Замена датчика положения коленвала ситроен с4

Обновлено: 09.01.2025

Датчик атмосферного давления позволяет блоку управления двигателм определить плотность воздуха. ПРИМЕЧАНИЕ : Плотность воздуха снижается по мере подъема на высоту. Датчик атмосферного давления встроен в компьютер управления двигателем . ВНИМАНИЕ : Датчик атмосферного давления нельзя вынуть из компьютера управления двигателем .

Вакуумный насос

Назначение ПРИМЕЧАНИЕ : На двигателях EP3 и EP6 вакуумный насос не входит в пневмосистему. Вакуумный насос обеспечивает разряжение, необходимое для работы тормозного усилителя. Разряжение во впускном колекторе недостаточно для питания тормозного усилителя. Вакуумный насос приводится от распредвала выпускных клапанов . Размещение Рис 12.11 (15)Вакуумный насос.

Датчик давления и температуры во впускном коллекторе

Давление воздуха во впускном коллекторе
Температуры впускного воздуха

Роль компьютера системы впрыска топлива в зависимости от полученной информации
Определения количества топлива для впрыскивания

Сопротивление при 0 °C : 5887 Ом
Сопротивление при 20 °C : 2510 Ом
Сопротивление при 40 °C : 2000 Ом

Изменение фаз подъема впускных клапанов

Уменьшить время реакции
Снизить расход топлива
Уменьшить вредные выбросы
Обеспечить соответствие нормам ограничения выбросов EURO4

Информация от датчика положения педали акселератора
Информация от датчиков положения впуска и выпуска опорного цилиндра двигателя
Положение впускных клапанов

Электродвигатель открытия клапанов

Канал 1 : Питание + 12 В
Канал 2 : «масса»

Производит установку максимального подъема клапанов
Осуществляет управление подачей воздуха через блок дроссельной заслонки с электроприводом

Датчик положения впускных клапанов

Производит установку максимального подъема клапанов
Осуществляет управление подачей воздуха через блок дроссельной заслонки с электроприводом

Датчик положения педали акселератора

Разряжение в 50 мбар во впускном коллекторе, необходимое для впуска паров топлива из системы адсорбера паров топлива и паров масла
Аварийный режим в случае неисправности система изменения подъема клапанов

Канал 1 : Питание 5 В
Канал 2 : Сигнал 2
Канал 3 : «масса»
Канал 4 : Сигнал 1
Канал 5 : "положительная" команда
Канал 6 : "отрицательная" команда

Нарушение фаз в распределительных валах

Механизм изменения положения распредвала по отношению к его приводу производится в определенные моменты работы двигателя (смещение распредвала впускных клапанов максимум на 35°, а распредвала выпускных клапанов максимум на 30°)
Адаптирует наполнение воздухом в зависимости от нагрузки двигателя
Облегчает очистку камеры сгорания
Улучшает отдачу двигателя при частичных нагрузках
Уменьшает вредные выбросы в атмосферу
Улучшает мощностные характеристики двигателя (в частности, увеличивает момент двигателя при малых частотах вала двигателя)

Производит установку максимального подъема клапанов
Осуществляет управление подачей воздуха через блок дроссельной заслонки с электроприводом
Перестает управлять электромагнитными клапанами изменения фаз распредвалов

Электромагнитный клапан изменения фаз распредвала (1268 и 1243)

Канал 1 : Управление электроклапаном слива топливного бака
Канал 2 : 12 Вольт
Сопротивление обмотки: При 20°C : 7,2 ± 0,4 ом

Фазы ГРМ двигателя

Рис 12.22 "X" : Время перекрытия впускных и выпускных клапанов. "Y" : Время открытия впускных клапанов. "Z" : Время открытия выпускных клапанов. "M" : Опережение угла открытия впускного клапана (AOA). "N" : Запаздывание угла закрытия впускного клапана (RFA). "P" : Опережение угла открытия выпускного клапана (AOЕ). "Q" : Запаздывание угла закрытия выпускного клапана (RFЕ). "R" : Фаза впуска=Ход поршня вниз. "U" : Фаза сжатия=Подъем поршня. "T" : Фаза сгорания=Ход поршня вниз. "S" : Фаза выпуска=Подъем поршня. "V" : Впуск. "W" : Выпускная система. ПРИМЕЧАНИЕ : Перекрытие впускных и выпускных клапанов имеет место только между тактом выпуска " S" и тактом впуска "R". Если механизм изменения фаз впускного распредвала увеличивает запаздывание закрытия впускных клапанов "N", соответственно уменьшается опережение открытия впускных клапанов "M". Если механизм изменения фаз выпускного распредвала увеличивает запаздывание закрытия выпускных клапанов "Q", соответственно уменьшается опережение открытия выпускных клапанов "P".

Система регулирования фаз ГРМ

Описание Механизм изменения фаз распредвалов приводится давлением масла двигателя. Электромагнитные клапаны управления изменением фаз распредвалов (1268), (1243) распределяют моторное масло под давлением в 4 камеры "F" или в 4 камеры "G". Распредвал смещается под действием разности давления масла в камерах "F" и "G".
Рис 12.23 "k" : Камера ("F") механизма изменения фаз распредвала. "l" : Камера ("G") механизма изменения фаз распредвала. "m" : Палец блокировки механизма изменения фаз распредвала (при заглушенном двигателе). "n" : Канал подачи и возврата масла камер ("F"). "p" : Канал подачи и возврата масла камер ("G").

ПРИМЕЧАНИЕ : Палец "m" блокировки положения механизма изменения фаз распредвала при слабом давлении масла. Палец "m" освобождает механизм изменения фаз распредвала, когда давление масла в камере "F" достигнет примерно 0,5 бар.

…скорее победа над проблемой с не заводкой двигателя…
В общем я счастлив) После трех дневного простоя машина таки завелась) Обо всем по порядку:
Все началось с того, что машина не завелась, однако спустя 8 часов все же завелась с ошибкой depollution. На следущее устро та же история. Вечером один из диагностов приговорил датчик коленвала со словами : крайне маленькая вероятность, т.к. такого я никогда не встречал что бы на ситроене вылетал датчик… Спустя месяц машина опять мне дурила голову. Ну и последней каплей в море было пару дней назад. Диагност окончательно приговорил датчик коленвала.
Долго искал как же его поменять, датчик тот. Да и вообще какой именно нужен датчик, так как их оказалось на мою машину два разных. Блягодаря доброму человеку Brodyaga96 у меня был оригинальный номер датчика. Стоит эта херовина 500 тыс руб. Позвонил своему знакомому, что торгует запчастями. По вину пробил два аналога. Bosh(300) и ERA(260). Заказал Era.
Мои поиски по замене датчика оказались безуспешны. Нигде ничего не нашел. Ну и черт с ним. Полез.
У меня, как и у нормального человека понятие о датчике простое- хреновина с проводами которая считывает ту, или иную информацию. Как же долго я искал эти самые провода) Плюнул
У меня перед глазами болт на 10.

Его открутить в принципе не проблема (только жуть как не удобно). Но на другом датчике есть отверстие под саморез (звините, фото сделал уже после того как снял датчик).

Вот тут я долго соображал как вообще до него достать и чем откручивать. И обычной отверткой пытался достать, и разными "звездочками". Ничего не цепляет. В общем надоело все это дело, решил идти постепенно. Откручиваю болт на 10. Начинаю шевелить старый датчик при помощи отвертки и ВУАЛЯ, он выпадает из гнезда. Оказывается он крепится только лишь одним болтом.

Ставлю новый датчик. Тут проблем не возникло. Сажусь в машину, поворачиваю ключ зажигания- заработало!) Моему счастью не было предела)
У меня есть вопрос к вам, господа ситроводы.

В общем изначально я думал что датчик крепится двумя элементами- болт на 10 и на другом конце… отверстие там (фото сверху). Однако сняв старый датчик увидел что там заглушка. Т.е. она просто вставляется в паз( фото чуть выше). Вопрос в том, что мне делать с этим отверстием) Там ведь дырка) Может запихать туда пластелина, что бы мусор не попадал?)
В общем как-то так) Спасибо что помогали и прочитали не маленький текст)

Электронный блок управления (ЭБУ) является своеобразным мозговым центром современного автомобиля. Инжекторная система впрыска топливной смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует постоянной корректировки режимов работы его узлов. ЭБУ занимается этим, используя полученную информацию от разных измерительных приборов, среди которых значительную роль играет датчик положения коленвала (ДПКВ). В отечественном автомобилестроении первые ДПКВ стали устанавливать на двигателях ВАЗ и ЗМЗ 406.

Для чего нужен

Датчик коленвала имеет второе название — датчик синхронизации. Другими словами, можно определить его как прибор, согласующий количество оборотов коленвала с моментом впрыска и количества топлива, поступающего в камеры сгорания, искрообразованием в них, а также работой остальных систем ДВС. Вот для чего нужен датчик.

Принцип работы

Чтобы узнать, что такое ДПКВ, нужно понять, как работает прибор. Принцип работы датчика базируется на эффекте Холла. Электрическое явление было открыто американским физиком ещё в 1879 году. На основании многочисленных опытов учёный сделал вывод о том, что металлическая пластина под напряжением постоянного тока, оказавшись в магнитном поле получает разность потенциалов на своих краях. Эффект долго не находил своего применения, пока не наступила эра полупроводников. С началом 50 годов прошлого века появилась возможность производства микроконтроллеров на основе редкоземельных элементов, в том числе датчиков положения коленчатого вала.

Работает датчик как бесконтактное устройство. Металлическая пластинка контроллера находится на расстоянии одного миллиметра от зубцов намагниченного диска синхронизации коленвала. В одном месте диска нет двух зубцов. Во время его вращения ДПКВ снимает показания равномерного колебания магнитного потока от зубчатого круга.

Схема работы ДПКВ:

В момент прохождения проёма диска (3) мимо пластинки (2), прибор фиксирует изменение интенсивности магнитного потока и отвечает об этом ЭБУ. Это происходит по причине того, что колебание магнитного поля влияет на протекающий слаботочный сигнал в катушке (1) с сердечником внутри корпуса ДПКВ.

Каждый раз, когда проём в зубчатом диске будет оказываться напротив пластинки прибора, ЭБУ будет воспринимать это как начало отсчёта оборотов коленвала. Микропроцессор, анализируя полученную информацию, управляет работой всех узлов ДВС, а именно это:

дозировка топливно-воздушной смеси, поступающей в инжектор;
корректировка угла опережения зажигания;
регулировка момента впрыска топлива.

На нижнем рисунке представлена схема работы ДПКВ, где А — зазор между металлической пластиной и зубцами диска синхронизации.

Устройство

Чтобы рассмотреть устройство датчика, достаточно вскрыть пластмассовый корпус вышедшего из строя прибора. Можно увидеть индукционную катушку — магнитопровод (стальной сердечник) в обмотке, который оканчивается наружной металлической пластинкой. Как правило, в отливах корпуса прибора есть один или два отверстия с бронзовыми кольцами. Через них продевают крепёжные болты, которыми прибор крепится в проёме кожуха коленвала.

Цилиндрическая часть ДПКВ полностью погружена внутрь проёма, а снаружи остаётся выступ с разъёмом. Распиновка прибора представляет собой три провода, один из них подаёт низковольтное питание на катушку, второй — «0». Третья жила является выходом тока с изменёнными характеристиками в ЭБУ.

Где находится

Водителям, стремящимся овладеть знаниями об устройстве собственного автомобиля, стоит узнать, где расположен датчик коленвала. Автомобильный контроллер должен находиться рядом с вращающимся диском синхронизации коленвала. Круг закреплён соосно с болтом в торце коленчатого вала.

Место, где располагается датчик:

Неисправности

Любая, даже самая незначительная ошибка в работе ДПКВ, является признаком неисправности датчика коленвала. Это сразу почувствует водитель автомобиля. Важно правильно диагностировать поломку. Неисправность бесконтактного датчика положения коленвала сопровождается проявлением следующих симптомов:

мотор в режиме холостого хода работает крайне неустойчиво, порой даже глохнет;
сразу завести автомобиль не удаётся;
на ходу двигатель начинает захлёбываться и может заглохнуть;
при резком нажатии на педаль акселератора двигатель захлёбывается и слышен перезвон клапанов;
при диагностике сканером на СТО неисправности датчика положения коленвала отразятся на дисплее ошибками РО338 и РО342.
на панели приборов загорится надпись «Check engine».

Замена

Если в результате диагностики выяснится, что неисправен датчик, то его нужно поменять на новый прибор. На любом СТО эта операция займёт совсем немного времени. Единственный недостаток в том, что порой мастера могут очень дорого оценить свою работу. Самостоятельная замена датчика сэкономит деньги и не вызовет особых затруднений. Об этом может рассказать любой водитель, кто хоть раз менял его своими руками. Место расположения датчика доступно даже начинающему автолюбителю. Специалисты советуют следовать пунктам нижеследующей инструкции.

Снятие старого ДПКВ:

Пошаговая инструкция по замене ДПКВ:

Автомобиль выставляют на ровном месте, выключают зажигание и ставят на ручной тормоз.
Поднимают капот. Минусовую клемму снимают с аккумулятора.
Отвинчивают крепежные болты и отводят в сторону защитный фартук.
Отключают фишку кабеля от контактного разъёма датчика.
Головкой или рожковым ключом отвинчивают крепёж, и вынимают датчик из посадочного места.
При установке нового прибора все вышеперечисленные действия повторяют в обратном порядке.

Проверка

Перед тем, как заменить ДПКВ, нужно убедиться в том, что датчик действительно вышел из строя. Чтобы проверить его работоспособность, надо прибор снять и вооружиться мультиметром. Проверку осуществляют следующим образом: измеритель устанавливают в режим омметра. Щупы мультиметра подсоединяют к контактам ДПКВ. Нормальное сопротивление будет в пределах 550–750 Ом. Измеритель переводят в режим вольтметра. К наконечнику датчика подносят металлический предмет — мультиметр должен фиксировать скачки напряжения.

Если диагностика поломку не находит, то нужно проверить целостность разъёмов, кабеля и устранить причину нарушений. В противном случае ДПКВ подлежит замене.

В случае возникновения неисправности ДПКВ в дороге, его можно легко отсоединить от кабеля, снять крепёж и заменить новым прибором, не обращаясь ни к кому за помощью.

Датчик коленвала на TU1JP подскажите где находится? Оценка:

1. Какова вероятность того, что проблема в нем?

2. Где он находится? В книге написано: поддомкратил, снял защиту, отсоеденил клему, выкрутил датчик с ТЫЛЬНОЙ стороны блока цилиндров - ВСЕ ПРОСТО. Я так и не нашел его.

3. Может я ошибаюсь? На что еще грешить?

Фильтры (в т.ч. топливные меняны не давно), насос гудит - из рампы топливо хлещет, свечи сухие, заодно поменял, топливо менял. БК ни каких ошибок не показывает, до ближайшей ЛЕКСИИ 300+ км.

P.S. Двиг TU3JP, VIN: VF7FCKFVC28713643

По схеме оригинальных каталогов elcats был введен в заблуждение, т.к. там помимо датчика детонации (который я воспринял за датчик заменяющий датчик коленвала, т.к. он считает вибрации и на основании этого выставляет зажигание) есть все-таки датчик коленвала (по экзисту и прочим каталогам), но в каталоге ELCATS его обозвали ДАТЧИК СКОРОСТИ. Вот теперь думаю что же все таки менят лучше в первую очередь? Датчик "скорости" я уже выкручивал - внешне цел и не вредим. Есть одно НО. по 1 проводу от большинства датчиков (желт.) идет в 1 "пучок" под маслянным вильтром, и там же несколько достаточно крупных клемм. Я так понимаю оттуда МАССА? Все это дело закрыто армированной термо блестючкой какой-то, но она вся в "старом" масле и растрепана. Быть может дело в этом "пучке" МАССЫ?

После замены датчика коленвала, проблема с провалами в оборотах и не ровными холостыми не исчезла, но машина хотя бы теперь заводится с пол оборота и ездит)

Заменить датчик в целом не трудно, для удобство снимаем воздушный фильтр.

1. Ослабляем хому
2. Давим со всей дури на желтую защелку, что бы отсоединить трубку
3. Отщелкиваем защелку
4. Легким поворотом отсоединяем патрубок.

После снятия воздушного фильтра, все становится на порядок доступнее.

1. Отсоединяем клемму от датчика
2. Выкручиваем болт на 10.

Ву-а-ля, датчик в руках.

Надеюсь кому-то поможет))

Есть следующие вопросы:

1. Поможет ли мне лексия в данном вопросе (вопросе с плавающими оборотами и не стабильными холостыми - полностью пробема описана тут с учетом того, что в фоне еще будет Antipollution error, которая возникла (как я считаю) из-за изначальной проблемы с оборотами?

2. Могут ли все мои проблеммы связаны с плохой "массой" на автомобиле? Если да, то где она?

3. На фото к "массе" (как я понял) приходит 1 желтый провод, на ощупь как будто там колодка и что-то зеленое торчит (как будто оборваный провод). Не знаю, если там еще что-то кроме желтого провода. Вообщем не понятно, что вообще в том месте, было когда то еще защищено термоизоляцией, но т.к. туда в свое время напопадало масла, там все засралось и растрепалось. Добавлю, что после замены датчика коленвала, машина не заводилась, при этом если на старом датчике я мог крутить сколь угодно долго, то на новом датчике машина крутила только 4 оборота и все…при чем такой эффект был если датчик и вовсе не подключать… Потом я взял отчиститель карбюратора и в течении дня, несколько раз заливал то место соединений (на фото) дабы отчистить огромный слой масла в перемешку с грязью, потом пошевелил защелку на датчике и после этого нормально завелась. Так вот не знаю, изначально ли я плохо защелкнул соединение на датчике или помогла читска этих не понятных соединений… Что там такое? Кто знает — в месте указанном на фото?

Вообщем, как бы от ни было, буду благодарен за любую помощь и прошу прощения за столь длинную и нудную речь.