Зачем две свечи на один цилиндр в мерседесе

Обновлено: 09.01.2025

К слову, двигатели системы HEMI, изначально устанавливались на самолеты.

Почему применяют по две свечи на цилиндр?

Рассмотрим, как развивается процесс горения в камере сгорания реальных двигателей. Поскольку свеча является пассивным точечным источником тепла, расположенным у стенки камеры сгорания, то траектория фронта пламени при сгорании топливо-воздушной смеси определяется вихревыми потоками. Траектория является трехмерной, достаточно сложной и может быть разделена на две части. Первая часть — пламя от искры распространяется в виде постоянно расширяющейся трехмерной спирали вдоль стенки в один угол камеры и оттуда в центр. Центром камеры сгорания является центр днища поршня в положении ВМТ. Вторая часть — фронт пламени из центра начинает распространяться практически равномерно во все стороны. Поэтому сгорание завершается только в одном углу и является асимметричным.

Сгорание происходит в замкнутом, практически неизменном по объему пространстве и приводит к повышению давления, а это дает прогрессивный рост скорости распространения пламени. Оптимально настроенным двигателем считается такой, в котором сгорание завершается на грани детонации.

В момент завершения сгорания топливо-воздушной смеси в замкнутой камере с высокой скоростью, давление сгоревших газов (в зоне завершения горения) наибольшее и уменьшается по мере удаления от нее. Чем выше скорость завершения сгорания, тем больше указанная разница в давлениях.

Посмотрим на поршень, находящийся в области ВМТ. Это балансирующая система с точкой опоры практически в центре поршня. Балансирующие системы обладают очень важным свойством: малая асимметрия может привести к большим последствиям. Когда после ВМТ завершается сгорание топливо-воздушной смеси, поршень наряду с равномерным давлением на все дно получает удар по одному краю. Ему ничего не остается, как повернуться вокруг точки опоры и кратковременно заклинить самого себя в цилиндре. С ростом нагрузки и падением оборотов двигателя клинящий эффект нарастает, что приводит к ускоренному падению крутящего момента. Двигатель как бы «козлит». Это поршни по очереди проскакивают заклиненное состояние. У холодного двигателя клинящий эффект максимальный, так как возрастает угол поворота поршня из-за большого теплового зазора.

Метод борьбы с этим явлением нашли в авиации. Стали применять две симметричные свечи на цилиндр. Это повысило мощность двигателя примерно на 5%, уменьшило вероятность возникновения детонации (так как уменьшилось количество зон, удаленных от очага пламени) и увеличило надежность системы зажигания.

В гоночных автомобилях на один цилиндр используется две свечи. Для чего это сделано и можно ли делать так в любом другом не профессиональном автомобиле? Что изменится после подобной модификации и как со всем этим потом ездить.

Сильные стороны

- Обеспечивается равномерное топливное сгорание, благодаря чему расход становится более экономичным.
- Увеличивается надежность, что очень важно в гонках. Так, например, если вдруг одна свеча выйдет из строя, вторая продолжит функционировать.
- В сочетании с рядом других доработок, наблюдается усиление мощностей автомобиля.
- Крутящий момент изменяется в сторону меньших оборотов.
- Улучшается приемистость.
- Детонационная стойкость увеличивается на 1-3 единицы, что очень кстати для движков с механическими нагнетателями.
Слабые стороны

Среди минусов можно назвать только то, что сложность конструкции приводит к удорожанию двигателя. По этой причине такая система не устанавливалась в потоковом режиме на автомобилях массового производства вплоть до 60-х годов.

Принцип конструкции
- Во многом принцип самого устройства аналогичен любой другой искровой системе на базе магнето или аккумуляторной батареи, но разница все же имеется. Так, например, в этом случае в обязательном порядке устанавливается дополнительный прерыватель-распределитель зажигания, для каждого цилиндра ставится отдельные катушки, изменяется и головка цилиндра. В качестве примера можно рассмотреть 12-тицилиндровый V-образный движок, объемом 2.0 л, который ставился на Alfa Romeo Tipo 33 — в нем было два прерывателя-распределителя зажигания, и каждый из них питал «свой» ряд из 6 свечек.
- Расположение самих свечей в цилиндрах может быть разным: вертикальным, параллельным или же с легким смещением так, чтобы электроды располагались близко к центру камеры сгорания, либо ближе к стенкам цилиндра. Конкретное расположение зависит от камеры сгорания, а точнее от ее формы и поршня, размера и количества клапанов, объема движка и т.п.
Увеличение мощности

Повлиять на увеличение крутящего момента и мощности можно путем увеличения количества подаваемого горючего, а также на полноту его сжигания. К примеру, на болиды Гран-при еще довоенного периода ставились механические нагнетатели. Но в тоже время у них был серьезный недостаток — высокий расход топлива.

Одна свеча была просто не в силах воспламенить всю поступающую смесь, поэтому некоторая ее топлива тратилась впустую. После того, как в цилиндр была установлена вторая свечка, расход горючего несколько снизился, а мощность мотора серьезно увеличивалась — в Alfa Romeo, например, сила возрастала до 20%.

В послевоенный период, на Aston Martin DB3S — собранный специально для соревновательных целей — ставили 6-цилиндровый 3.0 л 185-сильный движок Lagonda. Работая над проектом, специалисты приняли решение установить головку блока с четырьмя цилиндрами, дабы увеличить пропускную способность, а для того, чтобы горючая смесь сгорала более полно и равномерно, конструкторы решили поставить дополнительно еще 6 свечей, которые питались от своего распределителя. В конечном итоге мощность движка выросла до 240 лошадей.

Установка двухсвечных цилиндров была популярной среди гоночных автомобилей Aston Martin, Ferrari, Alfa Romeo и др. Подобный подход позволял увеличить надежность автомобиля, его экономичность и мощность.

Упомянем также и разработанные для группы С спорткары прототипа Mazda. Модели 787В и 767В имели роторные четырехсекционные движки с индексами R26В и 13J соответственно. Мощность движка с индексом 13J и объемом 2,6 литра была 630 лошадей, а у моделей R26В, где в каждой секции было уже по три свечи, мощность вырастала до поразительных 900 лошадей! Но при этом, с целью не выходить за рамки дозволенного регламентом расхода топлива, мощность двигателя намеренно установили на планке 690 лошадок.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Как то раз , пересматривая старые фотки, датированные годом так 56 обратил внимание на гоночный Бимер оппозит.

Немцы никогда ничего просто так не делают. Вот я и решил попробовать.

Технически врезать свечу - не вопрос. Два дня прикидок - и вот две новенькие BERU заняли исходную позицию под горшками. (смотрите фотку). Вопрос лишь в том как их правильно "запрячь". Родное зажигание по понятным причинам - отстой. Год экспериментов над тиристорными, транзисторными и прочими вариантами (в том числе и многоискровыми, когда за 6мс подавалось порядка 120 импульсов) принёс неслабый опыт в этом начинании.

О последнем варианте оговорюсь отдельно. Всем известен "провал" в работе обычного карбюратора при резком подъёме дроссельной заслонки. Так вот Это многоискровое зажигание практически нивелировало провал, сжигая даже критически бедную смесь. При установке на такую же настройку карбюраторов обычной катушки на пару свечей, двигло останавливалось практически не чихнув. Одна беда. Свечей, даже хороших, хватало на пяток километров. Электроды просто отгорали. Но тяга зверская. Приятель пошутил о вольфрамовых электродах на свечах. :-)

Остановились на следующей конструкции. На родной трамблёр, после нехитрых переделок, установили два датчика холла от девятки. Две катушки от Оки и два коммутатора от девятки. Получилось два совершенно независимых канала искрообразования. По одному на горшок. Нужно только очень точно позиционировать датчики холла на трамблёре. Момент подачи импульса должен быть разнесён на 180 грд. Иначе будет здорово трясти.

Всё лето гоняли эту конструкцию. Результат - стабильный расход не больше 6 литров. (причём под зад давал безбожно!) На максимальных оборотах возросла тяга. Теперь на пятой разгонная динамика приятнее.

Запуск даже холодной тачки без проблем. Секундное касание кнопки - и вот приятное урчание двигателя.

Рекомендую. Не пожалеете. Проблему размещения катушек и коммутаторов попробуйте решить сами. Хорошо, чтобы вода не попадала и провода свечные были покороче.

PS. Совсем забыл добавить. Угол опережения пришлось выставлять чуть ли не в половину меньше, что говорит о более быстром сжигании смеси, т.к. поджёг происходит с двух точек. Этот факт и объясняет увеличение мощности на повышенных оборотах.

Я просто в шоке.

+1 к perepelka. Мы недавно копнули инфу, скопирую сюда пару главных кусков статьи с моего сайтика по теме: "На авиационные двигатели, с целью повышения безотказности их работы, иногда устанавливают два коммутатора, две двухвыводные катушки. Каждая катушка поджигает по одной свече на левом и правом цилиндре. При отключении одного из контуров двигатель заметно теряет в мощности.
Как пример для мототехники, можно рассматривать мотор Rotax655. Априлия использовала его на Пегасо 92-03 годов выпуска без изменений ротаксовского дизайна. БМВ на своем F650, упрощенном варианте того же Пегасо, ставил тот же двигатель, но уже с четырехклапанной головой, где вместо пятого клапана была поставлена дополнительная свеча. Блок зажигания (как и вся электрика) у Априлии и у БМВ одинаковый, тобишь свечки поджигаются одновременно. Мощности БМВ-шная версия конечно потеряла, момент практически не изменился, зато экономичность выросла заметно. В экономном режиме езды (90-110 км/ч) расход составляет порядка 4.5 литров на сотню, в то время как на Пегасо это будет чуть меньше шести. из описания принципов работы Хондовского движка машинок Fit/Jazz. скорость горения смеси современных топлив примерно постоянна, а обороты двигателей все больше и больше увеличиваются. Следовательно, смесь приходится поджигать всё раньше и раньше, чтобы пламя успело распространиться как раз к ВМТ и дальше выполнило свою работу по толканию поршня. Начиная с определенных оборотов, смесь нужно поджигать на столько заранее, что давление при ее сгорании мешает поршню подниматься к ВМТ, то есть тормозит двигатель. Плюс появляются явления детонации.
Двигатель можно раскрутить до более высоких оборотов, используя два очага поджига смеси. Две свечи позволяют смеси сгорать быстрее, поджигая ее с двух сторон, и уменьшая вдвое время распространения пламени внутри камеры сгорания. Это как скорость сгорания кучи листьев, если их поджигать с одной стороны, или одновременно с двух сторон.
Свечи ставятся так, чтобы одна из них была ближе ко впускному клапану, а другая к выпускному. Причем система управления поджигом предполагает не одновременное проскакивание искры на свечах. Чтобы оптимизировать процесс сгорания смеси, запаздывание между срабатыванием двух свечей - разное на разных оборотах. На малых оборотах, при типичной расслабленной городской езде, та свеча, что установлена возле впускного клапана, срабатывает раньше, а та, которая установлена возле выпускного клапана - позже относительно момента поджига при односвечной схеме. Это дает максимальную экономию топлива и уверенный момент движка. На средних оборотах поджиг возле выпуска происходит еще позже, по сравнению с поджигом возле впуска. Так, для этих оборотов, получается снять больше всего мощности. На высоких оборотах, обе свечки поджигаются одновременно, но гораздо позже чем поджигалась бы одна свеча при прочих разных условиях, позволяя снять максимум мощности и момента. При такой системе сгорание проходит эффективне процентов на тридцать, по сравнению с односвечевой схемой." . ну и так далее. Отсюда вывод: суть второй свечи не в мощности, а в экономии, и важно не просто ее воткнуть в мтор, а настроить верно зажигание. Тут уж или интуиция, или опыт.

к этой идее надо подтянуть идею с инжектором. Мозги можно перепрошить уже наверняка под оптимальное зажигание.

Прикольно,только проблема с ездой по бездорожью

Думаю смысл есть, но с зажиганием надо разобраться точно, а не так что мол выставил позднее и всё, клапана в натуре палить в падлу.

НУ НИХРЕНА СЕБЕ ВЫ ЗАМУТИЛИ , ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОПРОБУЮ КАК ТОЛЬКО В СУТЬ ВЪЕДУ :-)

Если можеш пришли фотки или чертежи на TORETTO8@yandex
Характеристику опережения центробежного автомата надо менять. Уменьшив ход грузиков вдое
и установив вдвое жестче пружины. А потом еще и пробовать,пробовать. Лучше уж что-то электронное.
Его легче настраивать в движении (не разбирая).С соотв. регулировками разумеется.
. Я так думаю.

2 АlexeyZ : а на низких оборотах что будет твориться? а на высоких? просчитай . там линейной характеристикой сдвига не обойтись-выправляем характеристику на низких(установив на позднее)-позднить будет на высоких.

цитата:"смесь поджигается с 2-х сторон-значит давление будет максимальным раньше в цилиндре"

чтоб этого небыло сдвигаем зажигание позже.

цитата:" но путем перестановки зажигания на позднее- получим прогоревшие выпускные клапана."

клапана не получим, т.к. смесь сгорает быстрее.

так мне никто и не ответил .
смесь поджигается с 2-х сторон-значит давление будет максимальным раньше в цилиндре, значит смесь нужно поджигать позже , но путем перестановки зажигания на позднее- получим прогоревшие выпускные клапана. оставим как есть-получаем быстрый износ поршневых пальцев ,втулки ,колена ,есть вероятность разрушения поршня.
такую идею надо реализовывать с возможностью снятия характеристик двигла на стенде и возможностью забития оптимальной характеристики в систему зажигания. что будет с обычным зажиганием-уже написал.

Тут важен хороший фрезеровщик, то при плохо сделанной работе будет прослабление головки,потеря мощи ,срач масла-проверено! А работает такая схема на ура!

Статья просто класс, у меня тоже была такая мысля поставить 2 свечи только на ИЖа, нада будет попробовать

С ЛЮБЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ,ЗАВОДСКОГО ИСПОЛНЕНИЯ РАБОТА ДВИГЛА БУДЕТ "НЕПРАВИЛЬНА" .СРАЗУ ПОСЛЕ ПЕРЕДЕЛКИ ЗАЖИГАНИЕ БУДЕТ "РАННИМ" ТОЕСТЬ ДАВЛЕНИЕ БУДЕТ В ГОРШКЕ МАКСИМАЛЬНЫМ ,КОГДА ЕЩЕ ПОРШЕНЬ НЕ ДОЙДЕТ ДО ВМТ. ЕСЛИ СТАВИТЬ ПОЗДНЕЕ-ТО ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАЖИГАНИЯ БУДЕТ "ОПАЗДЫВАТЬ" НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ .

Господа, а на некоторых большеобъемных японцах и и сейчас ставят 2 свечи.
А на оппозите есть еще один приятный момент. Если по какимто причинам выходит из строя один контур зажигания, то всегда остается возможность дотянуть на втором.

Не, конечно не для нивилирования провала :-) . Это просто как косвенный признак, не более.
И то на многоискровом зажигании. Повторюсь, что моща разряда там сумасшедшая. Ограничена
прнинудительно длительностью в 6 мс, чтобы если включишь зажигание в тот момент, когда на одном из датчиков Холла еденица, не прогорели электроды, пока ты перчатки поправляешь.
Меня торохнуло раз (снимал колпачок). Я сознание на несколько секунд потерял.

А по поводу трещин я тож думал. Слабоватая стеночка снизу. Если кому делать буду, доварю обязательно.

По поводу 5-й, так сделана она. 1/1 передача. Если движок обычный и ветер в лицо, то моцик будет
останавливаться и придётся на четвёртую переходить. Как раз именно эта особенность заставила
искать выход подешевле. Ну не переделывать же шестерни ;-))))

u nas odin takoi izobretateldelajet svecu s "jupkoi" katoraja vistrelivaet posle iskry, i zazyganije proishodit takze kak by i stojali 2 sveci. D:D

трехконтактные не то - там все равно один контакт только работает. нужно чтобы было два независимых очага возгорания. правда сомневаюсь, что это даст различимую прибавку в условиях мощностного стенда. но в реальной эксплуатации (частичные режимы) смесь будет гореть стабильнее, что чувствуется как прибавка мощности.
однако сейчас такая схема используется редко, потому как грамотные карбы (или впрыск), грамотное зажигание и впускные тракты без облоев на половину площади сечения, а также отсутствие торчащих в камеру сгорания прокладок (в общем грамотная конструкция вкупе с хорошим качеством изготовления) позволяет добиться тех же результатов без усложнения системы.
хотя к отечественным паразитам последнее не относится :(

Народ просветите меня ,какие могут быть недостатки при постановки второй свечи в одну голову? И чем енто грозит?

эта крута.. но нужен двойной контур зажигания или чтото типа этого . у штирла спроси

для vt77:прослабишь головку вторым отверстием под свечу

смесь начнет гореть по другому . нужно изменить характеристику зажигания(а не настроить штатное. )

для Levis: У Штирла стоит по две свечи .он зажигание толи найти толи ещё чёто не может .. там смысл (как он мне олбьяснял) в том чтоб вторая свеча чуть после первой ддожигала смесь.. тоесть нужно зажигание типа двойного . сначало первые две - искра . потом вторые две.. .

Для Мексикан : да может ты и прав насчет стоит или нет, но попробывать все равно хочется ,а вдруг получится! Кстати ты случайно незнаеш где можно енто дело подсмотреть?

Кинь Штирлицу шестерню.

Ставил две свечи на К750 - заводиться стал лучше,и всё. А вообще если не увеличивать объем, смысла мало(но понты реальные).

Не знаю я про две свечи, но вот от вертолета четырехэлектродные работают намного лучше и дохнут очень редко

to vt77: я вот почитал новый Мото(январь) там на новом Дуке(дукатти) начали ставить по 2 свечки на цилиндр, думаю себе такую систему мутить, с зажигалкой думаю сделать так: пустить 2 ветки восьмёрошной БСЗ, электронное опережение(а не механника) две катухи от Волги.

1-Хороший фрезеровщик, 2Два набора электронного зажигания, 3- грамотная настройка,4-засераеться свеча постоянственно, 5тяга отменная, 6 понты дороже денег.

vot rebiato fotka sveci, kotoraja delajet to cto i dve prostyje, dolgo objasniat, no dve sveci = odnoi po seredine stojacei (doch) i horosomu zazyganiju.

eto svecia bugajeceva, ona kakby "vystrelivajet" zariad i smes podzygajet v seredine kamery blize k porsniu,eto v staryk dvigah horoso rabotajet gde sveca odna silno v boku stoit.
custvujetsa toko na bolsyh oborotah.
est bumagi oficialnyh isledovanij ne dvizke i dyno stende po mojemu izevskogo zavoda delany.
u menia gdeto valejetsa.

[Редактировано 26/12/2003 ziurke]

для skyfox2002: откуда тяга? поднималась кажется уже эта тема и я высказывался, ну да повторюсь.
единственная польза от второй свечи - более стабильное поджигание смеси, особенно на высоких оборотах и при сильных отклонениях от идеального состава (сильно богатая или сильно бедная). ну и пуск.
зато немеряно геморрою - начать от сверления отверстия не ручной электродрелью и заканчивая двумя НЕЗАВИСИМЫМИ системами зажигания. тех же результатов (ну может не тех, но на глаз не отличишь полюбому) можно добиться установкой нормального электронного зажигания и отстройкой карбюратора (лучше постоянного разряжения - все равно на вторую свечку денег больше потратишь).
единственное что может оправдать такую схему - понт и зуд в руках. если это важнее - удачи. когда сделаете я тоже буду удивляться, разевать рот и завидовать тому что деньги некуда девать

для PILOT666: две ветки от одного зажигания не прокатят. разницы не почувствуешь, если конечно свечи не засраты до того что не искрят уже. я даже подозреваю что при такой компоновке у тебя будет работать только одна свеча - та у которой в данный момент сопротивление меньше. но я не уверен - это лучше у мановара спросить. независимые устройства нужны именно для того чтобы одна свеча работала с небольшим запаздыванием.

est prirost tiagi ot dvux svec,!
na japonskix deforsirovanyx bolsoi kubatury no 2-1 cylindrovyh dvigah stoit takije,i eto iza togo cto tam kamera sgoranije bolsaja.
esli ucil fiziku, prorisuj gorenije smesi v kamere ot odnoi i ot dvix svec, i pomer dorogu gorenije geometriceski,ot sveci do otdalionogo mesta kamery, v samom xudsom slucaje vyhodit na 1/3 koroce, vot smes i sgorit na 1/3 bystreje za toze vremia cem ranse,ot togo i tolcok na porsen silneje,a tut uz krutiascyj moment vyse, nu i tak dalse.
podumai.
eto esli vsio otlazeno konesno.

[Редактировано 26/12/2003 ziurke]

да нафиг не надо две свечи , понт у мало а гемороя много. а то что у дукати и у хонды стоят так там совсем другие двигателя!Й

Для ziurke Так вертолетная точно такая олько с четырьмя элэктродами

ага и это "чуть" должно равняться оч и оч мизерным долям секунды

А нафига козе баян, в смысле вторая свеча?
Гимору больше чем выгоды.
Если приперло ставьте автошное зажигание, искра убойная. А если зарегулировать её длительность, поджигает любую смесь, почти воздух.

Две свечи на цилиндр ⇐ Vanette. Бензиновый двигатель

Модератор: MAZDA BONGO
- Перейти на страницу:
"Ванька" у меня 1989 года с мотором СА20 (две свечи на цилиндр), когда покупал 4 года назад, продавец честно сказал, что один ряд свечей не работает - да и скрывать это трудновато было, к ним даже провода не шли

Гонял он, надо сказать и на одном ряде неплохо, а расход в 13-15 литров на сотню я списывал на большой вес и показатель лобового сопротивления. Вскоре я выяснил, что незадействованность второго ряда свечей вызвана неисправностью коммутатора (точнее одного его контура), а сам коммутатор является частью прерывателя-распределителя, который б/у стоит во Владивостоке 3 т.р. (так дорого, потому что мотор-то больно древний, уже давно не делают таких). Поскольку сам автобус обошелся мне в 50 т., побаловать его столь дорогим продуктом я не решился - один товарищ спаял мне самопальный коммутатор, в/в провода я купил за 40 р. комплект (китайские) для какого-то ТаЗика и заработавший второй ряд свечей подвел расход топлива к 10 литрам на сотню.
Но вот недавно, расход вновь увеличился, на месте самопального коммутатора обнаружилась подрумяненная кучка радиодеталей, а кудесник, спаявший его в своё время, уехал.
Ну так вот решил я (по советам не помню уже какого сайта) используя выход рабочего коммутатора как датчик, подать питание на катушки через два "Волговских" коммутатора.
Завтра куплю коммутаторы и опишу что получилось. Если, конечно, найду волговские коммутаторы в нашей местности

Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:
Кроме того если в трамблёре стоит датчик Холла (свето+фото диоды) логичнее поставить коммутатор от ВАЗ 2108

Добавлено спустя 48 секунд:
Почитать для расширения кругозора

Не слишком удачен самый "слабый" CA18i (рабочий объём 1.8 л., центральный впрыск). Во-первых это довольно слабый двигатель (91 л.с.) для достаточно тяжёлой заднеприводной машины. Во-вторых, на большинстве двигателей серии СА, в том числе и на СА18i, применена двухконтурная система зажигания (по две свечи на цилиндр). Благодаря этой системе, двигатель становится более стойким к детонации, однако проблем с такой системой гораздо больше, чем с обычной одноконтурной. Зато двигатели серии СА весьма хорошо "переваривают" 76-й бензин, хотя злоупотреблять ездой на таком топливе всё же не стоит.

Интересная идея - вместо установки второго коммутатора, на первый повесить катушку на 2 искры! Как-то не подумал об этом.

Добавлено спустя 7 минут 48 секунд:

[quote="кыCHEгар"]смысл двух свечей, в искре с промежутком одной от другой, а не в одновременном их действие. [quote]
В малогабаритных двигателях (лодочные, мотоциклетные) традиционно использовалось по катушке на каждый цилиндр, соединенной со свечой высоковольтным проводом. В автомобильных же двигателях традиционно использовалась одна катушка и распределитель, однако в некоторых современных двигателях используется по катушке на каждую свечу, при этом катушки выполнены в виде надеваемых на свечи колпачков, конструктивно объединяющих собственно высоковольтный трансформатор и силовой ключ управления, что позволяет отказаться от высоковольтных проводов (двигатели Nissan серии QG, Honda серии L и многих других производителей) и распределителя. Нередко в случае большеобъемных двигателей или двигателей, работающих на обедненных смесях, используют двух- или многоточечный поджиг для уменьшения фазы горения смеси или для повышения надежности (авиадвигатели). В этом случае устанавливается либо два комплекта катушек зажигания и распределителей, либо используется схема с индивидуальными катушками (например, двигатели Honda серии LxxА). Также в двигателях с четным числом цилиндров часто применяется схема с катушкой зажиганиия, содержащей выводы от обоих концов высоковольтной обмотки и соответственно питающей две свечи зажигания, находящихся в цилиндрах, циклы в которых сдвинуты друг относительно друга так, чтобы ненужная в данный момент искра попадала на такт выпуска или продувки. Преимущество - позволяет упростить схему зажигания, в случае двухцилиндровых двигателей - кардинально.
. 0%B8%D1%8F

Добавлено спустя 5 минут 58 секунд:
Почему применяют по две свечи на цилиндр? Теоретические аспекты

и практическое внедрение в мотоциклетном движке

прерыватель-распределитель мотора СА20 - IMG0136A.jpg (38.42 КБ) 12093 просмотра

Читайте также: