Установка компрессора на 111 мотор мерседес
Доброго времени суток, ребята. Есть большое желание поставить на мой 111-й мотор турбину или компрессор. С давлением до 0,4 бар, вроде бы как говорят с таким давлением железо в моторе можно не трогать. Так вот суть вопроса: что для этого необходимо, что лучше ставить, как лучше делать, может кто сталкивался? Либо может кто ссылками выручит, помогите пожалуйста.
- Город: Кемерово
- Автомобиль:
w124
Доброго времени суток, ребята. Есть большое желание поставить на мой 111-й мотор турбину или компрессор. С давлением до 0,4 бар, вроде бы как говорят с таким давлением железо в моторе можно не трогать. Так вот суть вопроса: что для этого необходимо, что лучше ставить, как лучше делать, может кто сталкивался? Либо может кто ссылками выручит, помогите пожалуйста.
- Город: Кемерово
- Автомобиль:
w124
- Город: Курск
- Автомобиль:
W124 E200 Метан!
Доброго времени суток, ребята. Есть большое желание поставить на мой 111-й мотор турбину или компрессор. С давлением до 0,4 бар, вроде бы как говорят с таким давлением железо в моторе можно не трогать. Так вот суть вопроса: что для этого необходимо, что лучше ставить, как лучше делать, может кто сталкивался? Либо может кто ссылками выручит, помогите пожалуйста.
с родным копрессором листхольм не стоит заморачиваться, слабоват.
если 0.4бар делать, то 104 й поставь
а если от 0.7 до 1.2бар что в теории может дать от 200(в легкую) до 300 л.с. в зависимости от степени переделок в моторе, то однозначно 104 с его придурочным HFM в очко.
Тебе понадобиться VEMS со встроеным ШДК, вышвырнуть дебильную дроссельную заслонку, установить любую другую с отдельным каналом РХХ выкинуть всю косу под мотор, турбину на выбор, можно кетайскую к примеру и далее подороже попроризводительнее, выпускной коллектор сварить, поменять весь выпускной тракт на 63й трубе, форсы можно с WRX STI или чуть поменьше (по производительности с мерена ни одного не подойдут уже проверено) бензонасос производительнее раза в два чем стоит, слив маслянный в поддон, блоуап, масляный радиатор, интеркулер, патрубки разные по месту и дохрена всяких мелочей.
По мотору, валы те же, поршня с лунками, скорее всего на заказ СТИ или МАМИ ковка или со смешением компрессионной высоты на . мм(определять расчетами степени сжатия), попилить головку, (можешь ко мне в объявление заглянуть там несколько фоток).
Вообщем бюджет на 100 р потянет. гарантии ни какой, натягивать с 2500 будет так что обоср. ся., да и если 111й с фазорегулятором то еще и низ хороший получишь, VEMS умеет с такими вещами работать.
Всем привет. задался целью поставить компрессор на 1.8 М111.
Интересует полный список деталей и ориентировочная стоимость работы. Также, документальное оформление в ГАИ и можно ли не оформить, а так и ездить.
насколько я знаю, необходимы (поправьте):
1.интеркулер - радиатор с патрубками.
2.клапан давления.
3.непосредственно компрессор.
4.ремень.
5.поскольку у меня PMS, то придется переделывать впрыск на HFM, верно?
для Этого как минимум расходомер и блок управления.
в 1000 у.е. я уложусь с установкой?
сколько может стоить новый компрессор если заказать?
радиатор легче найти и остальное.
какая прибавка мощности и что с крутящим моментом?
предложили 2.8 М111 за 1500 у.е. - переделка документов в ГАИ еще 1000 у.е.
почему не хочу просто поменять авто? я почти доделал кузов, сделал мотор, и расставаться уже не хочу.
к тому же приобретение другого авто грозит перепостановкой на учет в ГАИ, что еще минимум 1000у.е. со
всеми формальностями помимо разницы в покупке другого авто. я живу на Украине.
благодарю заранее за разъяснения.
Всем привет. задался целью поставить компрессор на 1.8 М111.
не выйдет дешево. нужен донор. переделать на HFM полностью менять проводку. тут проще поменять машину не заморачивайся + степень сжатия в цилиндрах меньше у компрессора
был бы 2.0 можно было бы искать донора с 2.0К, 1.8 111 не было компрессорных
поще продать, добавить и купить С230 компрессор. Имхо.
A 111 090 03 80 Нагнетатель 81 143,52р.
101 464,67р.
exist
Отредактировано Rublik2004 (2010-03-25 18:07:21)
такс. уже что-то. ну донора то можно поискать.
был бы 2.0 можно было бы искать донора с 2.0К, 1.8 111 не было компрессорных
а что, разве разные моторы? оба причем ПМС. проводку на дроссель надо будет менять? так я уже менял, сутки занимает 100дол, не проблема.
а что с степенью сжатия?
разные. и степень сжатия разная, возможно поршни, возможно голова + конструктивные особенности компрессорных моторов
при переделке системы впрыска менять всю подкапотную проводку или сделаться техником мерседес центра))))))
мдам, проще перекинуть на 2.8. там меньше геморра, сказали поставят без проблем. вот по деньгам, конечно. поставить то одно, а вот оформление в гаи.
Что это?))) Либо 2.8 104 или 2.8 112, либо 2.3 111))) 2.8 111 не бывает)))
P.S. У вас там вроде движки не номерные, махни на 2.3к даивсе)))
Отредактировано Medvedev (2010-03-25 18:58:18)
А я почему-то думал, что на Украине мотор не является агрегатом подлежащим оформлению, типа как расходная часть. Даже держал в руках украинский техпаспорт, и номера двигателя там не фигурировало. Разве не так?
Что это?))) Либо 2.8 104 или 2.8 112, либо 2.3 111))) 2.8 111 не бывает)))
P.S. У вас там вроде движки не номерные, махни на 2.3к даивсе)))
ну протупил, ессес-но М104, 112 нема смысла мастырить на дорестайловый кузов. М104 станет без проблем. установка стоит 100-150дол.
а вот на счет номеров движков - это идея! совсем забыл об этом.
допустим, мой М111 1.8 с ПМС - без номера, есть номер кузова в техталоне. а М104, 2.3К - номерные или нет?
если поменять полностью мотор и обойти смену техталона - то вопрос становится реальнее и интереснее.
И М104 и 2.3К номерные, как и М111 1.8.
Насколько мне известно нужно ставить мотор максимально схожий с родным и все, вроде так. Т.е. лучший вариант 2.3К.
Насколько мне известно нужно ставить мотор максимально схожий с родным и все, вроде так. Т.е. лучший вариант 2.3К.
я видел в руководстве по эксплуатации, что номер отбивается на кузове, в районе сиденья и на моторе. т.е. есть привязка.
перебивать номера на моторах - беспонтово.
2.3К то схож внешне, но найти именно такой - задача непростого поиска. но вариант отличный. и мотор немизерный, и компрессор жару поддаст.
как быть если 2.3К будет с другим номером?
так он так и так будет с другим номером номер на каждом ДВС - индивидуальный.
а у вас в украине упразднен номер двс и как я понял в док - тах он не отображается так? в тех паспорте его нет ? так и ставь какой хочешь двиг
перебивать номера на моторах - беспонтово.
как быть если 2.3К будет с другим номером?
Я не говорю про перебивку. Вроде как ставится мотор со своим номером, ничего не перебивается и нигде это не оформляется. В украинском техпаспорте(если я не ошибаюсь) присутствует только ВИН и номер кузова. Номера двигателя там нет, т.е. он документально не привязан(ну разве, что пробивать через ВИН). Об этом читал на каком-то форуме, человек с Украины такое проделывал, только отметил, чтобы мотор не сильно отличался от родного. Хотя сейчас может быть и не так.
Walter ты на счет этой темы поинтересуйся у более осведомленных земляков. Вполне возможно, что тебе всего лишь понадобится найти мотор с мозгами, воткнуть его в свой автомобиль и все.
человек с Украины такое проделывал, только отметил, чтобы мотор не сильно отличался от родного.
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))
по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)
прокатит такой мотор за М111?)
итак, в техталоне нового образца (Украина) в строке
Номер шасі (кузова,рами) Vihecle Identification number - вбивается VIN номер.
все как бы в масть. только теперь вопрос - не вбит ли ВИН номер помимо кузова еще и на моторе?
т.е. если сверить ВИНы - получится на кузове один ВИН, а на моторе - иной, и тогда - опа, дружок - мотор меняный. машину на экспертизу, т.е. на штрафплощадку.
если номер на моторе не имеет отношения к ВИНу, т.е. нет привязки - то дело в шляпе. можно ставить любой подходящий мотор.
конечно, 2.3К, поскольку и есть М111 - то и выглядеть будет более правдоподобно, ибо тоже 4 котла.
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)прокатит такой мотор за М111?)
это стеб такой?
на моторе стоит номер мотора, а как у вас тех осмотр проходят?
тебе надо украинский бензклуб покурить на эту тему
Отредактировано gurza (2010-03-25 19:51:14)
интересно, а М104 не сильно отличается от М111?))))))
по сути, внешне - голова схожа, только разница в 2 горшка)
прокатит такой мотор за М111?)
Все верно - 2 горшка. А прокатит или нет - хз, все зависит от твоей непоколебимости и убедительности)))
итак, в техталоне нового образца (Украина) в строке
Номер шасі (кузова,рами) Vihecle Identification number - вбивается VIN номер.
все как бы в масть. только теперь вопрос - не вбит ли ВИН номер помимо кузова еще и на моторе?
т.е. если сверить ВИНы - получится на кузове один ВИН, а на моторе - иной, и тогда - ЦЕНзура, дружок - мотор меняный. машину на экспертизу, т.е. на штрафплощадку.
ВИН выбит только на кузове. На моторе, только номер двигателя, и все.
если номер на моторе не имеет отношения к ВИНу, т.е. нет привязки - то дело в шляпе. можно ставить любой подходящий мотор.
конечно, 2.3К, поскольку и есть М111 - то и выглядеть будет более правдоподобно, ибо тоже 4 котла.
Ну не совсем так. По пробивке ВИНа прога выдаст номер именно твоего родного мотора, а он не совпадет с номером поставленного тобой. Но не думаю, что за это погонят на штрафуху. Не зря же упразднили номер двигателя. И еще не факт, что будут пробивать, т.к. нужна EPC или WIS, а у ментов уж точно ее не будет. А по ментовской базе твой вин пробъется разве что на угон.
Кто-то знал, для кого-то совершенно неожиданный поворот событий, но на протяжении нескольких крайних месяцев мы терпеливо и верно ждали прихода «нового» двигателя для Мерса.
Собственно, все итак понятно — перед вами финальная, рестайлинговая версия M111.973 с W210 (но это не точно), рабочим объемом 2.3 литра и мощностью 193 породистых немецких жеребца.
Мотор в полном навесе, со всеми датчиками, с заявленным пробегом
40 000км. с чем в принципе сложно поспорить, он в буквальном смысле новый. Из косяков: отсутствует декоративная накладка на клапанную крышку спереди, которая прикрывает ванос фазовращатель, поломано пластиковое крепление сопуна и отсутствует короб воздушного фильтра. В остальном, мотор в шикарном состоянии, полностью оправдал все ожидания и надеюсь в дальнейшем не доставит никаких проблем.
Самое интересное и наверное очевидное — подчиняться он будет блоку управления Январь 7.2. Пользуясь случаем хочу задать несколько вопросов людям, кто уже попадал в подобную аферу:
— Как подружить штатные катушки M111 с Январём?
— Как подружить штатный ДПКВ M111 с Январём? (При условии что маховик у нас остаётся одномассовый от своей родной МКПП от M102, но с мотором достался автоматный маховик с репером) Можно ли обойтись без ВАЗовского репера на шкив коленвала?
— В виду непригодности в использования электронного дросселя, какой лучше дроссель и ДПДЗ покупать? Хочется что ни будь максимально широкое и доступное, рассматриваются варианты 2JZGE и C20XE.
— Можно ли оставить штатный датчик детонации с M111?
— Принцип работы Мерседесовского фазовращателя, слышал про какие-то магические магнитные поля? Можно ли подружить его с ЭБУ Январь 7.2?
— Можно ли использовать штатный лямбда зонд с M111 или обязательно нужен вазовский ШПЛ?
Вопросы по Январю буду задавать по мере их поступления, и придётся лишний раз писать в БЖ по пустякам, прошу простить меня заранее, ребята.
Помимо всего прочего, уже давно приобретены нужные лапы от W124 с M111 и оригинальные подушки к ним, поскольку мои подушки были уничтожены пожаркой, после прыжка предыдущего двигателя.
Несмотря на полностью комплектную Мерседесовскую проводку, которую даже не порезали суровые дядьки на разборке, почему Январь?
1. Отсутствие штатного ЭБУ и нежелание его искать, вместе с поисками приключений на свою пятую точку. (Флюорометры, электронные дроссели, аср, иммобилайзеры — зло)
2. Простота в использовании.
3. Надежность.
4. Доступность (наличие в любом автомагазине) абсолютно любых комплектующих.
5. И ещё много-много чего…
Что касаемо классических дискуссий на тему «колхоза», «фу, это же жигули» и пр. хочу всем напомнить что данный автомобиль не имеет никакой коллекционной ценности и не является выставочным экспонатом, он используется каждый день, возит на работу, иногда в багажнике таскает картошку и мешки с песком.
Да и я лично считаю Январь идеальной системой управления, как и большинство штатных инжекторов, создан так же специалистами из BOSCH, имеет практически бесконечное количество настроек и насколько мне известно, никто ещё не пожалел о его установке?
Пока все, в планах его немного отмыть от пыли, промыть топливную рейку и форсунки, попутно заменив некоторое количество резиновых уплотнений (колечки под форсунками, прокладки клапанной крышки и прочее)
Свечи и катушки в нем ещё заводские, в блоке булькает какое-то ещё очень свежее масло. В общем перед запуском проведём полное ТО с полной заменой масла конечно же, антифриза, жидкости ГУР и всех фильтров.
Мотор как многим известно, на правильных лапах встанет как родной, о переделке выпускной системы, системы подачи топлива и жидкости в насос ГУРа опишу уже в следующих записях, потому как несмотря на то что тема крайне заезжена, толковая и подробная информация «для чайников» в большом деффиците.
Короче я доволен и наверное просто счастлив, всем спасибо за внимание, спасибо всем кто эти полгода всегда рядом и всячески помогает, как физически так и морально. Вы лучшие!
Всем привет!
Как я говорил в недавней записи, мой компрессор приговорили как неисправный. Довольно долгое время я искал замену на украинских сайтах объявлений и разборках. Некоторые господа разборщики просто не перезванивали, когда я просил уточнить наличие агрегата. Пришлось заказывать из Польши. Для этого использую сайт mototeam обычно с ними не бывает никаких проблем.
Компрессор пришел через неделю с момента оформления заказа.
Всю эту неделю я бился в поисках AcDelco 10-4041. В итоге удалось заказать 1 баночку, что чуть-чуть маловато, но лучше, чем ездить на отработке, которой там еще меньше.
После получения компрессора я его немного помыл и приступил к замене масла.
Слилась из него очень вонючая темная жидкость.
Продукты износа были удалены из него ватными палочками, и он приобрел более презентабельный вид.
А вот и свеженькое масло:
Промазал посадочное место Виктором-не знаю как по батюшке- Рейнцом и собрал. Я не большой фанат герметика, но найти прокладку на этот аппарат просто не возможно.
Теперь нужно снять старый нагнетатель. Для этого я надел все свои вещи для ремонта, которые только нашел и ринулся в бой. Прямо во дворе, ведь гаража у меня нет.
Для снятия компрессора нужно снять короб воздушного фильтра и заслонку в компании с маслоуловителем.
Эту штуку я промыл от масла еще летом.
Дальше есть 2 варианта. Или снять патрубок с доп. помпы и потерять часть антифриза, или снять компрессор по частям. Я выбрал второй путь. Сначала откручивается коллектор:
Там везде болты Torx e12.
Подлазить не очень удобно, но при наличии базового набора инструмента всё получилось.
Самая боль — это металлическая скоба, которая фиксирует патрубок интеркулера.
После снятия коллектора я очень громко ругался матом. Колхозники не просто не обслуживали вентиляцию картерных газов, они пошли дальше — заглушили патрубок, который идет от клапанной крышки к маслоуловителю. Благодаря их рукожопости получилась вот такая масляная ванна:
Теперь осталось лишь открутить сам нагнетатель от двигателя. Он держится на 4 болтах torx e12.
На посадочном месте, разумеется, всё в масле. На очистку этого безобразия ушло 2 баллона очистителя Manol. Огромное спасибо моему другу, который съездил и купил его.
Теперь самое весёлое:
Нет слов, одни эмоции и ругательства.
А вот так смотрится 111 без компрессора:
Сборка в обратном порядке.
После сборки поехал на тест и поймал ошибку по давлению наддува. Подумал, что плохо зафиксировал патрубок интеркулера, и так оно и оказалось. Самая сложная часть в замене заключается именно в металлической клипсе, которая удерживает патрубок на месте. Снял бампер, вспомнил все матерные слова которые знаю и вставил клипсу на место.
Больше лишних звуков от компрессора нет. По динамике прирост значительный, разгон до сотни стал на секунду быстрее.
Бензиновый двигатель Mercedes M111 был запущен в серийное производство в 1992 году. Агрегат стал для компании первой 4-цилиндровой моделью, оснащенной 16-клапанной головкой блока цилиндров. Конструкция мотора имела большой потенциал развития, благодаря которому двигатель продержался на конвейере до 2003 года.
Применяемость
Mercedes-Benz C-класс, первое поколение (W202)
Mercedes-Benz E-класс, первое поколение (W124)
Mercedes-Benz E-класс, второе поколение (W210)
Mercedes-Benz C-класс, второе поколение (W203)
SsangYong Chairman, первое поколение (H)
Mercedes-Benz CLK-класс, первое поколение (W208/C208)
SsangYong Korando, второе поколение
Mercedes-Benz M-Класс, первое поколение (W163)
SsangYong Musso (FJ)
Mercedes-Benz SLK-Class, первое поколение (R170)
Mercedes-Benz Sprinter, первое поколение (903 T1N)
Mercedes Benz V-Класс, первое поколение (W638)
Mercedes Benz Vito, первое поколение (W638)
Мотор Mercedes M111 предназначен для продольной и поперечной установки в моторном отсеке. Двигатели, созданные для работы с механическими и автоматическими трансмиссиями, отличаются некоторыми элементами конструкции.
Модификации
Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:
- для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
- атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
- модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
- атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
- безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
- версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.
Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.
Технические характеристики
Параметры силовых агрегатов семейства М111:
Особенности конструкции
Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.
Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.
Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.
- Холодный запуск W124 E200 в -13.5°C
На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.
Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.
Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.
На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.
- 0-100 км/ч (W124 E200)
- 0-200 км/ч по автобану (CLK 230 Kompressor 193 л.с)
Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.
На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.
- Особенности и устройство
Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.
Достоинства и недостатки
Преимущества моторов серии М111:
- Ресурс превышает 350-400 тыс. км при условии регулярного обслуживания и использования рекомендованных производителем жидкостей и запасных частей.
- Не требует регулировки клапанного механизма.
- Цепной привод распределительных валов.
Недостатки конструкции двигателей:
- Течи масла по линии стыка головки и блока являются частой проблемой на двигателях М111. Причиной дефекта служит поврежденная прокладка, которую необходимо регулярно менять. На расход масла влияет состояние магистралей вентиляции картера.
- Снижение мощности при одновременном росте расхода топлива возникает из-за вышедшего из строя датчика использования воздуха. Деталь имеет конструктивные недостатки, из-за которых ресурс не превышает 100 тыс. км пробега. Узел не подлежит ремонту, меняется на новый.
- Шум при работе возникает из-за контакта юбок поршней и стенок цилиндров. Поршневая группа изнашивается к 200-250 тыс. км, меняется на детали с номинальным размером.
- Поломки и течи помпы охлаждающей жидкости возникают в силу естественного износа. Ресурс узла не превышает 100 тыс. км.
- Возможно появление температурных трещин во впускном коллекторе. Дефект возникает на моторах с большим пробегом, которые неоднократно перегревались.
Внешний вид M111
Неисправности и ремонт
Моторы поколения Е111 оснащаются электронной системой управления, оборудованной памятью для хранения ошибок. При обнаружении неисправностей на комбинации приборов зажигается индикатор Check Engine. Считывание ошибок выполняется диагностическим прибором или компьютером, который подключается к специальному разъему.
Конструкция мотора позволяет выполнять капитальный ремонт с расточкой и нанесением хона на зеркала цилиндров. Ремонтные детали производятся сторонними поставщиками.
Обслуживание
Интервал замены моторного масла составляет 10 тыс. км. Для моторов с большими пробегами рекомендуется заливать свежую жидкость через 7,5 тыс. км. Одновременно производится замена фильтрующего элемента системы смазки. Завод-изготовитель допускает расход масла в пределах до 1000 г на 1000 км пробега. Цепной привод распределительных валов выхаживает до 200 тыс. км. При замене цепи требуется установка новых звездочек и натяжителей.
Объем масляного поддона не зависит от рабочего объема цилиндров. Вместимость картера моторов, собранных до 2000 года составляет 5,5 л, последующие версии рассчитаны на 7,0 л. При замене требуется 5,0 и 6,5 л соответственно. Для заливки рекомендуется использование синтетической жидкости, соответствующей стандарту 0W 30/40, 5W 30/40 или 10W 30/40. Поликлиновые ремни привода навесного оборудования рекомендуется проверять ежегодно. Детали требуется заменить при появлении трещин или расслоения.
Замена воздушного фильтра производится через 60 тыс. км. При эксплуатации автомобиля в условиях повышенной запыленности рекомендуется снизить интервал замены до 30-40 тыс. км. Свечи зажигания с электродами из стали без покрытия требуется менять каждые 20 тыс. км. При использовании деталей с иридиевыми наконечниками ресурс увеличен до 100 тыс. км (или 4 года эксплуатации). Охлаждающая жидкость имеет срок службы 15 лет или 250 тыс. км. Досрочная замена выполняется при появлении примесей или изменении цвета.
- Установка цепи
Тюнинг
Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.
Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.
Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.
Читайте также: