Устройство стартера тгм 4

Обновлено: 08.01.2025

Для пуска дизеля на тепловозах с гидравлической передачей предназначены электростартеры. Электростартер типа ЭС-1, установленный на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А, состоит из электродвигателя постоянного тока смешанного возбуждения, механизма зацепления и тягового электромагнита типа ЭС2. Момент стартера на валу при трогании равен 16 кгс-м, номинальная мощность 30 л. с. и частота вращения 2500 об/мин. При этой частоте вращения и напряжении на зажимах 43 В электростартер должен потреблять ток не более 850 А. Стартер имеет электромагнитный ввод шестерни в зацепление с венцом маховика дизеля и автоматический (механический) вывод шестерни из зацепления после пуска дизеля.

При подключении стартера к аккумуляторной батарее ток протекает сначала по катушке 4 тягового электромагнита (рис. 161). Якорь 3 электромагнита втягивается внутрь катушки и, преодолевая сопротивления пружин 2, 11, 14, выдвигает наружу хвостовик 17 с шестерней на конце. Одновременно с поступательным движением хвостовик начинает вращаться. Вращательное движение передается через эвольвент-ное шлицевое соединение гайке 13, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе вала 8. Если при перемещении хвостовика зубья шестерни не войдут в зацепление с зубьями венца маховика (произойдет натыкание), то поступательное движение хвостовика прекратится. Якорь 9 стартера будет продолжать перемещаться за счет сжатия пружины. При этом гайка будет продолжать двигаться поступательно и передавать вращательное движение хвостовику и шестерне. Как только зубья совпадут, хвостовик передвинется на 25 мм за счет сжатых пружин 1/, 12 и дальнейшего поступательного движения механизма зацепления, произойдет надежное зацепление. При входе шестерни в зацепление замкнутся контакты блокировочного устройства 5 тягового электромагнита, электростартер подключится к батарее, а обмотка тягового электромагнита включается параллельно.

После пуска дизеля вследствие увеличения частоты вращения вал станет ведущим, а хвостовик стартера ведомым. В результате хвостовик будет иметь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря. Вследствие этого гайка 13 будет свинчиваться в обратном направ-

Рис. 161. Электростартер ЭС-1:

1 - шток; 2 - пружина возвратная; 3 - якорь тягового электромагнита; 4 - катушка тягового электромагнита; 5 - контакты блокировочного устройства, 6 - коллектор; 7 - щетки; 8 •- вал; 9 - якорь электростартера; 10- втулка; 11, 12 - пружины буферные; 13 - гайка механизма зацепления; 14 - возвратная пружина механизма зацепления, 15 - крышка; 16 -- гайка; 17 - хвостовик лечии и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления, блок-контакты 5 разомкнутся и отключат стартер.

На тепловозах ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ первых выпусков устанавливали по два электростартера типа СТ-712 или СТ-722, конструкция которых рассмотрена ниже. На новых тепловозах ТГМ4 и ТГМ6А установлены электростартеры типа ЭС-2.

Электростартер СТ-712 установлен на тепловозах ТГМ1 до № 1851 и представляет собой машину постоянного тока последовательного возбуждения Стартер имеет максимальную мощность 15 л. с. при ГЮО об/мин и напряжении 24 В. Стартер снабжен механизмом зацепления с фрикционной муфтой свободного хода и реле привода РСИ-21. Режим работы стартера кратковременный, и включать его можно на 5-6 с не более трех раз с перерывами между пусками длительностью 10-15 с.

При пуске дизеля обмотки стартера подключаются к аккумуляторной батарее вначале последовательно с обмоткой 18 (рис. 162) реле привода 14. Поэтому сила тока в цепи стартера невелика (65-85 А) и якорь начинает медленно проворачиваться, а реле привода вводит шестерню 24 стартера в зацепление с венцом маховика дизеля При вхождении в зацепление шестерня стартера останавливается, а якорь стартера продолжает вращаться и перемещает ведомую втулку с трехходовой резьбой в сторону ведущей полумуфты, что приводит к затяжке дисков трения фрикционной муфты 2. После полного зацепления с венцом маховика контакты 12 и 13 замкнутся, и стартер оказывается подключенным непосредственно к аккумуляторной батарее. Частота вращения увеличивается, и происходит пуск дизеля. После пуска шестерня 24 из ведущей становится ведомой, ведомая втулка фрикционной муфты с трехходовой резьбой начинает перемещаться в обратном направлении и разъединяет муфту сцепления. При этом муфта немного пробоксовы-вает, что может привести к перегреву дисков. Поэтому после пуска дизеля стартер должен быть отключен.

Рис 162 Стартер СТ-712

1 - хвостовик с шестерней 2 - муфта фрикционная 3 - корпус, 4 - якорь, 5 - полюс 6 - обмотка возбуждения, 7, 23 - щиты подшипниковые 8 - щетки, 9- коллектор, 10- обмотка якоря; 11 - сердечник (железо) якоря 12 - контакт неподвижный, 13-контакт подвижной, 14 - реле привода, 1о-сердечник реле 16 - якорь реле 17 - ярмо 18 - обмотка последовательная, 19 - обмотка параллельная 20 - тяга, 21 - возвратная пружина, 22 - рычаг, 24 - шестерня

Рис. 163 Пластины кислотной аккумуляторной батареи а - положительные, б - отрицательные

Электростартер СТ-722 установлен на тепловозе ТГМ23 и на тепловозах ТГМ1 с номерами выше № 1851 состоит из электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения и приводного механизма инерционного типа с фрикционной предохранительной муфтой. Стартео имеет те же параметры, что и стартер СТ-712, а устройство его примерно таксе же, как и стартера ЭС-1.

Электростартер ПС-У2 (рис. 54) предназначен для пуска дизеля. Электростартер (электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения) питается от аккумуляторной батареи, напряжение питания 64 В, мощность на валу 22 кВт (30 л. с.) с электромагнитным вводом зубчатого колеса в зацепление с венцом маховика коленчатого вала дизеля и автоматическим выводом зубчатого колеса из зацепления после пуска. Исполнение закрытое горизонтальное с креплением к дизелю хомутами, с защитой выводов изоляционным кожухом. При включении электростартера напряжение от аккумуляторной батареи подается на катушку 5 тягового электромагнита. Якорь 3 тягового электромагнита втягивается внутрь катушки, преодолевая усилие возвратных пружин 2 и 76, и при этом через шток 7, втулку 13, пружину 14 и гайку 75 воздействует на хвостовик 79, имеющий на конце шестерню. Хвостовик движется поступательно и одновременно вращается в направлении, обратном направлению его вращения при пуске дизеля.

Врашательное движение хвостовику передается через эвольвентное шлицевое соединение гайкой 75, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе вала 77 якоря электростартера. Если при этом перемещении зубья шестерни хвостовика встретятся с зубьями венца маховика коленчатого вала дизеля, то поступательное движение хвостовика прекратится. Гайка не будет двигаться поступательно в шлицевом соединении с хвостовиком и свинчиваться по винтовой резьбе вала, передавая хвостовику тем самым вращательное движение.

При совпадении зубьев зубчатого колеса хвостовика с впадинами зубчатого колеса маховика коленчатого вала сжатыми пружинами 14 и

16 за счет дальнейшего поступательного движения маховика зацепление хвостовика выдвигается до упора на (25 ± 1) мм, и произойдет надежное зацепление. В процессе поступательного движения хвостовика гайка, соединенная с хвостовиком шлицевым соединением, имеет также поступательное движение, т. е. в этот момент должен повернуться якорь 10 электростартера (за счет электромагнитных сил тягового электромагнита) .

После зацепления зубчатого колеса хвостовика с зубчатым колесом маховика коленчатого вала дизеля замыкаются контакты блокировочного устройства тягового электромагнита, в результате чего происходит прямое подключение электростартера к аккумуляторной батарее и шунтирование обмотки тягового электромагнита.

Как только произойдет пуск дизеля, частота вращения его в.ала возрастет, вследствие чего линейная скорость венца маховика стремится стать больше линейной скорости зубчатого колеса хвостовика, сцепленного с венцом, и вал дизеля превращается из ведомого в ведущий. Хвостовик будет иметь теперь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря электростартера. Это приведет к тому, что гайка 15 начнет двигаться по винтовой резьбе вала якоря электростартера в обратном направлении, чем до пуска, и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления с венцом маховика. Электростартер автоматически выйдет из зацепления и начнет работать на холостом ходу до момента отключения его от аккумуляторной батареи.

Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ. Регулятор поддерживает с заданной точностью напряжение вспомогательного генератора тепловоза в широком диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря. Принципиальная схема регулятора напряжения БРН-ЗВ и его подключения в схему тепловоза приведена на рис. 55. Регулятор состоит из двух основных органов - измерительного и регулирующего.

Измерительный орган образуется из стабилитронов ДЗ (Д6) ,Д4, Д5, транзисторов 77, Т2, ТЗ, диодов Д1, Д2, Д7, резисторов Я'і, 711, ЯЗ, 114, 115, потенциометра 112 и конденсатора С1. Измерительный орган собран по мостовой схеме, в которой стабилизированное напряжение на стабилитроне ДЗ (Д6) сравнивается с напряжением между выводом Я2 и движком потенциометра 712, изменяющимся с изменением напряжения вспомогательного генератора. Стабилитроны Д4, Д5 используются в качестве термокомпенсатора. Потенциометр Я2 служит для настройки регулятора на заданное напряжение, диод Д7 - для уменьшения тока утечки транзистора Т, диоды Д1 и Д2 - для защиты переходов транзистора Т1 от обратных напряжений в момент коммутации. Конденсатор С1 сглаживает пульсации напряжения вспомогательного генератора на входе измерительного органа.

Регулирующий орган состоит из тиристоров Т4 и Т5, дао дон Д8-Д13, Д16, резисторов Я6-Я9, стабилитронов Д14, Д15, дросселей ДР1 и ДР2 и конденсаторов С2 и С4. Нагрузкой регулирующего органа является обмотка возбуждения вспомогательного генератора, зашунтированная диодом Д10 для уменьшения перенапряжений на обмотке возбуждения в мент выключения тиристора Т4. Регулирующий орган представляет со-й мультивибратор, собранный на двух тиристорах Т4 и Т5.

Периодическое запирание тиристора Т4 в режиме автоблокировки зволяет обеспечить периодическое отключение нагрузки, и схема при эбходимости возвращается в режим холостого хода с задержкой, не евышаюгцей периода автоколебаний.

После пуска дизеля напряжение вспомогательного генератора растет опорционально частоте вращения якоря, поэтому между движком по-[циометра Я2 и выводом якоря Я2 появится напряжение, пропорцио-чьное напряжению вспомогательного генератора 1/_вт. При этом к равняющему переходу транзистора 77 приложена разность потенциа-в между движком потенциометра Л 2 и анодом стабилитрона ДЗ. Когда пряжение вспомогательного генератора достигнет 75 В, открывается інзистор ТІ, что приводит к открыванию транзисторов Т2 и ТЗ, вклю-шых по схеме составного транзистора.

После открывания транзистора ТЗ им шунтируется переход ”управ-ющий электрод - катод” тиристора Т4. Ток управления тиристора Т4 зко уменьшается благодаря наличию диода Д17, поэтому он не может лючаться. Это приводит к уменьшению тока возбуждения и напряже-я вспомогательного генератора. Снижение напряжения С/_вг происходит тех пор, пока напряжение диагонали моста, т. е. на входе транзистора , уменьшается настолько, что транзисторы 77, Т2 и ТЗ закроются. Схе-переходит в режим максимальной отдачи. Напряжение 0_ВТ растет, и Оцесс повторяется.

Следовательно, процесс регулирования напряжения 11_вт имеет коле-гельный характер, частота которого определяется электрическими и ханическими параметрами вспомогательного генератора. Напряжение 'улируют изменением среднего значения тока, протекающего по об-тке возбуждения.

В схеме регулятора применено несколько полупроводниковых диодов: диоды Діб, Д8 служат для защиты переходов ’’управляющий электрод - катод” тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, возникающих при перезарядке конденсатора С2. Диодом Д8 обеспечивается также защита эмиттер - коллекторного перехода транзистора ТЗ и перехода ’’база - коллектор” транзистора Т2. При помощи стабилитрона Д17 создается отрицательное смещение на управляющем электроде тиристора Т4, чем обеспечивается отсечка тока управления при открытом транзисторе ТЗ. Для предотвращения потери управляемости регулятором применены отсекающие диоды ДІЇ иД12.

Дроссели ДР1 и ДР2 применены для защиты тиристоров Т4 и Т5 от коммуникационных импульсов тока. Цепочка, состоящая из резисторов Я8, Я9 и конденсаторов СЗ, С4, используется для повышения помехоустойчивости регулятора.

Особое внимание при установке нового регулятора БРН-ЗВ следует обращать на соблюдение правильной полярности напряжения, подаваемого с якоря вспомогательного генератора на соответствующие зажимы штепсельного разъема, так как неправильное подсоединение вызывает выход из строя конденсатора С1.

Электромагнитный контактор ТКПД-114В (рис. 56). Предназначен он для подключения электростартера к генератору. Контактор состоит из двух основных систем - магнитной и дугогасительной, установленных на общей изоляционной панели 1. Магнитная система состоит из ярма 25, прикрепленного к кронштейну 17, который в свою очередь прикреплен болтами к панели 1. Болтом 27 к ярму привернут сердечник, на который надета втягивающая катушка 28. К ярму также привернут дугогасительный рог 23. Якорь 24 прижимается к призме 15, прикрепленной к ярму, двумя пружинами 14.

Блокировочные контакты 26 мостикового типа, состоящие из одной пары размыкающих и одной пары замыкающих контактов, установлены на угольнике 16, привинченном к кронштейну 17. Блокировочные контакты переключаются под действием на их траверсу планки 18 на якоре 24. Рабочая часть блокировочных контактов выполнена в виде серебряных накладок. К горизонтальной полке якоря прикреплена скоба 12, один конец которой является опорой притирающей пружины 11, а на втором установлен подвижной контакт 9, который гибким соединением 13 связан с контактным зажимом 19. Подвижной главный контакт защищен от смещений при ударных сотрясениях скобой 22.

Дугогасительная система контакта представляет собой дугогасительную катушку 5 с сердечником 6 внутри нее, закрытые дугогасительной камерой 2. Рог 4 выполнен в виде скобы, притянутой двумя шпильками к изоляционной панели 1. К этой скобе привернут неподвижный главный контакт 8 и один конец дугогасительной катушки, второй конец которой соединен с контактным зажимом 7. Полюсы 3 прикреплены шпильками к изоляционной панели и, кроме того, притянуты к сердечнику

Рис. 56. Контактор ТКПД-114В: изоляционная панель; 2 - дугогасительная камера; 3 - полюс; 4, 23 - дуго-ітельньїе рога; 5 - дугогасительная катушка; 6 - сердечник; 7, 19 - контакт-зажимы; 8 - неподвижный контакт; 9 - подвижной контакт; 10 - специаль-гайка; 11 - притирающая пружина; 12, 22 - скобы; 13 - гибкое соединение; - пружина; 15 - призма; 16 - угольник; 17- кронштейн; 18 - планка; 20 -ямы втягивающей катушки; 21 - зажимы блок-контактов; 24 - якорь; 25 -ярмо; 26 - блок-контакты; 27 - болт; 28 - втягивающая катушка

огасительной катушки проходящим внутри болтом. Дугогасительная лера вставлена между полюсами и зажата при помощи двух специаль-< гаек 10. Для съема камеры необходимо, ослабив гайки 10, сдвинуть іа себя.

Главные контакты имеют металлокерамические накладки и в просе работы в зачистке не нуждаются. Контакты в момент начального ания и во включенном положении контактора должны касаться лито, при этом прилегание контактов должно быть не менее 75% их ши-[ы. Контакты выполнены съемными для возможности их замены в чае износа накладок.

Электромагнитный контактор ТКПМ-121. Служит он для пуска ктростартера и включения масляного насоса. Работа, регулировка и луживание этого контактора аналогичны контактору ТКПД-114В.

Датчик-реле температуры Т-35 (рис. 57). Предназначается он для сигнализации, защиты и регулирования температуры воды и масла в системах тепловоза. К дну сильфона манометрической жидкостной термосистемы 1 прижат пружиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами 11, 14. Кинематическая связь рычагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом диапазона 15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели прибора. Корпус прибора металлический и соединен с термосистемой винтами.

При изменении температуры контролируемой среды, окружающей термосистему, объем жидкости в ней не меняется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает это перемещение рычагу 8. При повышении температуры контролируемой среды рычаг 8, перемещаясь, через пружину 14 передвигает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9.

После переключения контактов переключателя 9 в случае продолжающегося повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться. При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и

шток 2 переместятся вниз, а вместе с ними опустятся вниз под действием пружин 11 и 14 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель срабатывает в обратном направлении.

Конструкция прибора допускает перестройку на другую температуру в пределах каждого диапазона. Для уменьшения уставки (предела) необходимо винт 15 вращать против часовой стрелки (вид сверху). Для увеличения уставки (предела) винт 15 следует вращать по часовой стрелке.

Электропневматические вентили ВВ-32 (рис. 58). Применяются они для дистанционного управления пневматическими приводами жалюзи, вентилятора холодильника, автосцепки и песочниц. Вентиль по исполнению - включающий (т. е. при обесточенной катушке проход воздуху через вентиль закрыт, а при включенной катушке - открыт) с прямоход-ным якорем. Состоит он из электромагнитного механизма и клапанной системы. Электромагнитный механизм - это ярмо 5, катушка 4, якорь 12, сердечник 13, запресованный в корпус 3, верхний (выпускной) 14 и нижний (впускной) 18 клапаны, запрессованные в корпус втулки 17 с внутренним и боковым отверстиями. Нижнее отверстие втулки служит для поступления сжатого воздуха, боковое - для управления приводом и верхнее - для выпуска воздуха в атмосферу.

При обесточенной катушке пружина 19 совместно со сжатым воздухом прижимает нижний клапан 18 к втулке 17. Тем самым перекрывается подача сжатого воздуха к механизму, при этом верхний клапан открывает верхнее отверстие, и воздушная полость управляемого механизма через верхнее отверстие соединяется с атмосферой. При включении в цепь катушки якорь 12 притягивается к сердечнику 13, передвигая вниз верхний клапан, который закрывает верхнее отверстие. Нижний клапан соответственно опускается вниз, открывая нижнее отверстие. Сжатый воздух будет поступать к управляемому механизму, а связь воздушной полости механизма с атмосферой будет прекращена. Выпускное отверстие выполнено с нарезкой. В это отверстие ввинчен винт 16 со скосом по длине, благодаря чему с изменением положения винта изменяется скорость выхода воздуха из воздушной полости механизма.

Вентиль имеет кнопку 8 ручного привода. При нажатии на нее вентиль срабатывает. После отпуска кнопки клапанная система приходит в исходное положение. Кнопка используется при проверке действия вентиля.

Контроллер машиниста типа КМ2105. Предназначен он для переключения цепей управления, трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контактная система представляет собой набор кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа. Максимальное число коммутируемых цепей - 19. Замыкание и размыкание контактов осуществляется при помощи кулачковых шайб главного и реверсивного барабанов в определенной последовательности. Устройство блокировки обеспечивает блокировку нулевого положения барабана при нулевом положении реверсивной рукоятки (при этом рукоятка может б^іть снята) .

Дистанционное управление главным барабаном осуществляется электромагнитным приводом, размещенным в нижней части контроллера. Электромагнитный привод представляет якорь, жестко посаженный на вал и статор с катушками. Якорь имеет 12 полюсов, расположенных равномерно по окружности и взаимодействующих с четырьмя парами (NISI, N2S2, N3S3, N4S4) полюсов статора. Конструктивно электромагнитный привод выполнен таким образом, что на любой позиции в начальный момент вращения две пары полюсов якоря находятся в ’’зацеплении” с двумя парами полюсов статора. Вращение главного барабана по часовой стрелке на четных позициях осуществляют полюса N1S1, а на нечетных - N2S2, вращение против часовой стрелки - полюса N3S3 иN4S4 (на четных и нечетных позициях соответственно).

Маневровый советский тепловоз ТГМ-4, созданный на базе ТГМЗ, представляет собой обновленную модификацию с улучшенным дизельным силовым агрегатом. Мотор представляет собой устройство с цилиндрическим расположением в ряд , имеет водяное охлаждение и холодильную систему подаваемой воздушной смеси. Хладагент циркулирует при помощи турбины, а пуск производится посредством электрического стартера.

Гидравлическая передача локомотива может использоваться не только для маневров, но и в поездном режиме. Каждое положение имеет реверс. Еще одна отличительная деталь – компрессор ПК-35. Он активируется посредством дополнительного вала, распределяющего мощность при помощи специальной муфты. Имеется возможность монтажа аналога под маркой ПК-3,5 либо ВУ.

Тяговые параметры

Тепловоз ТГМ-4 имеет тяговые параметры, по которым можно определить загруженность обрабатываемого состава, скорость движения и время в пути. Маневровые локомотивы этого типа используются в двух основных режимах работы, с учетом предельных тяговых значений и минимальных нагрузок, соответствующих затратам мощности и вспомогательным ресурсам тепловоза.

За тяговые характеристики отвечает ряд узлов и деталей:

кабина машиниста;
кузов, под которым размещены главные резервуары и аккумуляторные батареи;
двухмашинный агрегат;
воздушный очиститель дизеля;
вентилятор;
жалюзи охлаждения;
компрессор;
выпускная моторная система;
машинное отделение;
маслоохладитель и главные воздушные отсеки.

Движение осуществляется посредством взаимодействия карданного привода осевых редукторов и гидравлической передачи. Основные детали размещены на раме тепловоза ТГМ-4. Среди прочих важных деталей стоит отметить:

раму;
радиаторные секции;
автосцепку;
электрооборудование;
фильтры тонкой и грубой очистки масла и топлива;
пульт управления;
электропневматические вентили;
ручной тормоз;
масляный насос.

Тепловоз ТГМ-4: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана, характерные для рассматриваемого локомотива:

Тип тепловоза – маневровый вариант.
Мощность дизельной установки – 750 конских сил.
Параметры осей – 2/2.
Служебная масса – 80 т.
Нагрузка, передаваемая на рельсы колесной парой – 196 кН.
Расчетная маневровая/ поездная скорость – 27/55 км/ч.
Колея – 1520 мм.
Минимальный радиус вписывания на кривых – 40 м.
Количество ведущих осей – 4.
Число тележек – две.
Диаметр колеса – 1050 мм.
Буксы – роликово-подшипникового типа.
Запас горючего – 3300 литров.
Вместимость водяной/ масляной системы – 380/300 л.
Запас песка – 0,9 т.
Длина/ ширина/ высота – 12,6/3,14/4,6 м.
Тележечная база – 2,1 м.

Силовая установка

Дизельный агрегат тепловоза ТГМ-4 соответствует стандарту ГОСТ 4393-82 и имеет маркировку 6ЧН-21. Он оборудован шестью цилиндрами, причем диаметр каждого из них составляет 210 мм. При ходе 210-милиетрового поршня степень сжатия составляет 13, 5. Цилиндры работают в последовательности – 1/5/3/6/2/4.

Коленчатый вал имеет левое направление движения по отношению к фланцам отбора мощности. Частота вращения коленчатого вала по максимуму составляет 1400 оборотов в минуту. Управляет этим действием ступенчатая пневматическая система с восемью позициями, которая монтируется непосредственно на дизеле. Пуск мотора осуществляется при помощи электрического стартера.

Топливная и масляная система

Расход дизельного топлива при эксплуатации тепловоза ТГМ-4 на полной мощности составляет порядка 158 л.с.ч. Подачу смеси осуществляет топливный насос производительностью 8 литров в минуту. Предусмотрена защита в виде фильтров тонкой и грубой очистки. Силовой агрегат оснащен шестью форсунками закрытого типа. Подача горючего осуществляется под давлением со скоростью 27 л/мин. Насос работает от электродвигателя и имеется фильтр предварительной очистки топлива.

Система смазки представляет собой циркуляционный узел под давлением. Удельный расход смазки составляет не более 2.86 г/л в час. Система оснащена маслопрокачивающим насосом шестеренчатого типа с подачей порядка 60 литров жидкости в минуту. Присутствуют фильтрующие элементы грубой и тонкой очистки. Давление в масляной магистрали при полной мощности и рабочей температуре 75 градусов составляет не менее 0,4 МПа. Максимально допустимая температура на выходе составляет 95 градусов по Цельсию.

Тормоза

Руководство по эксплуатации тепловоза ТГМ-4 гласит, что перед каждой поездкой необходимо проверить надежность работы тормозной системы. В случае ее неисправности маневры следует отложить до устранения неполадок. Тормозной узел локомотива включает в себя следующие механизмы:

Тип – колодочный.
Приведение тормозов в действие – механический и пневматический вариант.
Поездной кран машиниста № 394 с воздухораспределителями оснащен вспомогательным тормозом №254.
Ручной тормоз, обеспечивающий нажатие колодок на ось в объеме 320 кН.
Количество осей воздушного/ ручного узла – 4/2.
Эффективность действия тормозных цилиндров – 0,38 МПа.

Кабина

Тележки к раме крепятся путем рессорного подвешивания, что обеспечивает хорошую маневренность. Машинный отсек снабжен двухстворчатыми дверьми и съемной крышей, что позволяет беспрепятственно попадать в отделение для поведения ремонтных работ.

Кабина машиниста соответствует требованиям ГОСТ-70, обладает пониженным уровнем шума и вибрации, при этом соблюдаются все минимальные требования к санитарным нормам. Приборы контроля и управления расположены максимально удобно, что дает возможность вести локомотив одному человеку. Все рекомендуемые руководства к действию дублируются на приборной доске в виде световых сигналов.

В заключение

Выше рассмотрена характеристика тепловоза ТГМ-4. За время серийного производства было выпущено порядка пяти тысяч единиц локомотивов этой серии. Последующие модификации машины были признаны нерентабельными, и поэтому разработчики начали конструировать принципиально новые модели с иными параметрами.

Стоит отметить, что все экземпляры рассматриваемого локомотива успешно эксплуатировались на дорогах постсоветского пространства. Они отличаются высокой ремонтопригодностью и крайне редко выходят из строя без возможности восстановления. Некоторые модификации можно встретить до сих пор, преимущественно на подъездных путях.

Маневренный тепловоз создавался на базе ТГМ3 и ТГМ6А. По сути, этот тепловоз – логическая модификация ТГМ3, только с усовершенствованным дизелем.

6ЧН 21/21 представляет собой устройство с цилиндрическим расположением в ряд. В нем так же установлено водяное охлаждение и холодильник наддувочного воздуха. Водяное охлаждение происходит при помощи турбинового наддува, а запуск осуществляется при помощи электростартера.

Унифицированная гидропередача, установленная на тепловозе осуществляет сразу два способа – поездной и для маневров. На каждом из режимов происходит процесс реверсирования.

Еще одно очень важное устройство – компрессор, ставится ПК-35. Его движение происходит при помощи дополнительно – установленного вала, который распределяет мощность с помощью муфты. Вместо ПК-35 зачастую устанавливается ПК-3,5 аналогичный по свойствам или ВУ 3,5 менее мощный, но не менее производительный.

Кузов ТГМ4 построен по образцу ТГМ3Б с длинной по осям 12600 мм. Тележки сконструированы на базе ТГМ6А. Общая масса ТГМ4 в процессе работы составляет 80 тонн. В ходе манёвров, ТГМ4 работает при скорости 5 км/ч с силой тяги 23000 кгс. В обычном режиме – 15 км/ч с тягой 9000 кгс. Развитие скорости согласно конструкционным данным – 27 км/ч на манёвр и в обычном режиме – 55 км/ч. Не самый быстрый ТГМ4 вывозил большой объем груза на сложных участках путей. На устройстве установлен балласт весом 15 тонн. Ширина колеи стандартная – 1520 мм.

Запасы тепловоза

Для работы любого тепловоза, внутри хранится определенное количество топлива. В ТГМ4 умещается 900 кг песка, 2870 кг топлива, 380 кг воды в дизеле для системы охлаждения и масло для дизеля в количестве 255 кг.

Модификации

Самой популярной и ходовой модификацией ТГМ4 считается ТГМ4А, который был запущен в тестовый режим раньше ТГМ4, в 1971 году. Эта модель уступает мощности своего аналога и тянет только 68 тонн против 80 у ТГМ4. Отличается осевой редуктор.

ТГМ4Б модернизировали более основательно. По составу оборудования, эта модель ближе к ТГМ6Д с дизелем 211ДЗМ. В этой модели изменена конструкционная скорость на 10 км/ч, что привело к увеличению производительности устройства. Всего построено 1079 единиц техники, с 900-х номеров тележки стали выпускаться бесчелюстные.

ТГМ4Бл

Префикс «Л» означает легкий. В этой модели уменьшили вес сцепной массы до 68 тонн. Данная модификация производилась в основном на экспорт. В 90-х годах прошлого века, модель претерпела некоторые изменения в строении, благодаря чему, ТГМ4Бл способен работать в разных климатических условиях. Это позволило реализовывать устройства в разные страны.

Маневренность этой модели позволяет без труда проходить повороты небольшого радиуса. Тележки крепятся при помощи рессорного подвешивания. Тормоз установлен механический с ручной системой. Машинное отделение снабжено двухстворчатыми дверями и крышей на съемном механизме, которые позволяют беспрепятственно попадать в машинное отделение в ходе ремонта, осмотра.

Кабина машиниста создана в соответствии с ГОСТ 70-х годов. Шум и вибрация в кабине сведены к минимуму, санитарные нормы соблюдены. Все приборы по управлению тепловозом расположены в соответствии с удобством использования их машинистом. Управлять устройством машинист может в одиночку. Все необходимые руководства к действиям отображаются световыми сигналами на приборной доске.

Дальнейшие модификации тепловоза были признаны нерентабельными и разработчики пошли дальше, к следующим моделям с иными характеристиками. В целом, включая все модели, было выпущено порядка 5000 единиц ТГМ4. Все модели этого тепловоза исправно функционировали на железной дороге, к ремонту приходилось обращаться крайне – редко, в основном все поломки легко можно было устранить в процессе эксплуатации.

Продам Добрый день! Наша компания предлагает на продажу Электростартер ПС-у2 к маневровым тепловозам. Новый, с гарантией. Товар есть в наличии на складе. Очень вежливая цена! Оперативно отправим из г. Брянска в любую точку РФ, РБ, РК. Пишите! Звоните! Будем рады сотрудничеству!

Предлагаем широкий перечень запчастей к тепловозам ТГМ-4, ТГМ-4А, ТГМ-4Б, ТГМ-6, ТГМ-6В, ТГМ-6Д, дизелям 6ЧН21/21 ( 211-д3, 211-Д3М) . Пишите и звоните нам! Будем рады сотрудничеству с Вами!

Контактная информация:

Компания:	Людиновские Тепловозные Запчасти
Телефон:	89105458484
Страна:	Россия
Город:	Брянск

Другие объявления раздела

№	Название	Тип	Дата
5710.	Контактор ПR-11.46 к ТГМ-4, ТГМ-6	Продам	21.04.16
5711.	Электродвигатели П-41, П-21м, П-22м. к ТГМ-4, ТГМ-6	Продам	22.04.20
5712.	Топливоподкачивающий агрегат ТГМЗ.20.01.060 на ТГМ-4, ТГМ-6.	Продам	22.04.20
5705.	Муфты в сборе и РКО (580х130, 500х130, 360х100)	Продам	22.04.20
5704.	Продам кольцо уплотнительное 4ВЦ 50/12.010 и кольцо уплотнительное 4ВЦ 50/12.030	Продам	25.12.14
5703.	Продам втулку переливную 4Д49.36.4спч	Продам	25.12.14
5702.	Продам втулку цилиндра 14Д40.36.01.1	Продам	25.12.14
5701.	Продам втулку переливную 4Д49.36.2спч	Продам	25.12.14

Железножорожный портал trportal покупка, продажа жд запчастей 2018 г. Россия. Карта сайта XML

Основной вид деятельности портала TRPORTAL — это размещение каталога по продаже и аренде тепловозов, поездов, локомотивов и железнодорожных запчастей к ним для юридических и физических лиц.
TRPORTAL оказывает маркетинговые и рекламные услуги для повышения потока потенциальных клиентов.

Обеспечение информацией промышленных предприятий появлении новых товарных позиций всегда было одним из наиболее приоритетных направлений TRPORTAL Посетители портала TRPORTAL являются предприятия и организации, представляющие все железнодорожные отрасли промышленности: железнодорожная техника, Материалы ВСП, ремонт тепловозов, аренда тепловозов.

Кроме того, клиентами компании являются железнодорожные компании по всей России и Украины. Наша компания TRPORTAL покупка, ж/д оборудования) предоставляет гибкую систему скидок и ценообразования в зависимости от величины и постоянства заказов на рекламные и маркетинговые услуги, индивидуальный подход для того, чтобы компания в будущем времени значительно расширила сферы своей деятельности.

Как подать бесплатное объявление о продаже или покупке ж/д оборудования? Чтобы добавить бесплатное объявление о продаже или покупке ж.д транспорта или подобной продукции выберите раздел "Добавить объявление" укажите тип объявления в зависимости от ваших потребностей. Заполните краткое название продукции. Составьте качественное, грамотное описание Вашего продукта техническое состояние, желаемую цену, добавьте для наглядности фотографию, это позволит увеличить число заинтересованных покупателей и прибавит вероятность продажи продукции.

Читайте также: