Установка 2 аккумулятора на уаз патриот

Обновлено: 09.01.2025

Долго думал куда вкарячить второй акум, в итоге нашел ему такое место.
Площадку взял от ГАЗа (вроде 3310). Поставил на правое крыло, предварительно убрав из-под неё шланг кондиционера и провода. Площадку крепления воздушного фильтра отогнул кпереди (по-моему самое сложное: пришлось орудовать ломом).
Прихватил точечной сваркой
57546

Блок реле перенес выше, так как мешал установке
57547

Там же прокинул провода и шланг кондиционера
57548

Крепление бачка омывателя просто развернул
57549

В итоге получилось так
57550

Сейчас жду когда пришлют УРА 200. Решил подключать через него.

С моей непонятной способностью сажать аккумуляторы второй просто необходим.:)

тут дело не в количестве..а в СПОСОБНОСТЯХ ВЛАДЕЛЬЦА или ёмкости аккума :D:D

Ну у меня получается и в том и в том:D. Стараюсь. Погнался за дешевизной купил акум Cobat 75Ач, который нормально поработал 3 месяца и всё стал дохнуть. На природе даже радио не послушать, не говоря уже о том чтобы лодку накачать :(. Вот куплю себе два хороших акума и буду излучать счастье:D

Погнался за дешевизной купил акум Cobat 75Ач, который нормально поработал 3 месяца :D

Может проблема в не дозаряде или в проводке.

это мы узанем очень скоро..надо посматривать темы в разделе электрооборудование..из сериии "воткнул два аккума и пипец..оба сдохли"
гыыы

Может проблема в не дозаряде или в проводке.

не нифига, брал взаймы акум с другой машины, причем 55Ач, все нормально было, просто действительно с аккумулятором не повезло, даже после заряда, стоя отключенным в багажнике за две - три недели разряжается

С моей непонятной способностью сажать аккумуляторы второй просто необходим.:)

Площадка для АКБ довольно большая. Не проще ли зафигачить туда большой аккумулятор. Тем более,что креплнния продполагают очень большие вариации.

.
Вот куплю себе два хороших акума и буду излучать счастье:D

А не проще ли купить 1 гелевый вместо двух обычных и не париться? По цене выйдет так же, если не дешевле, а толку будет больше.

Настоящий гелевый выйдет из строя на первом же морозе, а просто аккум с высокой плотностью набивки ну очень дорого стоит а прироста по а/ч там не слишком много. По сравнению с Medalist схожих размеров, например.

Прикольно! А я себе просто поставил вместо родного Варту на 95 Ач. Вошла на законное место как родная!

тут дело не в количестве..а в СПОСОБНОСТЯХ ВЛАДЕЛЬЦА или ёмкости аккума :D:D

2 ак гораздо лучше. Если имеется лебедка - гарантия запуска после лебежения с неработающим мотором, стоянки с рабочис светом и тд, если в авто комп или мфу то оно не тухнет от просадки напряжения при заводке авто:rolleyes:
Но вот тоже хотел так сначала, а теперь будет второй сзади для цепляния задней лебедки

Не проще ли зафигачить туда большой аккумулятор. Тем более,что креплнния продполагают очень большие вариации.

Ну хочется вот мне 2 акума:D Всё началось еще года 2 назад, когда я на автомате в лесу посадил аккумулятор. Тогда повезло мужик какой-то искал тур базу и заблудился, дал прикурить. С тех пор с собой всегда возил в багажнике второй аккум. Но его приходилось если что перекидывать с основным, вот и задумался об установке второго акума под капот, при чем с таким условием, чтобы заряжались от гены оба, а использовался один. УРА 200 дает такую возможность + включением кнопкой из салона подключает второй аккум в сеть. Не знаю можть у меня псохологическая травма от того случая:rolleyes:

Долго думал куда вкарячить второй акум, .
Прихватил точечной сваркой
57546

Я вот недавно обнаружил, что от радиатора оторвало (видимо перегрузками) правый кронштейн, который в трех точках был также приварен к радиатору контактной сваркой . Пока прикрутил проволокой.

Представляю, какой фейерверк будет под капотом, когда оторвется аккумулятор.

Там хорошие точки, больш-и-и-е:D думаю вряд ли оторвется, т.к. когда делал об этом тож подумал.

За зиму несколько раз оказывался в ситуации, когда Бинар в связке с печкой салона высаживал к вечеру аккумулятор.
Обычно возил запасной аккумулятор с собой и продзаряжал основной аккумулятор от него. Что интересно, запустится со второго аккумулятора сразу, ни разу не удалось. Получается, что провода прикуривательные у меня фиговые, не дают нужного для старта тока.
Напрашивалась идея поставить второй аккумулятор стационарно.
Под капот тулить его не стал, лень было менять компоновку. Поэтому аккумулятор пока живет за задним сиденьем, а потом переедет под новый спальник, где будет прикручен к полу.
Как известно, напрямую соединять два аккумулятора нельзя и для этого применяются различные устройства развязки. Одним из самых популярных являются устройства серии УРА. Стоимость УРА- 200 2300р.

Изучаем принцип действия: через 6 секунд после достижения на первом АКБ напряжения 13.2В УРА подключает второй аккумулятор, При падении напряжения ниже 12.8В происходит отключение АКБ друг от друга.
Поэтому идем немного более дешевым путем — покупаем вместо УРА 200 реле 412.3787 (тока 200А, цена 973р)

и реле контроля напряжения 362.3787 (включение 13.2В, выключение 12.8в, время срабатывания 5 сек, цена 414р). Получаем совершенно такой же принцип действия.
Подключение выполнил по следующей схеме

Бинар и салонная печка теперь работают от второго аккумулятора, и нет риска высадить стартовый аккумулятор. Это крайне важно для возможности ночевать в машине и топить салон автономкой.
Тумблер аварийного подключения требуется, чтобы подзарядить стартовый аккумулятор от резервного. Он дает команду на принудительное замыкание силового реле. На старт от резервного АКБ система не рассчитана. Тумблер пока не установлен, он будет располагаться на потолочной консоли, которая в процессе изготовления. Так же, на консоли будут находится два вольтметра, показывающие напряжение на каждом аккумуляторе. Про консоль напишу после ее завершения.

Всем доброго времени суток! Наконец то руки дошли до установки запланированного УРА 200 и второго аккумулятора. Самым сложным в этом было прикинуть компоновку установки. А дальше как говорится по проторенной дорожке ( и принципу глаза боятся, а руки делают.

Итак по порядку. Что было куплено сейчас.

От прошлой машины остались все необходимые провода для АКБ, крепеж самого АКБ к площадке, трубочка и штуцер для удлинения.

Для информации распишу что еще необходимо будет приобрести для установки, помимо описанного выше:

1. 1 провод клемма-наконечник 25 мм2 для соединения УРА и плюсовой клеммы второго АКБ — 800 мм.
2. 1 провод клемма-наконечник 25 мм2 для соединения минусовой клеммы второго АКБ и кузова — примерно 250 мм.
3. 1 провод наконечник-наконечник 25 мм2 для соединения УРА и плюсовой клеммы основного АКБ — 800 мм.
4. Разные маленькие клеммы, клеммы — кольца для соединения массы УРА 200, подключения кнопки СТАРТ (Принудительное подключение 2 АКБ в сеть).
/>5. Любой выключатель для принудительного включения. Типа такого.
/>6.Провод. Такой.
/>7. Соединитель шлангов:
/>8. Шланги. При моей установке 1 метра с запасом.
/>9.Кронштейн упора капота — 2 шт. ( Для монтажа на площадку АКБ)
/>10. Планка АКБ и стяжка (Использовал стяжки) :
/>11. Планка АКБ:

Процесс установки:
1. Снимаем бачок омывателя и кронштейн.
2. Снимаем насосы, клеммы с них и шланги.
3. Прикидываем по месту размещение площадку, чтобы было возможно его закрепить.
4. Затем все прикидываем в сборе на полу вместе с бачком и АКБ, а после еще раз прикидываем уже на машине.
5. Наращиваем провода к насосам и удлиняем шланг с помощью шланга и соединителя шлангов.
6. Сверлим площадку и крепим к ней кронштейны п.9 один из них разогнув молотком и рассверлив маленькое отверстие сверлом 6 мм и крепим кронштейн бачка омывателя на штатный болтик площадки и отсверленный под кронштейн п.9.
7. Крепим эту конструкцию на автомобиль, закрепив дополнительно к болту на кронштейне, саморезом в кузов.
8. Вырезаем из листа резины подкладку под АКБ и немного придерживая стяжки крепим планкой сам АКБ. Затягиваем все болтики и крепеж чтобы было надежно.
9. Далее начинаем электрическую часть. Снимаем плюс с основного АКБ и крепим на эту клемму провод п.3 из списка. Обратную часть провода крепим на УРА.
10. Крепим к УРА плюсовой провод п.1 из списка и прокладываем к второму АКБ, но пока не подключаем.
11. Крепим минусовую клемму п.2 из списка к второму АКБ, а обратную часть на кузов. Болт рядом с насосом ОЖ.
12. На клемму 85 УРА крепим провод клемма -кольцо, на клемму 86 цепляем выключатель и ставим его вразрыв клеммы 30 или 87 и 86. Если есть желание, то можно протащить в салон, купить кнопку и поставить вместо единственной заглушки (Лимитед). Так сделал я.
Сыылки на распиновку кнопок:

13. Подключаем все клеммы, запускаем мотор. Проверяем зарядку на обоих АКБ и наслаждаемся проделанной работой и дополнительными возможностями. В дальнейшем на 2 АКБ будет повешен инвертор, доп свет и прочее. Лебедка останется на основном АКБ.

Как всегда фотографии работы.
Всем удачи. На вопросы в комментариях отвечу.

именно так в параллель к имеющемуся с выключателем для разделения цепей при использовании, без выключателя я бы наверное не стал.

зы-зы помидорами кидатца ненадо, так-же как и соединять разные аккумы в паррааллелььь.

все мы упрямы. эх. нехотел, но .

На написание этой статьи меня сподвигла участь многих аккумуляторов, умерших из-за неправильного подбора компаньонов в аккумуляторной батарее. Кончина одного аккумулятора (что не так уж и дорого) может привести к более быстрой деградации свойств всей батареи (что уже вылетит в хорошую копейку). Поэтому далее я опишу возможные подводные камни подбора аккумуляторов в батарею и намечу пути их обхода. Сразу оговорюсь, что в статье могут быть неточности, так как сам сборкой батарей не занимался. Однако теоретические вопросы долго копал, потому могу с большой долей уверенности давать советы (тем более, что сам я вырос в стране советов). Далее будет сказано о проблемах сборки в батарею герметичных аккумуляторов. Это не значит, что тезисы статьи несправедливы для вентилируемых батарей, просто для них есть еще много дополнительных вопросов, касающихся системы обслуживания элементов в батарее.

Для чего собирается батарея аккумуляторов? – Для того, чтобы получить требуемое напряжение для потребителя, набрать необходимую емкость и обеспечить достаточные мощностные характеристики вторичного химического источника тока. Для подъема напряжения аккумуляторы соединяются в батарее последовательно, образуя "стринг" (с английского string – нить). Для обеспечения повышенной емкости и мощности стринги аккумуляторов соединяются параллельно. Если при параллельном соединении аккумуляторов нагрузка на них балансируется в зависимости от внутреннего сопротивления и напряжения на элементе, то при последовательном соединении все намного хуже.

Представим типичную картину, которая приводит к деградации стринга: в середине свинцово-кислотной батареи появился аккумулятор с более слабыми характеристиками (отстающий элемент) – из-за процесса старения в нем возрасло внутреннее сопротивление и снизилась отдаваемая емкость. В процессе разряда отстающий элемент разряжается намного быстрее и высока вероятность, что он разрядится до нуля тогда, когда соседи еще имеют достаточно большой заряд. При дальнейшем разряде батареи разрядный ток соседей будет действовать на отстающий аккумулятор как зарядный ток из-за чего на отрицательных пластинах отстающего аккумулятора образуется двуокись свинца (вместо положенного свинца), а на положительных пластинах – свинец (вместо диоксида свинца). Описанное явление называется переполюсовкой (сменой полярности) аккумулятора. Опасность переполюсовки отстающего аккумулятора не только в том, что он умирает, но и в том, что умерший аккумулятор резко снижает характеристики всего стринга (на него тратится большое количество энергии). Параллельное соединение аккумуляторов менее опасно, однако отстающие аккумуляторы и здесь снижают разрядные характеристики батареи.

Для параллельного соединения аккумуляторных элементов следует помнить о нескольких подводных камнях. Первый – это то, что для соединения следует использовать аккумуляторы не только одинаковой емкости, но и одинакового внутреннего сопротивления. Второе – то, что сопротивление соединительной перемычки от клемы аккумулятора до общего выхода батареи относится к внутреннему сопротивлению источника ЭДС, из-за чего обязательно следует ставить все перемычки одинакового сопротивления. Поскольку основная нагрузка при параллельном подключении идет на "здоровые" аккумуляторы, повышается вероятность их перехода в разряд отстающих, что, в конечном итоге, ведет к деградации всей батареи.

Своевременное выявление отстающих аккумуляторов и исправление ситуации – залог длительной жизни батареи. Особенно важно, чтобы основные параметры аккумуляторов в батарее не различались более, чем на 5%. Необходим еженедельный контроль напряжения и температуры после заряда на каждом аккумуляторе (у отстающих аккумуляторов высокое внутреннее сопротивление и снижена емкость, при заряде такой аккумулятор греется сильнее, а также быстрее происходит состояния перезаряда, что ведет к "выкипанию" электролита). Для вентилируемых батарей важный параметр, который можно проверить – плотность и уровень электролита. Для прогнозирования состояния батареи в будущем полезно вести дневник измерений состояния аккумуляторов. При разбросе параметров аккумуляторов, близких к граничным 5%, необходимо произвести эквализацию (выравнивающий заряд) батареи. Выявленные отстающие аккумуляторы необходимо удалять из батареи. Для избежания переполюсовки необходимо контролировать напряжение на самом слабом аккумуляторе и вовремя, при достижении нижнего предела напряжения, прервать разряд батареи.

Замена отстающих аккумуляторов новыми усугубляет проблемы батареи – параметры новых аккумуляторов лучше уже циклировавшихся, потому опасность переполюсовки может возрасти.

Все выше описанное приводит к нескольким выводам:
необходимо подбирать аккумуляторы в батарею с наиболее близкими значениями основных параметров (емкость, напряжение, внутреннее сопротивление, уровень саморазряда, циклируемость)
батарея должна иметь запас емкости для уменьшения вероятности переполюсовки
необходим постоянный контроль за состоянием аккумуляторов в батарее (возможно, использование системы мониторинга и управления батареей)
имеет смысл подбирать батарею из альтернативных химических систем, в которых нет опасности переполюсовки и деградация параметров отдельного аккумулятора сильно не влияет на параметры всей батареи

зы-зы простите, что кидаюсь ссылками, а не сам мысли излагаю. устал уже от этих "параллелить акб" - хотите пожалуйста.
мне то че с этого, каждый сам кузнец. далее по тексту.

В прошлый раз я писал про установку автономного отопителя , и там же упоминал про второй аккумулятор в буханке. Признаюсь честно, что раньше я не был в курсе всех этих проблем, связанных с использованием сразу нескольких батарей — на лодке я ставил 2 аккумулятора просто в параллель, а на машине у меня всегда был только один. И вот, теперь возникла необходимость, иметь, выражаясь умными словами, отдельно стартерную, и отдельно сервисную батареи.

Когда я принялся изучать данный вопрос, то мне стало совершенно очевидно, почему же на лодке с аккумуляторами всегда все было плохо. Там я в итоге оставил только одну батарею, а вторая — сдохла. Вся беда в том, что батареи все-таки имеют немного разные характеристики, и будучи постоянно включенными параллельно, они сперва плохо заряжаются, а потом еще очень сильно саморазряжаются. Вопрос лодочного аккумуляторного хозяйства мне еще предстоит решать, а вот в машине все оказалось довольно просто.

Суть в том, что на автомобиле не надо экономить топливо, и поэтому электричества там всегда немерено. Заведи только мотор. Однако эксплуатируя на стоянке отопитель, освещение, и другие электроприборы, всегда есть риск посадить батарею, если она только одна, и утром потерять возможность завести мотор. Тут, конечно, сразу приходит мысль о втором аккумуляторе, который не будет электрически связан с первым, и будет работать только на обеспечение всех бытовых нужд. Но при этом, как только мотор заводится и генератор начинает выдавать в ток, этот второй аккумулятор тут же надо подключить в общую сеть, чтобы он заряжался.

Поиск в интернете сразу выдал мне готовое решение, устройство развязки аккумуляторов «УРА». Правда, стоит эта приблуда от 3000 рублей, а почитав, что пишет про нее народ, я понял что она не так уж и хороша, как кажется. Проблема там в том, что устройство включает и отключает аккумуляторы по определенным алгоритмам, но дело может повернуться так, что ты останешься у разбитого корыта с двумя севшими батареями.

Есть, конечно и альтернативные варианты, которые люди так же используют: развязка при помощи двух диодов, либо обычные выключатели массы на каждый аккумулятор. Мне ни один из этих вариантов не подходил. На диодах происходит некоторое падение напряжения, хоть и не большое, но при большой нагрузке сети оно может оказаться критичным. Выключатели массы же могут быть смертельно опасны для инжекторного двигателя — с дуру отключишь оба аккумулятора, и рискуешь спалить ЭБУ. Я тогда подумал о переключателях батарей, которые применяются на яхтах и кемперах, но во-первых, они тоже оказались очень дорогими, и во-вторых, всегда можно забыть его переключить, и один из аккумуляторов, опять же, останется пустым.

И тогда, немного поразмыслив, я нарисовал очень простую схему, состоящую из 3 автомобильных реле, кучка которых всегда есть среди хлама любого автовладельца. Реле эти могут коммутировать токи до 30А, и для сервисной батареи вместе со всеми остальными бытовыми потребителями этого хватит за глаза.

В чем суть? Штатный аккумулятор так и остается на своем месте, штатно подключенным к сети. Дополнительный аккумулятор ставится отдельно, и между ним и сетью ставится мое самодельное устройство. Когда двигатель не работает, то «бытовая» или «сервисная» батарея и «бытовая» сеть полностью разобщена со штатной сетью и «стартерной» батареей. Но как только двигатель заводится — они все соединяются, и обе батареи счастливо заряжаются от генератора.

Тут я должен пояснить, что так как дело происходит на относительно новой буханке, я не имею доступа к лампе контроля заряда. С ней все было бы намного проще и хватило бы двух релюшек, но у меня она, увы, упрятана внутрь моноблочного спидометра, который мне не хотелось разбирать, а распиновки его косы я не знаю и знать не особо хочу. Именно поэтому, в качестве индикатора работы двигателя я решил использовать контрольку давления масла.

Реле 1 служит для подачи питания на реле 2 в тот момент, когда включается зажигание. При этом нормально замкнутое реле 2 (обычное пятиконтактное) тут же срабатывает, так как «масса» идет на него с датчика аварийного давления масла двигателя. После того, как двигатель заводится, «масса» на датчике пропадает, и тогда реле 2 выключается. С его контакта 87а на реле 3 подается +12В. Оно-то, включаясь, и соединяет обе сети. С этим нехитрым устройством я катаюсь уже несколько дней и каких-либо проблем не заметил — все прекрасно заряжается, включается, отключается, и не саморазряжается; стоит недорого и работает абсолютно предсказуемо.

Читайте также: