плохо заводится зимой, холостой ход нестабилен, повышенный расход топлива Мицубиши Паджеро. Компоновка подкапотного пространства MPS I достаточно тесная, поэтому работа достаточно сложна и затратна по нормо-часам.
Начинаем с отсоединения клемм аккумулятора и снятия декоративной крышки двигателя.
Ослабляем хомуты на патрубке воздушного фильтра, отсоединяем разъём с его корпуса.
Снимаем патрубок воздушного фильтра с дросселя и извлекаем корпус воздушного фильтра Mitsubishi Pajero Sport V6 3.0.
Отсоединяем все электрические разъёмы, которые только видим. Снимаем катушки.
Откручиваем четыре винта крепления дросселя, снимаем троссик газа, снимаем два разъёма с дроссельного узла, снимаем дроссель MPS V6 3.0.
Отсоединяем все патрубки с корпуса впускного коллектора.
Откручиваем все крепления впускного коллектора.
Отсоединяем все электрические разъёмы с задней стороны впускного коллектора, отсоединяем шланги охлаждающей жидкости и заглушили их болтами.
Снимаем впускной коллектор. Теперь меняем его прокладку, а так же свечи.
запчасть продается в магазине по адресу ул.Авиационная 3, фильтр стоит 3.500 р.ущу вопросы
Автор 777 ведет себя, мягко говоря, странно?
Когда ему нужны были советы по ремонту двигателя, он тут часто сидел, а как только наладил и нашел запчасти, молчит. А народу тоже интересно, ремонтировать свои машины и находить нужные запчасти. Разве не так? Почему он тут не указывает нужные магазины по запчастям?
ыгы верно говоришь
задолбался уже каждый день заглядывать
Человек был без машины и потому что сломана а сейчас сделал теперь дел много
а какие вам запчасти то нужны. я купил только 2 фильтра топливных по 400р каждый.
в ТНВД сеточки они сами покупали!! телефон сервиса я вам оставил!! фильтра брал в автографе. какие еще претензии.
А ты сам лично видел и убедился, что фильтра в сеточки в ТНВД
они сами покупали? Если лично не видел, то я очень сомневаюсь, что они новые купили и поставили, наверняка старые почистили, продули и поставили на место обратно. Докажешь обратное, буду очень рад!
и вобще высоковольтных проводов там небыло и нет. катушку и форсунку брал по объяве!!
710-269 продает по з\ч мотор 6g74 у него и брал катушку с форсункой, но форсунка не пригодилась и поменялся с ним на другие з\ч. в магазе вы форсы и катушки точно не найдете. а если и найдете, то цена думаю у них будет конской! я сам у вас спрашивал где купить сеточки и прокладки! и что кто нибудь подсказал. я ничего сам не покупал еще раз говорю(из прокладок, сеточек и всяких штучек от ТНВД)! ну а фильтра много где продают
когда они разобрали тнвд, то пригласили меня чтоб показать как он заран
и я спросил:"где фильтра(сеточки)?" и он мне показал мои форсы, а рядом лежали в упаковачках маленькие сеточки 7или8 шт. а старые уже в мусорке валялись!
Люди добрые прошу помощи, сам с Магаданской области с трассы и мастеров тут нет. У меня терминатор 97 года 6G74 GDI когда купил всё было нормально, но прошлый хозяин не менял свечи 4 года. Решил поменять свечи, масла, фильтра в том числе и сеточки в ТНВД. Сняли дросельную заслонку было очень много нагара в коллекторе. Сняли коллектор, располовинили, всё почистили все канальчики, поставили на место и началось. Завёлся нормально прогрелся и работал хорошо проехал три киллометра при остановке он заглох, завёлся сразу нормально и поехал дальше всё в течении дня было хорошо бодрее ездил, но радовался я не долго на следующий день повторилось уже раза три он глох и скаждым днём всё хуже и хуже. Придумали самодельный манометр и диагноз тнвд не выдает нужного давления. Поменял тнвд машина зашептала но местами бывало такое ощущение что дросельная заслонка глючит до 3000 оборотов не едит чихает дергается, дымит а как педаль дальше утапливаешь резко разгоняется и не троит хорошо идет, когда останавливаешься по троит минуты полторы, подымит, подергается и бывает почихает, сам газанет тыщи до 2000 и нормально стоит работает, потом поездишь опять такая же фигня. Ремень ГРМ смотрели всё по меткам ремень в хорошем состоянии. Поменял свечи поставил трёх контактный иридивые. Сто раз снимали всё до форсунок проверяли всё нормально и сеточки на них поменяли. Приехал в город на диагностику говорит нормально всё и на ТНВД не похоже, и форсунки давление нормально дают, предложил поменять насос в баек с сеткой, фильтр грубой очистки и сетку в тнвд. Поменял но проблема осталась. Чек не горит. Но работает очень плохо уже даже троит и не проходит. Что делать? Куда лезть? И может ли быть это из за того что бак по тихой подтекает снизу?
Проблема начала помаленьку угадываться, после замены катушки двигатель стал работать на 20-30% ровнее, на 10-20% тише, но на ХХ продолжали твориться чудеса.
Машину удалось завести, но время от времени она глохла или адово троила, стал ездить на 95-ом. Жалко было драндулет, но вскоре я очередной раз сломал глушитель и поехал на ремонт. Глушитель заварили, форсунки помыли. Форсунки ультразвуком мыть не стал, начитавшись про межвитковые замыкания и каверны в иглах, мыли методом отбивания. В начале форсунки тупо лили струей (но все одинаково), после 3-го прохода уже появился вменяемый распыл на 3.5 атм.
После первого прохода выглядело так:
А вот на 3 атм форсунки уже опять лили струей. Что заставляет подумать о бензонасосе. После промывки форсунок динамика улучшилась на 10%, машину перестало трясти на 800 оборотах, стал тише работать двигатель, но если честно, я ожидал большего. Через некоторое время заметил, что динамика педалирования в пол сравнялась с Toyota Vitz, хотя на трассе все еще удавалось разогнаться 140 (с трудом). С наступлением холодов машина стала очень плохо заводиться (на -1 уже троила и заводилась не с первого раза).
Решено было в кратчайшие сроки менять бензонасос. Выбор пал на Bosch 0 580 454 001 производительностью 105л\ч при давлении 3.5Бар (информация не точная, но на pajero4x4 большенство советует его). Через 3 дня насос уже был у меня в руках, коробка:
UPD: Внимание, данный насос обладает производительностью 110л\ч при давлении 3Бар и лучше поставить другой с давлением 3.3-3.8Бар и производительностью 100-140л\час. Например Bosch 0 580 453 489 (3.8\100).
UPD: Бензонасос проработал примерно 70000км, зимой и летом показал себя хорошо.
Внутри насос герметично упакован в полиэтиленовый пакет с маслом.
По морозу в гаражике при параде поздним вечером я лезу в лючек в багажнике и вижу там это:
Извлеченный насос выглядел прилично. Броня на проводах немного подсохла и укоротилась, изоляция на проводах ссохлась и в результате разъемы, обжатые поверх изоляции, при неловком резком движении я оторвал (пришлось переобжать).
Короче говоря собрал все обратно с новой помпой Bosch 0 580 454 001, завернул новыми гайками и намазал гайки сверху литолом, чтобы не ржавели. Завел раза с третьего. Драндулет прогрелся и ХХ застряли на 1100. Далее подкрутил ХХ до минимума (ниже 950 не получалось) и поехал тестировать. Улучшение динамики 300%. Двигатель стал работать тише, машину на ХХ не трясет, даже не вздрагивает, бензонасос почти не слышно. Радостно носился оставшийся вечер.Утром машинка завелась с пол оборота и с минуту немного подтраивала пока прогревалась. Видимо скоро мне предстоит заменить ВВ провода. Пока проехал около 300км, полет нормальный. Расход бензина составил
18л\100км, на радостях начинаешь ездить более динамично, возможно причина в этом. В качестве эксперимента в горку на северном объезде разогнался до 140 на 5-ой передаче (до замены насоса кое как удалось 100). ХХ со временем встали 750-800, видимо компьютер обучился. Перешел обратно на 92-ой.
В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.
ДВИГАТЕЛИ 2,0, 2,4 И 2,6 Л
Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л
Двигатель 3,0 л (12-клапанный)
Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.
Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.
Читайте также: