Воздушный стартер принцип работы
В ряде случаев на мощных автомобилях грузоподъемностью 20 т и выше применяют пневматические стартеры. К преимуществам пневматического стартера для таких автомобилей относят:
- отсутствие или значительное уменьшение массы аккумуляторной батареи и вследствие этого меньшая масса пусковой системы по сравнению с электростартерно
- сохранение мощности пневматического стартера при понижении температуры до -20 С, в то время как мощность электростартерной системы пуска снижается на 30-40 %
- зарядка баллона сжатого воздуха за несколько минут при наличии соответствующей зарядной установки
- срок службы баллона сжатого воздуха больше, чем аккумуляторной батареи
Наибольшее применение получили пневматические стартеры лопаточного типа, которые по присоединительным размерам взаимозаменяемы с электрическими стартерами.
Одной из ведущих фирм, специализирующихся на пневматических стартерах, является американская фирма Ингерсолл-Ранд. Фирма выпускает несколько моделей пневматических стартеров, предназначенных для двигателей с различными рабочими объемами.
Основными узлами и деталями стартера являются стальной ротор с лопастями, редуктор и приводной вал с шестерней. Принцип действия пневматического стартера заключается в том, что через входное отверстие, находящееся на задней крышке, сжатый воздух поступает в полость корпуса и, воздействуя на лопатки ротора, начинает вращать его. При вращении ротора лопасти под действием центробежных сил прижимаются к внутренней цилиндрической части корпуса, зазоры между лопастями и корпусом уменьшаются, почти исключая непроизводительные потери воздуха. Стартер прокручивает коленчатый вал двигателя. Отработавший воздух выходит через нижнее (или боковое) отверстие наружу, пройдя через глушитель. Привод стартера обеспечивает при медленном повороте шестерни приводного вала ее плавный вход в зацепление с венцом маховика двигателя. Это предотвращает поломку, так как шестерни и венца маховика передача вращающего момента маховику двигателя начинается только после полного входа шестерни в зацепление с венцом маховика двигателя.
Конструкция стартера выполнена удобной в отношении монтажа на двигателе. Задняя крышка с входным отверстием для воздуха устанавливается в четырех угловых положениях относительно корпуса стартера. Корпус редуктора имеет несколько вариантов установки под углом относительно корпуса стартера, а корпус привода относительно корпуса редуктора. С учетом возможного поворота всего стартера относительно картера маховика осуществляется несколько десятков монтажных состояний стартера. Стартер соединен с баллоном сжатого воздуха, для зарядки которого используется система питания, включающая осушитель воздуха.
Пневматический стартер работает при давлении воздуха в определенных пределах. Например, стартер мод. 150МР массой от 18 до 23 кг развивает мощность от 12,5 до 25 кВт при давлении от 0,62 до 1,035 МПа, вращающий момент соответственно изменяется от 80 до 225 Н*м, номинальная частота вращения коленчатого вала лежит в пределах 1500-3150 мин-1.
Достоинства пневматических стартеров, выпускаемых фирмой Ингерсолл-Ранд
- при небольшой массе они могут использоваться для ДВС с большим в некоторых случаях может применяться один вместо двух стартеров
- при отрицательной температуре пуск может обеспечиваться за одну попытку
- модульная конструкция пневматического стартера позволяет изготавливать стартеры с различными шестернями, различными видами крепления и различными характеристиками
- возможно применение автоматической смазочной системы
В настоящее время на некоторых автомобилях-самосвалах БелАЗ грузоподъемностью 80-120 т применяется пневматический стартер мощностью в номинальном режиме до 60 кВт при л, равной 3 тыс. мин-1, с максимальным рабочим давлением 0,9-1,5 МПа и удельным расходом воздуха 0,01-0,014 м /(с*кВт). Ресурс стартера установлен не менее 10 тыс. циклов работы под нагрузкой и при двукратной замене пластин ротора. Запас воздуха находится в двух баллонах объемом по 250 л каждый. Пуск дизелей разрешается при температуре не ниже 5 С, в противном случае предусмотрен предпусковой подогрев.
Преимущество пневматического стартера по сравнению с пневматической системой непосредственного пуска с подачей воздуха в его цилиндры заключается в меньшем (в 10-15 раз) рабочем давлении воздуха. Зарядка сжатым воздухом производится от пневмосистемы без снятия баллона с автомобиля, в то время как при пневматической системе непосредственного пуска необходимо менять баллон со сжатым воздухом.
Недостатки пневматического стартера
- ограниченное количество пусков, которое возможно при одной зарядке баллона
- периодическая зарядка использованного баллона производится при наличии развитой сети воздухозарядных станций
- ограниченность заряда баллона от пневмосистемы торможения и трудности обеспечения герметичности
Общий объем системы пуска пневматического стартера больше общего объема электростартерной системы пуска. Тем не менее система пуска с пневматическим стартером на автомобилях-самосвалах БелАЗ показывает при эксплуатации большую надежность.
И так пришло время рассказать о том, что же такое загрузили в наш фургончик и о прошлой его работе.
Это история начинается еще во время Первой Мировой Войны, Британские прибрежные дирижабли в ведении Королевского флота, нес на борту 1.75 лошадиных сил (1.30 кВт) вспомогательный двигатель. Эти двигатели крутили генератор летательного аппарата и дававший питание на мощный радиопередатчик, а в экстренных случаях мог подать мощный добавочный воздух воздуходувкой. Одним из первых военных самолетов использовавши «ВСУ» то есть вспомогательную силовую установку был тоже Британский.
И вот прогресс не стоял на месте появляется новые двигатели у летательных аппаратов и слово «От винта!» заменили на Установку воздушного запуска сокращенно УВЗ. По сравнению с электрическими стартерами, воздушные стартеры имеют высшее мощности к весу. Проводка электрических стартеров могла нагревается, если это занимает больше времени, чем ожидалось для запуска двигателя, а воздушный стартер может работать столько, сколько это необходима для запуска основного двигателя. Турбостартер пригодный для газотурбинных двигателей, и поэтому активно используются на больших турбовентиляторных двигателях, используемых на коммерческих и военных самолетах. Информацию черпаю из Википедии.
Так почему же я вспомнил в начале о какой то там ВСУ — вспомогательной силовой установке да потому-что УВЗ применяли, если выходила из строя именно эта установка, но есть исключения, такие как мощные двигателей летательных аппаратов, Ил-62, Ту-154 и других.
А вот инструкция по эксплуатации:
Система запуска маршевых двигателей — воздушная, обеспечивающая раскрутку ротора до частоты вращения, необходимой для запуска. Воздух для запуска двигателя отбирается от аэродромной установки воздушного запуска (УВЗ), которая подключается к штуцеру на левом двигателе.
1. Открыть крышку люка штуцера для подсоединения установки воздушного запуска двигателя (левый капот вентилятора левого двигателя).
2. Подогнать УВЗ, установите упорные колодки под колеса машины, запустить УВЗ.
3. Убедитесь в чистоте полуразъема рукава и штуцера.
4. Включить отбор воздуха в воздушной системе УВЗ. Давление должно быть не менее 2,4 кгс/см2.
5. Убедиться по воздушному манометру УВЗ о наличии давления (2,4÷4,5 кгс/см2) в системе запуска.
6. После запуска двигателя и выхода его на режим малого газа, отсоединить рукав УВЗ, отогнать, закрыть люк.
Производители Airstarter`ов очень любили фургоны Volkswagen ниже фото четырех поколении УВЗ на базе транспортеров.
Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.
Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.
Campus
втянувшийся
Это УВЗ который?
1-й вариант установки самолетно ВСУ на авто
2-й использование баллонов с сжатым воздухом.
Campus
втянувшийся
старожил
Ну, на примере запуска двухконтурного ТРД Д-30П, по памяти:
Воздушный стартёр представляет собой устройство, состоящее из высокообротной крыльчатки, шестеренчатого редуктора с высоким передаточным числом и двух обгонных муфт - кулачковой и роликовой. Всё это устройство, достаточно лёгкое и компактное, закреплено на коробке приводов второго (внутреннего) контура двигателя.
Воздух, забираемый от компрессора ВСУ (вспомогательной силовой установки - маленький ТРД с центробежным компрессором) подаётся на крыльчатку воздушного стартёра и приводит её во вращение. Этот вращающий момент через редуктор и две последовательно стоящие муфты передаётся на вал второго контура двигателя и начинает его плавно раскручивать. Процесс происходит автоматически, после нажатия кнопки "запуск" в кабине. С началом процесса запуска начинают работать свечи (две, противоположно расположенные в трубчато-кольцевых камерах сгорания), при достижении определённого числа оборотов начинается подача топлива от насоса-регулятора в камеры сгорания. Распыляемое форсунками под высоким давлением топливо поджигается, выходящие газы вместе с воздушным стартёром продолжают раскрутку ротора второго контура двигателя.
На определёных оборотах воздушный стартёр отключается, двигатель выходит на обороты малого газа, контролируемые автоматикой насоса-регулятора. Клапаны подачи воздуха от ВСУ закрывается, ВСУ готово к запуску второго двигателя (они запускаются по очереди) или к работе на систему кондиционирования, а так же отбору мощности на свой электрогенератор.
С тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет с двигателем в 1903 году, использовалось множество вариантов запуска авиационных двигателей . Используемые методы были разработаны для экономии веса, простоты эксплуатации и надежности. Ранние поршневые двигатели запускались вручную, в период между войнами разрабатывались системы ручного запуска, электрические и картриджные системы для более крупных двигателей.
Газотурбинные авиационные двигатели, такие как турбореактивные двигатели , турбовальные двигатели и турбовентиляторные двигатели, часто используют воздушный / пневматический запуск с использованием отбираемого воздуха от встроенных вспомогательных силовых агрегатов (APU) или внешних воздушных компрессоров, которые теперь рассматриваются как распространенный метод запуска. Часто требуется запустить только один двигатель с помощью APU (или удаленного компрессора). После запуска первого двигателя с использованием отбираемого воздуха от ВСУ, перекрестный выпуск воздуха из работающего двигателя можно использовать для запуска оставшегося (-ых) двигателя (-ов).
СОДЕРЖАНИЕ
Поршневые двигатели
Ручной запуск / раскачивание пропеллера
Ручной запуск поршневых двигателей самолетов путем поворота гребного винта - самый старый и простой метод, отсутствие какой-либо бортовой системы запуска дает заметную экономию веса. Позиционирование гребного винта относительно коленчатого вала выполнено таким образом, что поршни двигателя проходят через верхнюю мертвую точку во время хода качания.
Поскольку система зажигания обычно устроена так, чтобы производить искры перед верхней мертвой точкой, существует риск того, что двигатель отскочит назад во время ручного запуска, чтобы избежать этой проблемы, один из двух магнето, используемых в типичной системе зажигания авиационного двигателя, снабжен импульсным сцепление », это подпружиненное устройство задерживает искру до верхней мертвой точки, а также увеличивает скорость вращения магнето для получения более сильной искры. При запуске двигателя импульсная муфта перестает работать и включается второй магнето. По мере увеличения мощности авиадвигателей (в межвоенный период) раскачивание пропеллера для одного человека становилось физически затруднительным, наземный персонал брался за руки и объединялся в команду или использовал брезентовый носок, надеваемый на одну лопасть воздушного винта, причем носок имел длина троса, прикрепленного к концу гребного винта. Обратите внимание, что это отличается от ручного «переворачивания» радиально-поршневого двигателя, который выполняется для выпуска масла, которое застряло в нижних цилиндрах перед запуском, чтобы избежать повреждения двигателя. Оба они кажутся похожими, но в то время как ручной запуск включает в себя резкое, сильное «рывок» винта для запуска двигателя, переворачивание просто выполняется поворотом винта на определенную заданную величину.
Несчастные случаи произошли во время запуска пилотом-одиночкой, высоких настроек дроссельной заслонки, не задействованных тормозов или использования противооткатных упоров; все это привело к троганию с места без пилота за штурвалом. «Заведение двигателя» при включении зажигания и переключателях, случайно оставленных «включенными», также может привести к травмам, поскольку двигатель может неожиданно запуститься при возгорании свечи зажигания. Если переключатель находится не в исходном положении, искра возникнет до того, как поршень коснется верхней мертвой точки, что может заставить гребной винт резко отскочить назад.
Хакс стартер
Стартер Hucks (изобретенный Бентфилдом Хаксом во время Первой мировой войны) представляет собой механическую замену наземной команде. Основанное на шасси транспортного средства, устройство использует ведомый вал сцепления для вращения гребного винта, расцепляясь при запуске двигателя. Стартер Hucks регулярно используется в коллекции Shuttleworth для самолетов стартового периода.
Потяните шнур
Самоподдерживающиеся моторные планеры (часто известные как «турбины») оснащены небольшими двухтактными двигателями без системы запуска, для наземных испытаний шнур наматывается на выступ гребного винта и быстро вытягивается вместе с работающими клапанами декомпрессора . Эти двигатели запускаются в полете с помощью декомпрессора и увеличения воздушной скорости для вращения винта. Ранние варианты моторного планера Slingsby Falke используют систему запуска от тяги, установленную в кабине.
Электростартер
Самолеты стали оснащаться электрическими системами около 1930, питание от батареи и небольшой ветряной генератор . Первоначально системы были недостаточно мощными, чтобы приводить в действие стартерные двигатели. Внедрение моторных генераторов решило проблему.
Внедрение электростартерных двигателей для авиационных двигателей повысило удобство за счет увеличения веса и сложности. Они были необходимостью для летающих лодок с высоко установленными, недоступными двигателями. Стартер, работающий от бортовой аккумуляторной батареи, заземленного источника питания или и того, и другого, приводится в действие ключом или переключателем в кабине. Ключевая система обычно облегчает переключение магнето.
В холодных условиях трение, вызванное вязким моторным маслом, вызывает большую нагрузку на систему запуска. Другой проблемой является нежелание топлива испаряться и сгорать при низких температурах. Были разработаны системы разбавления масла (смешивание топлива с моторным маслом) и использовались предпусковые подогреватели двигателя (включая разжигание пожаров под двигателем). Система подкачивающего насоса Ki-Gass использовалась для облегчения запуска британских двигателей.
Самолеты, оснащенные воздушными винтами с регулируемым шагом или с постоянной скоростью , запускаются с малым шагом, чтобы уменьшить воздушные нагрузки и ток в цепи стартера.
Многие легкие самолеты оснащены сигнальной лампой включения стартера в кабине, что является обязательным требованием летной годности для защиты от риска того, что стартер не отключится от двигателя.
Коффман стартер
Стартер Коффмана представлял собой устройство, работающее от взрывного патрона, горящие газы работали либо непосредственно в цилиндрах для вращения двигателя, либо через редукторный привод. Впервые представленный на дизельном двигателе Junkers Jumo 205 в 1936 году, стартер Coffman не получил широкого распространения среди гражданских операторов из-за высокой стоимости патронов.
Пневматический стартер
В 1920 году Рой Федден разработал систему газового запуска поршневого двигателя, которая использовалась в двигателе Bristol Jupiter к 1922 году. Система, которая использовалась в ранних двигателях Rolls-Royce Kestrel, направляла воздух высокого давления от наземного агрегата через распределитель с приводом от распределительного вала к распределителю. цилиндров через обратные клапаны , система имела недостатки, которые удалось преодолеть путем перехода на электрический запуск.
Запуск в полете
Когда поршневой двигатель необходимо запустить в полете, можно использовать электродвигатель стартера. Это нормальная процедура для моторных планеров , которые взлетали с выключенным двигателем. Во время фигур высшего пилотажа на более ранних типах самолетов нередко возникало отключение двигателя во время маневров из-за конструкции карбюратора . Без установленного электростартера двигатели можно перезапустить путем пикирования самолета для увеличения воздушной скорости и скорости вращения «ветряного» пропеллера.
Инерционный стартер
В инерционном стартере авиационного двигателя используется предварительно повернутый маховик для передачи кинетической энергии на коленчатый вал, обычно через редукторы и муфту, чтобы предотвратить условия чрезмерного крутящего момента. Были использованы три варианта: ручной, электрический и их комбинация. Когда маховик полностью находится под напряжением, либо вытягивается ручной трос, либо используется соленоид для включения стартера.
Газотурбинные двигатели
Запуск газотурбинного двигателя требует вращения компрессора до скорости, обеспечивающей поступление сжатого воздуха в камеры сгорания . Пусковая система должна преодолевать инерцию компрессора и фрикционные нагрузки, система продолжает работать после начала сгорания и отключается, когда двигатель достигает скорости холостого хода.
Электростартер
Могут использоваться два типа электрического стартера: двигатель с прямым запуском (для отключения в качестве двигателей внутреннего сгорания) и система стартер-генератор (с постоянным включением).
Гидравлический стартер
Небольшие газотурбинные двигатели, особенно турбовальные двигатели, используемые в вертолетах и турбореактивных двигателях крылатых ракет, могут запускаться редукторным гидравлическим двигателем с использованием давления масла из наземного источника питания.
Воздушный старт
В системах с воздушным запуском золотники компрессора газотурбинного двигателя вращаются под действием большого объема сжатого воздуха, действующего непосредственно на лопатки компрессора или приводящего в действие двигатель через небольшой турбинный двигатель с редуктором . Эти двигатели могут весить до 75% меньше, чем эквивалентная электрическая система.
Сжатый воздух может подаваться от бортовой вспомогательной силовой установки (ВСУ), переносного газогенератора, используемого наземным экипажем, или путем поперечной подачи отбираемого воздуха от работающего двигателя в случае многодвигательного самолета.
Turbomeca Palouste газового генератор был использован для запуска Спейте двигатели на Blackburn Buccaneer . Де Хэвилленд Sea Vixen был оснащен своей собственной Palouste в съемном контейнере подкрыльевого для облегчения запуска вдали от базы. Другие типы военных самолетов, использующие сжатый воздух для запуска с земли, включают Lockheed F-104 Starfighter и варианты F-4 Phantom с турбореактивным двигателем General Electric J79 .
Стартеры горения
AVPIN стартер
В версиях турбореактивного двигателя Rolls-Royce Avon использовался стартер турбины с редуктором, который сжигал изопропилнитрат в качестве топлива. На военной службе это монотопливо имело обозначение НАТО S-746 AVPIN. Для запуска отмеренное количество топлива вводилось в камеру сгорания стартера, затем зажигалось электрически, горячие газы раскручивали турбину на высоких оборотах, а выхлопные газы выходили за борт.
Картридж стартера
Подобный по принципу действия стартеру Коффмана поршневого двигателя, взрывной патрон приводит в действие небольшой газотурбинный двигатель, который шестеренчатым двигателем соединен с валом компрессора.
Стартер топливной / воздушной турбины (APU)
Разработанные для ближнемагистральных авиалайнеров, большинства гражданских и военных самолетов, которым требуются автономные стартовые системы, эти устройства известны под различными названиями, включая вспомогательную силовую установку (APU), стартер для реактивного топлива (JFS), воздушный пусковой агрегат (ASU) или газотурбинный компрессор. (GTC). Состоящие из небольшой газовой турбины с электрическим запуском , эти устройства обеспечивают сжатый отбираемый воздух для запуска двигателя и часто также обеспечивают электрическую и гидравлическую мощность для наземных операций без необходимости запуска основных двигателей. ASU используются сегодня в гражданской и военной наземной поддержке для обслуживания самолетов при запуске главного двигателя (MES) и пневматической поддержки отвода воздуха для охлаждения и обогрева системы экологического контроля (ECS).
Стартер двигателя внутреннего сгорания
Интересной особенностью всех трех проектов немецких реактивных двигателей, которые производились до мая 1945 года: немецких BMW 003 , Junkers Jumo 004 и Heinkel HeS 011, турбореактивных двигателей с осевым потоком, была система стартера, которая состояла из двигателя Riedel мощностью 10 л.с. (7,5 кВт) плоский сдвоенный двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, спрятанный во впускном патрубке и по сути служивший новаторским примером вспомогательной силовой установки (ВСУ) для запуска реактивного двигателя - для Jumo 004 отверстие в крайней носовой части впускного переключателя содержал D-образную ручную ручку, которая запускала поршневой двигатель, который, в свою очередь, вращал компрессор. В кольцевой заборник были установлены два небольших бака для смеси бензина и масла . Локхид SR-71 дрозд использовал два Buick Nailheads в качестве стартера двигателей, которые были установлены на тележке. Позже стали применяться двигатели большой блочной конструкции.
Перезапуск в полете
Газотурбинные двигатели могут быть отключены в полете, преднамеренно экипажем для экономии топлива или во время летных испытаний, или непреднамеренно из-за нехватки топлива или срыва пламени после остановки компрессора .
Достаточная воздушная скорость используется для «ветряной мельницы» компрессора, после чего включаются топливо и зажигание, бортовая вспомогательная силовая установка может использоваться на больших высотах, где плотность воздуха ниже.
Во время набора высоты Lockheed NF-104A реактивный двигатель был остановлен при наборе высоты 85 000 футов (26 000 м) и был запущен методом ветряной мельницы при спуске в более плотном воздухе.
Пуск импульсной струи
Импульсные реактивные двигатели - необычные силовые установки самолетов. Тем не менее, Argus As 014, который использовался для питания летающей бомбы V-1, и Fieseler Fi 103R Reichenberg был заметным исключением. В этой импульсной струе три воздушные сопла в передней части были подключены к внешнему источнику воздуха высокого давления, для запуска использовался бутан от внешнего источника, зажигание осуществлялось свечой зажигания, расположенной за системой заслонки, электричество на свечу подавалось. питается от переносного пускового устройства.
Как только двигатель запустился и температура поднялась до минимального рабочего уровня, шланг для внешнего воздуха и соединители были сняты, а резонансная конструкция выхлопной трубы поддерживала работу импульсной струи. Каждый цикл или импульс двигателя начинался с открытыми заслонками; топливо было впрыснуто за ними и воспламенилось, в результате чего расширение газов заставило заслонки закрыться. Когда после сгорания давление в двигателе упало, заслонки снова открылись, и цикл повторялся примерно от 40 до 45 раз в секунду. Система электрического зажигания использовалась только для запуска двигателя; нагрев обшивки выхлопной трубы поддерживал горение.
Пневматический стартер содержит турбину, понижающий редуктор муфту, которая соединяет редуктор и выходной валом стартера во время работы стартера. Выходной вал стартера установлен в соответствующий передаточный вал коробки приводов. Для обеспечения быстрой замены поврежденного стартера, в большинстве случаев он фиксируется с помощью V-образного зажима к переходнику коробки приводов. На рис. 7.3. показан такой тип соединения.
После отключения подачи воздуха от стартера во время последовательности запуска муфта работает как храповое колесо свободного хода. Это предотвращает раскрутку турбины от двигателя. Во время дальнейшего ускорения двигателя зажимные зацепы открыты под действием центробежной силы, и колесо стартера полностью отсоединено от вала коробки приводов во время работы двигателя. На рис. 7.4 показано устройство понижающего редуктора и муфты стартера.
Для смазки стартер содержит небольшое количество двигательного масла. При такой малой заправке масла происходит очень быстрый нагрев. Поэтому длительность непрерывной работы стартера ограничена. Обычно допускается три последовательных цикла запуска с перерывами по две минуты между ними. Эти циклы должны сопровождаться периодом охлаждения 30 минут до выполнения следующей серии циклов запуска.
Рис. 7.3. Стартер на коробке приводов V2500-A5
Типичный пневматический стартер не имеет электрических компонентов. Поэтому электрические соединительные элементы (коннекторы) отсутствуют.
Рис. 7.4. Основные компоненты пневматического стартера. Показана конструкция муфты и ее расположение внутри стартера
Клапан стартера
Клапан стартера представляет собой пневматический дроссельный клапан (клапан-бабочка). Он управляется электрически через клапан соленоида, который контролирует подачу давления воздуха на привод клапана. Клапан работает с давлением воздуха в канале стартера, которое также называется давление в канале.
Для индикации положения клапан имеет переключатели, которые соединены с лампочкой открытого положения клапана стартера в кабине или с электронным блоком управления (ЕЕС) у большинства двигателей с системой FADEC.
Клапан стартера установлен в канале выше по потоку от стартера. Место установки клапана в канале зависит от достижимости (доступности) клапана, когда самолет на земле. Клапан должен быть доступен для механика на земле для ручного управления во время запуска, если электрическое управление не возможно. У самолетов с низким расположением двигателей относительно земли, клапан стартера устанавливается вблизи горизонтальной центральной линии двигателя. У самолетов больших размеров клапан стартера устанавливается в нижнем положении, т.к. доступ к нему может осуществляться только снизу. Все клапаны стартера имеют средства для ручного управления клапаном, такие как рукоятки или переходники для инструмента. На рис. 7.5 показана установка клапана стартера двигателя V2500. Видно расположение привода клапана и ручного внутреннего четырехгранника под ключ.
Рис. 7.5. Пневматический клапан стартера V2500-A5
Система зажигания
Общие сведения
Система зажигания используется для воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Система зажигания активируется в трех случаях для следующих целей:
- Запуск двигателя на земле;
- Запуск в полете после срыва пламени;
- Работа с непрерывным зажиганием.
Непрерывное зажигание используется в условиях критических по безопасности (взлет, посадка и неблагоприятные погодные условия). Самой требовательной и критической ситуаций является повторное зажигание на большой высоте. Под воздействием низких температур снижается летучесть топлива, что осложняет воспламенение. Для обеспечения повторного воспламенения даже в подобной ситуации требуется мощная и надежная система зажигания.
Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью искр, испускаемых свечой зажигания, установленной в стенке камеры сгорания. Высокое напряжение на свечу приходит от возбудителя зажигания, установленного на двигателе. На каждом двигателе устанавливается две идентичные системы зажигания. На рис. 7.6 показаны компоненты системы зажигания двигателя V2500-А5.
Дата добавления: 2016-11-04 ; просмотров: 3267 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Читайте также: