В какую сторону вращается стартер р1 yamaha

Обновлено: 07.01.2025

Практически все двигатели крутятся по часовой стрелке, если смотреть на двигатель спереди. Некоторые двигатели VOLVO, крутятся в другую строну - против часовой стрелки. В этом случае логично предположить, что и стартеры должны иметь вращение в ту и в другую сторону. Так и есть.

Но, для большинства двигателей, которые крутятся по часовой стрелке, стартеры тоже могут крутиться в разные стороны. Оказывается, это зависит от компановки агрегата. То есть, от того, как стоит стартер относительно двигателя.

Стартер относительно двигателя может стоять так, в этом случае вращение стартера должно быть по часовой стрелке. Неважно с какой стороны от двигателя он стоит. Например, 402 и 406 двигатель.

А может стоять так, в этом случае вращение стартера должно быть против часовой стрелки.

Возможно перепутать, и поставить левый стартер вместо правого?

Все стартеры по месту присоединения разные и такого, чтобы стартеры были совершенно одинаковы, только один левый, а другой правый не бывает, поэтому ошибочная установка невозможна.

Похожий стартер, с другим направление вращения, не подойдет не только потому, что крутится в другую сторону, но просто, потому, что у него другое присоединительное место. Стартер можно поставить только такой, который предназначен именно для этого двигателя.

Если просто держать стартер в руках, то не понятно в какую сторону он будет вращаться. Если это важно, то можно покрутить пальцем бендикс. Туда, куда бендикс легко крутится, это и есть направление вращения стартера.

Стартеры делают разные производители, по внешнему виду стартеры, например BOSCH и VALEO, заметно отличаются, они состоят из совершенно разных деталей, но если они предназначены для одного двигателя, то присоединительные места у них совершенно одинаковые, и вращаются они, естественно, в одну и ту же сторону.

В чем конструктивная разница между стартерами левого и правого вращения? Подойдут ли детали от стартера левого вращения к стартерам правого вращения?

Стартеры одной конструктивной серии, могут быть очень похожи, по общему виду и виду деталей. Но если возникает соблазн использовать детали одного стартера для установки на другой, то детали либо не установятся в другой стартер, либо заставят его крутиться в другую сторону. Безболезненно можно переставлять втягивающее реле, если оно точно подходит. В большинстве случаев можно переставить ротор редукторного стартера, щеточный узел стартера и шестерни редуктора. Все остальные части предназначены либо для стартера левого вращения, либо для стартера правого вращения.

Некоторые бендиксы выглядят совершенно одинаково, но один для стартера левого вращения, а другой для стартера правого вращения. Перепутать не получится, один просто не встанет на место другого, у них разное направление внутренних шлицов.

Видно, что направление шлицов на валах редукторов в разные стороны.

От чего зависит в какую строну будет крутиться стартер?

Направление вращения ротора зависит от направления тока в обмотках ротора или направления магнитного поля, в котором вращается ротор. Направление тока зависит от расположения щеток относительно коллектора, а направление магнитного поля зависит от расположения обмоток возбуждения или расположения магнитной системы.

Для стартеров с магнитной системой возбуждения направление вращения определяется только расположением магнитов в корпусе.

Если перепутать корпуса, которые очень похожи, то стартер соберется. Направление тока в роторе останется прежним, так как положение щеточного узла не меняется, а направление магнитного поля изменится на противоположное, поэтому стартер начнет крутиться в другую сторону, и будет полное впечатление, что неисправен бендикс (он крутится в направлении своего свободного хода).

Три подвесных лодочных мотора Yamaha-300
на корме катера общей мощностью 900 л. с. Крайние моторы имеют разное направление вращения гребного винта (для выравнивания правой и левой циркуляции).

Подвесной ло́дочный мото́р

— лодочный мотор, прикрепляемый к жёсткому транцу лодки. Получил большое распространение во второй половине XX века на маломерных судах (моторные лодки).

Основные преимущества по сравнению со стационарным: подвесной мотор не занимает полезный объём судна, легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.

Первоначально были широко распространены двухтактные моторы. Их преимущества — малый вес, высокая удельная мощность, простота конструкции и общая неприхотливость в эксплуатации. Постепенно их недостатки, по мере совершенствования четырёхтактных моторов, приводят к сокращению количества двухтактных. Экономичность, более высокий ресурс, удобство эксплуатации и растущая по мере совершенствования технологий удельная мощность — основные причины, которые вызывают повсеместный переход на четырёхтактную конструкцию. Следует отметить, что четырёхтактные моторы в сравнении с двухтактными аналогичной мощности имеют несколько бо́льшие габариты, примерно в 1,5 раза бо́льшую массу, стоят дороже, требуют более дорогих ГСМ.

Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов. Разработан также подвесной парус, закрепляющийся, подобно мотору, на транце лодки.

На 2020 год мощность серийных подвесных лодочных моторов достигла 400 лошадиных сил (Mercury 400 Verado

Особенности устройства

«Ветерок-8», справа. Видна катушка зажигания, топливный насос, карбюратор. У подвесных моторов выхлопные газы выбрасываются в воду, на многих моделях — через ступицу гребного винта
В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.

Двигатель внутреннего сгорания 1

закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда)
4
. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето
2
и стартер
3
.

Внутри промежуточного корпуса 4

проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.

Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5

, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт
6
. На моторах мощностью до 5 л. с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л. с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.

Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub)

Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески:

Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно;
Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси;
Откидкая — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси;
Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.

Поворотно-откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.

Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.

Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8

, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира
9
— обеспечивающего откидывание мотора, струбцин
10
, обеспечивающих быстросъёмное крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов
11
. Моторы большой мощности крепятся к транцу болтами.

Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7

. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой. В целях безопасности на многих моторах кнопка «Стоп» действует «на размыкание цепи». Чтобы двигатель работал, под неё вставляется «чека́», соединённая тросиком с телом рулевого. Если рулевой внезапно упадёт в воду — двигатель остановится.

Подвесные моторы имеют механизм, позволяющий изменять угол дифферента.

Регулировка угла дифферента подвесного мотора:
1
— большой угол, лодка поднимает нос;
2
— малый угол, лодка опускает нос;
3
— оптимальный угол.

Редуктор лодочного мотора:

Вал
1
постоянно вращается от коленчатого вала двигателя, в корпусе помпы
2
находится крыльчатка с резиновыми лопастями; забортная вода подаётся в блок цилиндров по металлической трубке (путь забортной воды показан стрелками синего цвета); из двигателя нагретая вода и выхлопные газы поступают в дейдвуд и выходят наружу через ступицу гребного винта
4
.
3
— редуктор;
6
— тяга реверса;
5
— антикавитационная плита;
7
— анод катодной защиты. Подвесные моторы с водомётной приставкой помпы не имеют, вода для охлаждения двигателя подаётся импеллером. Подвесной электромотор с питанием от автомобильного аккумулятора Четырёхтактный лодочный мотор
Suzuki-60
с водомётным движителем

Моторы средней и большой мощность управляются дистанционно — с поста управления лодкой. Дистанционное управление может осуществляться как с помощью тросов (штуртрос), так и с помощью гидравлических или электрических сервомеханизмов.

Топливный бак обычно размещается в лодке и соединяется с мотором шлангом. Моторы малой мощности (2,5 — 5 л.с.) имеют встроенный топливный бак.

Для предотвращения коррозии, особенно при работе в морской воде, на подводную часть мотора устанавливаются аноды катодной защиты. Для компенсации реактивного момента, возникающего при работе гребного винта, устанавливается регулируемый триммер, как правило, совмещённый с анодом катодной защиты.

Современные подвесные лодочные моторы могут иметь ряд узлов, обеспечивающих комфортные условия для экипажа и пассажиров лодки:

электрический генератор, обеспечивающий оборудование лодки электроэнергией;
электростартер, обеспечивающий запуск мотора;
гидравлический насос, обеспечивающий работу сервомеханизмов;
компрессор, обеспечивающий быстрое наполнение сжатым воздухом баллонов надувной лодки;
осушительный насос, обеспечивающий откачку из лодки попавшей туда воды;
бойлер, обеспечивающий нагрев воды для отопления кокпита лодки;
приёмник давления, обеспечивающий работу указателя скорости (спидометра);
контрольно-измерительные приборы, информирующие рулевого о режиме работы мотора и аварийных ситуациях.

Ряд производителей выпускает подвесные моторы с водомётным движителем, или допускается замена редуктора с гребным винтом на водомётную приставку.

По длине дейдвуда (соответственно высота транца) подвесные моторы выпускаются:

«короткая нога» — 381 мм, как правило, обозначается S
(
standart
), моторы для обычных моторных лодок;
«длинная нога» — 508 мм, как правило, обозначается L
(
long
), так называемые «морские», для катеров и яхт.

Подвесные моторы очень большой мощности (200—300 л. с. и более) выпускаются с ещё более длинным дейдвудом (предназначены для катеров):

UL
или
X
— длина дейдвуда 635 мм;
XX
— длина дейдвуда 762 мм.

Расстояние между днищем судна и антикавитационной плитой лодочного мотора составляет (согласно инструкции) около 20—25 мм, как правило, окончательно подбирается экспериментально путём изменения высоты транца. Антикавитационная плита — металлическая пластина, расположенная на дейдвуде горизонтально над гребным винтом, предназначена для того, чтобы винт не захватывал воздух с поверхности, и, следовательно, не происходила кавитация.

Другие размеры

Лопасти по ширине меряются от входящей и выходящей кромки на одинаковом радиусе (чаще всего в точке, где параметр составляет 0,7 от общей величины). Итоговую характеристику и работу гребного вала определяет дисковое соотношение (площади всех винтовых лопастей к плоскости, перпендикулярной оси вращения).

Сечения лопастей могут обладать круговой конфигурацией, формой авиационного крыла либо клиновидным профилем. Последние конструкции эксплуатируются на особо быстроходных и гоночных судах с оборотистыми моторами. Чтобы обеспечивалась необходимая прочность лопастей, наибольшая толщина делается у корня, снижаясь к концу до полного заострения (от 0,2 до 0,05 мм). Размер ступицы в диаметре находится в диапазоне 1,8-2,0 диаметра винта.

Другие конструкции подвесных лодочных моторов

В странах Юго-Восточной Азии распространены подвесные лодочные моторы с двигателями воздушного охлаждения (как с двухтактными, так и с четырёхтактными), широко применяющимися на малогабаритной сельскохозяйственной технике, на малогабартных бензиновых электростанциях, и др. На транцевом креплении шарнирно закреплена подмоторная рама, на ней установлен двигатель. Редуктор и муфта сцепления, как правило, отсутствуют, гребной винт насажен на удлинитель коленчатого вала. Управление с румпеля. Данные моторы в странах Азии носят название «хвост креветки» (англ. Shrimp Tail Motor). Так как двигатели имеют воздушное охлаждение, такие моторы могут эксплуатироваться в загрязнённой воде (песок, ил), в заросших водной растительностью водоёмах. На больших прогулочных лодках устанавливаются моторы с жидкостным охлаждением, снятые со старых автомобилей. Моторы аналогичных конструкций находят применение в вооружённых силах, носят название «мотор-весло

Лодочный мотор с двигателем воздушного охлаждения от сельскохозяйственной техники, Таиланд

Лодка с кустарно изготовленным подвесным мотором (использован двигатель с водяным охлаждением от старого автомобиля)

Подвесной дизельный двигатель на китайской рыбацкой лодке[1]

Подвесной мотор-болотоход Go-Devil
с воздушным охлаждением

Основные геометрические параметры

Ниже приведены основные геометрические характеристики лодочных винтов:

Диаметр элемента (размер окружности, описываемой наиболее удаленными от оси вращения кромками лопастей).
Шаг (дистанция вероятного продвижения приспособления в жесткой гайке, а не в воде).
Количество и ширина лопастей.
Сторонность вращения.
Площадь пропеллера.
Толщина и конфигурация лопастей.
Размер ступицы по диаметру.

Гребные валы обладают различным шагом в разных частях лопасти. В этом случае основным показателем считают усредненный параметр, измеряемый на участке, где радиус составляет примерно 0,7 от общего размера. Количество лопастей — две, три или четыре штуки. Важно отметить, что по направлению вращения винты подразделяются на лево- и правосторонние.

Подвесные моторы производства СССР/России

Основная статья: Лодочные моторы СССР/России

Мотор «Ветерок-8» (УМЗ, СССР, 1980-е гг.), слева. Без кожуха, стартер снят.

Следует иметь в виду разницу отечественной и зарубежной маркировки моделей моторов и определения их мощности. Отечественные лодочные моторы до последнего момента выпускались с указанием в паспорте (и марке модели) максимальной мощности на валу двигателя

, а все зарубежные — непосредственно
на винте
или
гребном валу
. Поэтому, с учетом потерь (в редукторе и т. п.), у отечественных моторов мощность на гребном валу (которая собственно и «толкает» лодку) может оказаться ниже, чем у «аналогичных» зарубежных моделей. Поэтому сравнивая моторы, следует всегда уточнять, о какой именно мощности идет речь.[2]

История создания

Создание рассматриваемого элемента приписывают Архимеду. В качестве движителя водоподъемный винт было предложено использовать Бернулли в 1752 году. Несмотря на это, признание к агрегату пришло не сразу. Лишь в 1836 году изобретатель из Британии Ф. Смит укоротил «Архимедову» спираль до одного витка.

Конструкцию установили на пароход водоизмещением 6 тонн. Опытные испытания прошли успешно, после чего Смит открыл компанию, которая построила корабль водоизмещением 240 тонн. Пароход оборудовали парой ходовых машин (суммарной мощностью 90 лошадиных сил). Единственный винт имел в диаметре два метра.

Расчет мощности

На величину КПД лодочного винта преимущественно влияет правильный расчет при выборе оптимальных взаимосвязей между мощностью мотора, оборотистостью пропеллера, геометрическими параметрами элемента и скоростными характеристиками судна.

Рассчитать подобные соотношения довольно проблематично. Это связано с тем, что на показатели влияют субъективные причины. Среди них:

водное сопротивление перемещению плавательного средства;
особенности корпуса судна;
величина потока, набегающего на лопасти.

Обустройство или строительство лодок с моторами спортивного и гоночного предназначения силами спортсменов или отдельных команд ведется по упрощенным расчетам. Это связано с тем, что высчитать оптимальные соотношения, указанные выше, самостоятельно практически невозможно.

Кавитация

Оборотистые винты гоночных и самых быстроходных лодок или катеров функционируют в особых условиях. Они характеризуются наличием вскипания воды на фронтальной засасывающей части лопастей. Указанное явление называется кавитацией. Жидкость при этом отрывается от поверхности пропеллера, образуя своеобразные пузырчатые пустоты (каверны). Они заметно ухудшают работу винта, часто разрушают лопасти, приводят к эрозийному износу сальника гребного вала. Чтобы минимизировать негативные последствия от кавитации, используют клиновидные элементы.

Если предположить, что винт работает не в воде, а по типу болта в гайке, логично представить его перемещение на один виток винта за один оборот. На практике особенности жидкой среды вносят свои коррективы, обеспечивая меньшее перемещение (поступь).

Преимущества и недостатки

Винтовой движитель функционирует по назначению только при возрастающей или непрерывной скорости вращения, в остальных случаях — выполняет функцию активного тормоза. Это не особо удобно, особенно на спортивных соревнованиях. КПД винта только в теории составляет порядка 75%. На самом деле этот параметр не превышает 35%. К сведению, у весла аналогичный показатель достигает 60%.

Если сравнить гребное колесо и винт, последний элемент по полезности выигрывает за счет компактности и легкости. При этом поврежденный колесный механизм легко отремонтировать, а при деформации винта потребуется замена гребного вала. Еще один недостаток — высокая опасность для морской флоры и фауны, а также уязвимость (по сравнению с прочими движителями).

При этом колесные элементы гарантируют больший параметр тяги с места, что удобно для буксиров. Но при сильном волнении они быстро оголяют рабочие части, что способствует неравномерности погружения элементов (один из них полностью оказывается в воде, а второй — работает вхолостую). Такая ситуация чрезмерно перегружает тяговый агрегат. Это делает колесный движитель непригодным для мореходных судов. Ранее они использовались только ввиду отсутствия альтернативы. Винтовая установка имеет большое преимущество при обустройстве военных кораблей. Это связано с тем, что нивелируется проблема размещения артиллерийских орудий. Батарею можно устанавливать по всей площади борта. Кроме того, маскируется цель для врага, винт полностью находится под водой.

Кручу ключ, а он с*ка не крутится, только релюшка щелкает, акуум чуть подзарядишь и заводится… купил аккуум новый… на след утро тоже самое, как постоит на холоде, так пипец не заводится, поехал обменял на другой аккуум по мощнее, один хер все также.
Пошел к директору магаза, договорился, забрали у меня акуум деньги вернули.

Отдал сначала стартер на ремонт, самому некогда было, отъездил год…

начались легкие холода и тут опять все началось, решился сам залесть и что увидел.
крепление магнитной группы (с якорем) сколхозено, зачем? А затем что шпильки обломали мне с*ки эти. когда забирал машину увидел эту хрень, но не придал значения, заводится же ) ) ).
высверлить не получилось видимо и вкрутить новые шпильки, а замутили скобы, магнит при этом слегка люфтил.

Разбираю стартер и тут вижу в нижней части что к маховику место втулки раздолбано! Ну тут ясно, раз якорь болтался все и разбило.

В городе нихера стартеров таких нет, б\у=4000р, нормальная цена, но деньги пипец как нужны были в более важное дело и не малые.

Придумал крепление, высверлил дырки в корпусе, нарезал резьбу, купил шпильки, выточил верхнюю шайбу для фиксации.

Заменил все втулки!

Все это дело я решил собрать на более мощном движке. у меня лежал стартер от моего KL только от коробки автомат. Движок (магнитная группа с якорем) в точности подходит к моему корпусу, собираю и

ПРОШУ ВНИМАНИЯ ТУТ

стартер крутит, но бендикс не цыпляет маховик, т.е. крутится сам по себе. на снятом стартере видно, что бендикс работает, выходит до конца, но маховик почему то не ципляет.

Полностью разобрал движок, сравнил, все один в один, контакты на щетки одинаково приходят.

В чем отличие то? ? ? магниты другого полюса (или как там это называется притягивает или отталкивает (этого я не додумался сразу проверить)? уже поставил родной движок на место и все заводится, но на долго ли?

решил щетки перекинуть со стартера 2.5 на свой проверить не в щетках ли дело, и все равно так же, крутится но не заводит ( ( (.

Перекинул электромагнитный толкатель, тоже без изменений, слышно как он работает

начал прикуривать от машины, стартер порезвее начал крутить и секунд через 5 колом встал, еще попытка- раз прокрутит и замирает.

стартеру хана наверное, или что еще там могло выйти из строя?

завтра полезу вскрывать стартер

если стартер накрылся, его можно заменить от ранних эрок?

Откуда:калужская обл
Пол: Мужской
Мотоцикл:пешеход

Всем привет, итак по порядку:

вчера пытался завести мот, стартер гонял бодро, мот схватывал но не заводился. сел акум

стартеру хана наверное, или что еще там могло выйти из строя?

завтра полезу вскрывать стартер

если стартер накрылся, его можно заменить от ранних эрок?

Откуда:63рус
Пол: Мужской
Мотоцикл:Нет
Год выпуска:1998

всем привет, короче реанимировал стартер, подготовил фотоотчет, мало ли кому еще поможет, погнали по порядку:

пришлось разобрать полмота чтобы добраться до пациента, часа 3 наверное все аккуратно снимал. снял стартер

разобрал стартер и увидел причину стопорения, оказалось что магниты отвалились от корпуса. к счастью обмотка цела и не пострадала, прозванивал ламели на обрыв и кз.

Откуда:63рус
Пол: Мужской
Мотоцикл:Нет
Год выпуска:1998

ламели слегка потерты, канавки от щеток не глубокие, придется полировать

сперва вычищаем угольную пыль от щеток изо всех щелей, потом будет проще работать не пачкаясь.

магниты я клеил на эпоксидную смолу, она не теряет свойств при высокой температуре, да и подходящего ничего под рукой больше не было.

обезжириваем корпус и магниты растворителем\ацетоном\ бензином-калошей. и наносим небольшое количество эпоксидки на магниты и на корпус, на то место где они будут располагаться, выставляем ровный зазор между магнитами и по высоте незабываем подровнять, получилось так.

чуть не забыл, после того как магниты поставили на место проклеиваем их со всех сторон, что бы они никуда не убежали больше, подтеки эпоксидки убираем тряпочкой, после высыхания тяжело это сделать

эпоксидка сохнет при комнатной температуре примерно сутки, я сушил под инфракрасной лампой часа 4

теперь полируем ламели, я тер сперва 1000 наждачкой, затем 2500 и в конце полировал войлоком с пастой гои

помещаем якорь в корпус и одеваем щетки,чтобы одеть щетки на место, нужно вытащить щеточный узел из корпуса, я снимал пружинки чтобы щетки можно было отодвинуть назад, после того как посадили на место ставим пружинки назад и собираем

перед тем как зятянуть болты, совмещаем метки на корпусе и затягиваем болты

На ТВ-шке стартер просто жужжит, ничего не запуская.
Прежний владелец сказал, что там какая-то шпонка выпала и там лежит, её надо обратно поставить и всё будет ОК.
Был ли кто-нибудь там. "в стартере"? Куда копать, чего смотреть?

Кажется, нашёл.
Видимо, речь шла про шпонку (4). Всё это находится под левой крышкой, рядом с магнето, и, судя по теме о замене ведущей шестерни, требуется укладка мотоцикла на правый бок или слив масла, а также желательна новая прокладка левой крышки.
Наверное, совмещу процедуру с заменой масла
О результатах отпишусь.

Хотя. с чего бы она выпала. В каталоге мегазипа такой запчасти даже и нету.

Отредактировано gdv1969 (2011-05-29 18:20:13)

На фото не стартёр, а часть генератора и приводная шестерня стартёра. Если бы эта шпонка лежала в картере, то про при запуске двигателя натворила бы дел - мама не горюй, разнесла бы точно что нибудь.

Целы ли шлицы на валу стартёра?

Ещё пока не знаю - я туда не забирался. Куплю масло, прокладку и вскрою.

Пока сливалось масло с двигателя, снял левую крышку аккуратно (прокладка не пострадала ), посмотрел внутрь.
Зубцы на всех шестернях (вал стартера, шестерни (3) и (5) на картинке второго сообщения) в норме. При нажатии кнопки запуска шестерня (5) свободно вращается на валу двигателя. Видимо и впрямь что-то со шпонкой (4).
Попробовал добраться до неё - не удалось открутить болт, крепящий ротор магнето - вращается весь вал двигателя
На передаче мотоцикл пытается ехать, ручной тормоз не держит, а попытаться зажать задний - только сейчас мысль пришла держать его было некому, так что пока поезжу с кикстартом, потом при оказии попытаюсь докопаться до сути.

Отредактировано gdv1969 (2011-06-04 14:07:32)

так что пока поезжу с кикстартом, потом при оказии попытаюсь докопаться до сути.

Не забудь зафоткать свои действия по ремонту стартёра. Потом выложи. будет для всех пользой.

Это обязательно
Кстати, сейчас смотрю вот на эту схему, а так же на аналогичный рисунок из мегазипа
Складывается впечатление, что большая шестерня не должна быть связана с валом двигателя, а вращается свободно.
Сцеплять её с валом должна обгонная муфта (10), в которой три ролика (7), поджатых пружинами (9). Когда шестерня вращается быстрее вала (при запуске), ролики клинять муфту на цилиндрической части шестерни. Обгонная муфта прикручена к ротору магнето, который закреплён на валу, двигатель запускается.
Когда обгонная муфта вращается быстрее шестерни - ролики расклинивают и сцепление пропадает (нумерация взята из верхнего рисунка).

Надо будет найти время-место для повторного вскрытия. сливать масло не буду - положу мот на бок.

Отредактировано gdv1969 (2011-06-04 21:50:06)

Надо будет найти время-место для повторного вскрытия. сливать масло не буду - положу мот на бок.

По рисунку конечно же сложно понять, в чём может быть всё таки проблема. вскрывай и смотри последовательно.
Насчёт слива масла - не парься, я клал мот на правый бок и снимал крышку. Ничего не выливалось.

А вот у меня тут мысль ещё закралась. в какую сторону вращается коленвал, если смотреть со стороны левой крышки? Может я этот болт, крепящий ротор магнето, не в ту сторону пытался открутить (бывает же, что делают "левую" резьбу, чтобы самопроизвольно не откручивалось.

Хотя. похоже, там всё нормально.

Ротор рекомендуют держать спец.прибамбасом, а потом извлекать другим прибамбасом, сильно похожим на "болт на 16"

Отредактировано gdv1969 (2011-06-06 16:00:11)

Завтра попробую заняться разбирательством.
Кстати, только что осенило: Если укладывать мотоцикл на бок - аккумуляторную батарею-то надо снять, или она герметичная?

Смотря какой аккумулятор. Посмотри, если в нем есть электролит, то лучше сними.

В общем, всё прошло благополучно , но другим пригодится врятли, потому как ситуация интересная.
На неделе выкатал бензин почти до "0", снял сидушку и акумулятор, завалил мотоцикл на пару старых покрышек, снял левую крышку, аккуратно.
Болт крепления без съёмника открутить сложно, с первого раза не удалось, но, включив пятую передачу и зажав рукой задний тормоз удалось стронуть и выкрутить.
Потом небольшая заминка (забыл про "съёмник" - болт на "16"). Потом - опять та же проблема - надо закрутить и затягивать этот болт, чтобы спрессовать с вала ротор магнето, а оно проворачивается вместе с валом. Тормоз и пятая передача не помогли.

НО! Внимательное наблюдение за вращением стартера и шестерней показало удивительную вещь: при запуске двигателя коленвал вращается против часовой стрелки,
а вал стартера и шестерня (5) (из первого рисунка) - по часовой стрелке

Закралась мысль про чьи-то кривые руки (три предыдущих владельца).
Собрал всё обратно, закрыл крышку, с правой стороны открутил клемму со стартера, пару болтов, и снял его. Разобрал стартер и повернул на 180 градусов его корпус (=магниты). После чего стартер стал вращаться против часовой стрелки. Собрал всё обратно. затаив дыхание нажимаю кнопку стартера - и всё заработало!

Вот такая вот история со счастливым концом. Спасибо за внимание и сочувствие.

Читайте также: