Замена генератора фольксваген пассат б7

Обновлено: 23.01.2025

Генераторная установка в автомобиле Фольксваген Пассат предназначена для выработки электрической энергии для механизмов. Активируется генератор двигателем посредством клиновидного ремня.

Средний ресурс эксплуатации ГУ превышает 120 – 150 тыс. км. При условии своевременного проведения ТО ресурс достигает 200000 км. В зависимости от модификации VW Passat (Б3, Б5) в него установлены источники энергии силой 65 и 90 Ампер.

Процесс самостоятельной профилактики и ремонта ГУ достаточно сложный, и без наличия опыта можно повредить оборудования. Поэтому, на начальном этапе обращаемся к методическим рекомендациям, квалифицированным специалистам за помощью.

Какой генератор установлен на Фольксваген Пассат

Генераторная установка в отличие от двигателя вращается в 2,5 раза быстрее. Соответственно, что износ трущихся поверхностей также происходит быстрее.

На холостом ходу ГУ работает на 70 – 75 % от общей мощности. На отметке в 2000 об / мин. ГУ работает на все 100 % мощности.

Изначально генератор вырабатывает переменный ток. Чтобы выровнять в постоянный необходимы диоды, которые будут чувствительны к напряжению. Для этого установлен специальный диодный мост в корпусе ГУ.

Технические параметры

Название	Характеристики
Источник электрической энергии	ГУ281-02/1
Номинальное напряжение	12 В
Мощность	600 Вт
Напряжение ГУ	26 В
Мощность ГУ	800 ВТ
*данные указаны для серийных моделей Фольксваген Пассат

Оригиналы и аналоги, цена, артикулы

Каталожный артикул	Серийный номер	Цена
VAG 038903023Q (оригинальный)	Delco DRA3267 (оригинальный)	От 4200
Delco DRA3267	HC-Parts CA140IR	HC-Parts CA827IR	От 3700 – 4200
CA1093IR	Lauber 11.0337	CA733IR	От 3700 – 4200
Magneti Marelli 943307331010	CA85IR	Starline AX 1092	От 3700 – 4200
Lucas LRA00783	As-pl A4011	CA139IR	От 3700 – 4200
Lucas LRB00118	Lauber 11.1268	Delta L 34 230	От 4500 - 5100
JP group 1190100400	LRA00781	Magneti Marelli 943308271010	От 4500 – 5100
Bosch 0 986 038 390	Lauber 11.0296	HC-Parts CA505IR	От 4500 – 5100
Stellox 0610504SX	Lauber 11.1817	JP group 1190100500	От 4500 – 5100
Wai Global 13107N	Delta L 44 320	JP group 1190100100	От 4500 – 5100
HC-Parts CA736IR	L 38390	CA1089IR	От 4500 – 5100
CA296IR	LRA01866	Lucas LRB00147	От 4500 – 5100
Marelli 063731139010	Lauber 11.0520	Delta L 34 500	От 5500 - 6200
Delta L 34 990	As-pl A0111	CA1486IR	От 5500 – 6200
Wai Global 14970N	LRB00390	Lauber 11.1058	От 5500 – 6200
CA732IR	CA298IR	LRA00732	От 5500 – 6200
Lauber 11.0302	Delta L 32 730	JP group 1190100200	От 5500 – 6200
L 38 090	L 33 160	JP group 1190101400	От 5500 – 6200
LRA01968	Ossca 02765	As-pl A0106	От 5500 - 6200
*цены указаны состоянием на июль 2019 года

Характерные причины выхода из строя

недостаточное натяжение ремня приводных механизмов;
загрязнение контактов на кольцах;
механическое повреждение блока выпрямителей;
чрезмерный износ щеток;
заклинивание (зависание) щеток;
короткое замыкание в обмотке;
обрыв цепи питания;
неисправен регулятор напряжения;
износ роликового подшипника;
ослаблена фиксация шкива;
повреждены лопасти вентилятора.

Типичные признаки неисправности ГУ на Фольксваген Пассат

периодически (систематически) мигает лампа заряда аккумуляторной батареи на приборной панели;
индикация перезарядки АКБ;
тусклый свет фар;
ослабленное звучание клаксона;
появление сторонних шумов при работающем генераторе.

Замена и ремонт генератора

набор инструментов, ключей, головок, воротков;
динамометрический ключ для проверки степени натяжения приводного ремня;
монтажная лопатка, чтобы снять ремень;
отвертка с плоским, крестообразным наконечниками

Пошаговая инструкция по замене:

Фиксируем транспортное средство на ровной платформе.
Выжимаем стояночный тормоз.
Выключаем зажигание.
Открываем капот.
Отключаем клеммы с аккумулятора.
Отвинчиваем крепление клемм «+» и «-» от генераторной установки.
Выворачиваем стяжной болт кронштейна опоры.
Опускаем ГУ вниз, выводим ремень приводного механизма из канавки.
Отворачиваем шпильки, выворачиваем стяжной болт.
Извлекаем ГУ со штатного места.

Демонтаж ГУ на Фольксваген Пассат Б3 (Б5) своими руками завершен. Проводим комплексную профилактику оборудования, очищаем корпус и элементы от грязи, пыли, продуваем обмотку потоком сжатого воздуха, просушиваем контакты.

Изношенные детали и комплектующие заменяем новыми по мере необходимости, при обнаружении дефектов. Генератор подлежит полной замене, если в его корпусе выявлены трещины. В таком случае, дальнейшее использование оборудования категорически запрещено.

Установка генератора своими руками:

Фиксируем ГУ на опорные кронштейны, надеваем шпильку, пружинную шайбу.
Укладываем ремень в канавку.
Вкручиваем болты крепления.
Выводим корпус ГУ вверх, затягиваем болты крепления планки.
Затягиваем крепежи генератора динамометрическим ключом с усилием 28.0 Нм.
Проверяем прогиб ремня, диапазон не должен превышать 12 мм. подтягиваем по мере необходимости.
Зажимаем силовые кабели на установке.
Надеваем клеммы АКБ.

Некоторые автовладельцы в целях экономии средств устанавливают генератор от русских авто на VW Passat (Б3, Б5). Совместимые комплектующие от Лада Веста и Лада Гранта в комплектации «Комфорт», «Люкс». Однако официальный производитель не поддерживает указанное решение, поэтому тщательно думайте перед покупкой запчастей.

Если генератор вышел из строя, автовладельцы оценивают причину поломки и «возраст» ГУ. Потом решают, покупать новый агрегат или ремонтировать старый.

В автомобиле Volkswagen используют два источника электричества – аккумулятор и генератор. Они питают все бортовое электрооборудование. Но АКБ (аккумуляторная батарея) накапливает энергию, а генератор Фольксваген Пассат вырабатывает ее.

Для чего машине генератор

Звук работающего мотора при повороте ключа зажигания появляется, когда на стартер подается ток от аккумулятора, и скорость вращения вала достигает холостых оборотов. Батарея отдает часть накопленной электроэнергии на запуск двигателя. Дальше включаются подсветки, климат-контроль, музыка и прочие периферийные потребители. Если они будут питаться только от АКБ, заряда хватит ненадолго – батарея разрядится, автомобиль заглохнет.

Чтобы этого не случилось, в момент, когда двигатель завелся, включается автогенератор — устройство, вырабатывающее электроэнергию. Точнее – преобразующее механическую энергию вращения коленчатого вала ДВС (двигатель внутреннего сгорания) в электрическую.

Генератор Volkswagen Passat. Источник фото: https://izap24.ru/tovar/1382044_generator-volkswagen-passat-5-2000-2005-2002-sg12b025.html

Выработка энергии начинается практически с первых оборотов вала, возрастает на холостом ходу, но на оптимальный режим выходит, когда мотор достигает 1600-1800 оборотов в минуту. Далее на все приборы в машине поступает устойчивое питание от генератора. Более того, агрегат подзаряжает и аккумулятор.

Основные функции автогенератора:

зарядка АКБ;
питание потребителей электроэнергии.

Технические характеристики генератора Фольксваген Пассат

ГУ (генераторные установки) обеспечивают механизмы авто напряжением на различных режимах работы автомобильного мотора. Эта способность генераторов определяется токоскоростными характеристиками (ТСХ).

Генератор на Пассат 180 а. Источник фото: https://www.drive2.ru/l/490308794660684325/

Автовладельцам важны основные ТСХ:

Сила тока на холостом ходу.
Наибольшая сила тока, которую генератор отдает потребителям.
Частота вращения в расчетном режиме и на холостом ходу.
Сопротивление обмоток ротора и статора.

Генератор на Passat B7 с двигателями TSI 1.4 л на бензине – K1 14V 23/65A обладает характеристиками:

Номинальная мощность – 900 Вт.
Ток отдачи – 65 ампер.
Сопротивление обмоток ротора/статора – 3,4О м.
Начальная частота вращения коленвала, при которой начинает заряжаться АКБ – 1100 об/мин.

Такая же ГУ установлена на Пассатах Б7 с двигателями: TDI объемом 2.0 л — дизельный и TDI 1.6 л на дизеле с турбонаддувом.

Трехфазный генератор переменного тока K1R1 14V55A на Пассат СС производства Bosch характеризуется током зарядки 55 А, напряжением 14 В. Подключается к тахометру. Ремень — клиновый или поликлиновый.

Оригинал или аналог генератора Пассат: есть ли отличия

Национальный стандарт России, который устанавливает технические условия электрооборудования автомобилей (ГОСТ 28751-90), соответствует международным нормам. Поэтому генератор на Passat CC, B7 и B4 можно ставить оригинальный либо аналог отечественного или зарубежного производства.

Генератор оригинал. Источник фото: https://dalys.lt/ru/autozapcasti/vw/passat-362-b7-2-0-tdi-130-kw/generator/5103588

При этом необходимо соблюдать правила:

ТСХ аналога и оригинальной модели должны совпадать.
Передаточное число от мотора к ГУ равнозначно для обоих типов.
Габариты и крепежи одинаковые.
Электрическая схема одна.

Российские аналоги отличаются от зарубежных по следующим параметрам:

Мощность у «иностранцев» выше – до 900 Вт. В отечественных – 400 Вт. К зарубежным приближаются только волговские генераторы (940 Вт) и на УАЗ (800 Вт).
Реле-регулятор в импортной конструкции ГУ поддерживает устойчивое напряжение сети 13,8 В. Российские детали нестабильные: могут не дозаряжать или перезаряжать АКБ. Из-за этого изменяется свет фар, перегорают предохранители, плохо работает аудиосистема.
Для подключения автоматики на зарубежных установках есть дополнительные выводы и добавочные диоды. На фазной обмотке вывод «W» измеряет частоту вращения коленвала. Отечественные модули этого лишены.
Комплектующие немецких и японских ГУ – омедненные щетки – прочнее, хотя и мягче российских.

Но автомобилисты тюнингуют генераторы, добиваясь увеличения тока до 90 А. Однако это дело специалиста. Среднестатистическим водителям, если нужен генератор Passat b4 с объемами двигателей 1.8 и 1.9 литра, лучше купить аналогичные модели:

Артикул 14778N, цена 10 440 руб.
Артикул 14396N, цена 12 705 руб.

Оригинальный узел на Пассат в кузове Б7 – 03C903023A производства VAG (Германия) стоит 50 881 руб. Но можно заменить L 45 340 от компании ATL/DELTA Autotechnik за 9 336 руб.

Основные неисправности генератора на Volksvagen Passat

ГУ – сильно нагруженный узел в автомобиле. Его вал вращается со скоростью 10-14 тысяч об/мин, что превышает частоту оборотов двигателя. Агрегат рассчитан на 160 тыс. км пробега.

Поломки ГУ бывают двух видов:

Механические, когда разрушились крепежи или корпус, поломались прижимные пружины щеток, деформировался шкив, рассыпались подшипники.
Электрические – обрыв проводов с замыканием сети, выход из строя реле-регулятора и диодного моста, истирание щетки генератора Пассат.

Приводной ремень растянулся. Источник фото: https://www.drive2.ru/l/501783023130247811/

Как неисправности проявляют себя:

Поломалось реле-регулятор. ГУ выдает больший, чем нужно потребителям, ток. В АКБ в этом случае выкипает электролит – машина плохо заводится.
Приводной ремень растянулся, ослабло натяжение – осветительные приборы (фары, подсветка салона и панели приборов) мерцают, светят тускло. При нажатии на педаль газа непрогретого Фольксвагена также появляется характерный свист, который исчезает при хорошем разгоне.
На приборной доске горит сигнал аварии аккумулятора – бортовая система предупреждает, что генератор не заряжает батарею.
Дым и запах горелой резины появляются, когда ремень расслоился, разваливается по частям.
Звенящие или шуршащие звуки под капотом говорят о разрушении подшипников качения ГУ. От нагрузок в высоких температурах они потеряли смазку, поэтому подклинивает и перекашивает ротор.
Характерный электрический гул появляется, когда замыкает обмотку статора.

Генератор Volkswagen Passat: ремонт или замена

Если генератор вышел из строя, автовладельцы оценивают причину поломки и «возраст» ГУ. Потом решают, покупать новый агрегат или ремонтировать старый. Так, израсходовавшую свой рабочий ресурс ГУ экономнее поменять целиком: ремонт будет нерациональным.

Когда решаются восстановить ГУ, то лучше обратиться на СТО. Для качественного ремонта нужна правильная диагностика на профессиональном стенде, с применением специального оборудования. Но даже такой подход не всегда может выявить скрытые дефекты.

Снятие генератора. Источник фото: https://www.drive2.ru/l/506467492420386928/

Для реставрации слесари снимают генератор, промывают особыми веществами. Самое трудоемкое – перемотка статора, а затратное – замена ротора (по стоимости он составляет до 60% от цены генератора). Подшипники, даже если рассыпался один, меняют оба – деталь неремонтопригодна.

Издержки на ремонт могут быть сопоставимы с ценой на новую ГУ. Владельцы транспорта оценивают нюансы замены/ремонта, затраты, потерянное время и принимают собственное решение.

Как снять генератор на Фольксваген Пассат

Для работы потребуются: наборы ключей и головок, воротки, лопаточка, чтобы снять ремень. Также нужны плоские и крестообразные отвертки.

Инструкция по замене натяжителя ремня доп оборудования.

Снятие генератора Passat cc,2.0, ccza, tsi,tfsi.Как снять генератор Passat cc

Как снять генератор на пассат б6 1,9тди.

ЗАМЕНА РОЛИКА, НАТЯЖИТЕЛЯ РЕМНЯ ГЕНЕРАТОРА | volkswagen passat b6

Замена обгонной муфты генератора по месту на примере VW B6

Замена обгонной муфты Caddy | Заклинило обгонную муфту | Шум на выворотах генератор | Свист ремня

VW Passat B5 горит лампа акб

Замена ремня навесных агрегатов Шкода Октавия 1 8 TSI в гаражных условиях

Видео урок Как снять генератор Volkswagen Passat CC .

Мы расскажем Как снять генератор Volkswagen Passat CC самому в гаражных условиях . В видео роликах даётся пошаговая инструкция Как снять генератор Volkswagen Passat CC

Наши видео ролики по теме Как снять генератор Volkswagen Passat CC предназначены для автомобилистов , которые хотят самостоятельно научиться ремонтировать свой автомобиль без привлечения специалистов из автосервиса .

Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в крупнейших магазинах России и Украины

Магазины автолитературы :

krutilvertel - Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata - Интернет-магазин издательства Легион-Автодата

Электронные книги в PDF формате

Автокниги, автолитература и руководства по ремонту и эксплуатации автомобилей

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.

С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой - слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.

Двигатели

С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.

Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле - всего около 3 000 рублей.

Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.

Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата - 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.

К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей - для замены поршневой.

Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.

Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.

Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. "Волшебной таблетки" не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то - замена форсунок или катушек зажигания.

Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.

В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива - в районе 12-13 литров на 100 км.

VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.

1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.

Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.

В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.

Коробки передач

Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.

DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.

Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления - около 33 000 рублей, а работ по замене - 10-15 тыс. рублей.

Ходовая

При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.

Слабое место в передней подвески - задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном - от 1 000 рублей.

В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором - от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.

На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.

Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.

Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).

Другие проблемы и неисправности

Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.

Заключение

Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.

К нам, в техцентр Бисмарк-Авто, обратился владелец Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI, 2012 г/в, с пробегом 83 тыс.км, со следующими проблемами по мотору: владельца очень беспокоит большой расход масла (масложор).
После проведенной диагностики стало понятно, что поршневая группа двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI исчерпала свой ресурс, заложенный производителем и нуждается в замене или ремонте: масло попадает в камеру сгорания и, сгорая там, образует сильный нагар.
хозяину авто было предложено два варианта решения традиционной для этих моторов проблемы повышенного расхода масла:
1. Замена поршневой с использованием модернизированных поршней немецкой фирмы Кольбеншмидт
2. Модернизация поршневой группы
Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло

В случае с данным авто для решения проблемы с повышенным расходом масла автовладелец выбрал вариант модернизации.
На первом этапе осуществляем демонтаж и разборку двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI:

Для снятия двигателя Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI поднимаем авто

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI снят с авто

На поршнях современных моторов VAG 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI из-за несовершенства конструкции поршневой группы масло попадает в камеру сгорания, и сгорая там, образует сильный нагар на поршнях, что мы и наблюдаем на данном моторе Фольксваген.

Новые надежные усовершенствованные кольца, установленные на поршне, добавят двигателю ресурс

Именно эти доработанные и модернизированные нами поршни 1,8, 2,0 TSI, TFSI с усиленными кольцами мы и будем ставить на данный мотор Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7)

Двигатель 1,8 TSI, TFSI находится в процессе сборки

На двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен новый усиленный сальник коленвала

Новый комплект цепи ГРМ Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI успешно установлен на двигатель

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI собран и готов к установке на авто

Вот так выглядит сам процесс установки мотора на авто Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI

Двигатель Фольксваген Пассат Б7 (Passat B7) 1,8 TSI установлен на авто

Также вы можете посмотреть, как мы осуществляем ремонт других двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, пройдя по следующим ссылкам:

Читайте также: