Тойота авенсис не включается компрессор кондиционера
в том году, в конце лета, система кондиционирования устала работать и… как это положено на Авенсисах — сорвало срывную муфту. Ну на тот момент я сильно не расстроился, так как конец лета, жары уже нет и так далее… но вот в этом году жара начала уже одолевать и пришлось заниматься компрессором.
Перед снятием очень долго искал информацию что к чему и как и почему… в общем беда это распространенная, но большинство комментов связано именно с проблемой, а как её решили толком никто не расписывает, поэтому буду исправлять ситуацию :)
1) Прежде всего надо понять почему сорвало муфту, просто так ничего не бывает! раз сорвало в тот раз то и новую муфту тоже может сорвать.
2) Как снять, как разобрать, как собрать компрессор
3) где взять запчасти
В моем случае муфту сорвало из-за избыточного давления в системе, а произошло это из-за грязного радиатора (он просто забитый был грязью) + половина сот в нем просто не было, их повыбивало камнями и тому подобным. Еще избыточное давление было вызвано тем, что я заправил кондер на полуавтоматической станции, там где аппарату просто задаются данные: сколько должно быть фреона и сколько масла (эти данные есть на наклейке у вашего авто под капотом. Почему виной стала станция?! все просто — на этих станциях, как правило, работают люди которые вообще ничего не понимают в системе кондиционирования, им просто объясняют как эта полуавтоматическая станция работает и куда нужно нажать. Сливают из вашей системы фреон и масло, а потом закачивают именно столько — сколько было задано оператором станции, а какое давление там образовалось всем фиолетово… По хорошему нужно было проверить давление и если оно большое — начать сливать понемногу фреон до того момента пока давление придет в норму. Возможно при таком раскладе система кондиционирования благополучно работала бы еще пару годиков. В общем с причиной срыва муфты все понятно.
Компрессор на Авенсисе держится на трех болтах, два с низу и один с верху. Удобнее всего данную операцию делать на подъемнике, если его нет, то поднимайте морду на домкраты, залезайте под авто и откручивайте его. Соответственно доставать его проще тоже через низ, так как если это делать с верху то придется откручивать еще и генератор так как он мешать будет.
После того как вы его достали, начинаем разбирать:
внешняя шайба — это балансировочный элемент, откручивается в левую сторону (против часовой стрелки), открутить её можно следующим образом — удерживаем вал от вращения ключиком (в моем случае был по моему на 7) и в этот момент откручиваем внешнюю шайбу, она как гайка просто прикручена на муфту. Без спец ключика тяжко будет конечно, но думаю что возможно. Я откручивал вот таким:
После того как сняли шайбу открывается доступ к муфте, в моем случае она была сорвана. Внешнюю часть просто снимаем (так как она сорвана), а та что на валу осталась точно так же откручиваем как и внешнюю шайбу… удерживаем вал и откручиваем в левую сторону (она как гайка прикручена на вал).
Далее открывается доступ к приводному шкиву (я его тоже снимал, чтобы заменить подшипник), снимаем стопорное кольцо и просто сдергиваем шкив с вала. Далее выпрессовываем старый подшипник и запрессовываемым новый. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что шкив сделан из пластика и при перепресовке может лопнуть, подпорку делайте не на внешний диаметр шкива, а на тот что ближе к подшипнику.
вот так выглядит компрессор без срывной муфты и шкива
Ну и как любят писать в умных книжках — соберите в обратной последовательности. Сборка компрессора действительно очень простая, занимает не более 5-10 минут.
Где брал запчасти: автокондиционеры />срывная муфта: 3000 руб.
подшипник шкива: 1080 руб.
Как следствие устранения причины поломки меняю еще и радиатор кондиционера Denso: 7000руб.
Вот как бы так, если у кого-то остались вопросы задавайте, постараюсь помочь.
Все замеры и так надо делать на 1500 об.
Произвёл замеры повторно. При оборотах х.х. нд-2,1; вд-10,5; температура воздуха +18, конденсатор чистый, вентилятор включается. При повышении оборотов до 1500 происходит резкое падение нд до 1,3 вд возрастает до 12,5, происходит отключение компрессора и больше он не включается до перезапуска двигателя автомобиля и повторного включения кондиционера.
Перезаправил на всякий случай систему по массе указанной на шильде. Ситуация повторилась. Значит дело не в заправке. Компрессор по видимому при повышении оборотов значительно увеличивает производительность и трв не успевает выдавать нужное кол-фо хладагента идёт падение нд и защита вырубает компрессор. Только не понятно что не правильно работает компрессор или ТРВ или засор в фильтре?
1,3 по низкому мало. по нему и рубит. дозаправь. перегрев какой?
Заправил по весу как положено 440 грамм. Недозаправка исключена. Перегрев на холостых в норме, на 1500 не успею замерять т. к. отрубается через считанные секунды из-за падения давления.
Согласен с парнями,1,3 маловато.
1.3 из-за этого отключается.
Как мерял перегрев?
К сожалению термометром не промерял, но на ощупь трубка была холодная как у нормально работающего кондиционера.
Заметил особенность: в первый раз замерял при темп воздуха +24 и нд было 2,5 во второй раз при темп. воздуха +18 нд стало 2,1. Долно ведь быть всегда 2,1?
- Откуда такая норма?
Норма с шильдика под капотом, в справочных таблицах такая же норма указана.
. и фильтр салонный проверьте.
Не проверял, но дует хорошо и дует холодный воздух. Температура из диффузора при +24 на улице составила +9 +10 при средних оборотах вентилятора отопителя. Стоит нажать на педаль газа и всё прекращается.
Родной компрессор то?Типа с годами его производительность только увеличивается?
Не известно родной или нет. Касаемо производительности. как вариант. может быть при повышении оборотов не происходит регулировки производительности компрессора.
Надо поменять датчик ВД и всё станет на место.
- Тогда в помощь Самодиагностика климата.
Из-за чего всё таки давление нд падает при 1500 об?
Ещё такой вопрос(извиняюсь за большое кол-во вопросов, но хочу понять).
- Если есть желание понять. скачайте книгу - Котзаогланиан П. Пособие для ремонтника. 2007.
Это будет лучше, чем маленькими кусочками всю "картину происходящего" составлять.
Салонный вентилятор в среднем положении. Температура за бортом в первый день была +24 во второй день +18.
- При проверках, салонный вентилятор должен быть на максимуме. Вот примерная методика
28604
. Но вот почему после отключения (при 1500 оборотах и выше) не включается система обратно - похоже на появление ошибки. Проведите всёж самодиагностику кондиционера.
Если есть затруднения в проверке на ошибку (не знаете как), Гугл поможет.
просто наберите Авенсис самодиагностика кондиционера
Вопрос-нахрена кондишен включать при +18 или при +24 на улице??
Вопрос в том почему падает давление нд и кондиционер не работает.
- Если есть желание понять. скачайте книгу - Котзаогланиан П. Пособие для ремонтника. 2007.
Скачал и прочитал давно уже, и сейчас не могу не могу там найти ответ на свой вопрос. Не нашёл там ситуацию с увеличением оборотов компрессора.
Проведите всёж самодиагностику кондиционера.
постараюсь провести самодиагностику , не знал .
. с увеличением оборотов компрессора.
- ТРВ дросселирует. Проходное сечение дросселя почти минимально (на улице прохладно - нагрузка на испаритель низкая). Обороты двигателя поднимаем (и копрессора естественно поднимаются), производительность компрессора ростёт, а сечение дросселя осталось прежним (даже уменьшилось до предела, ибо на испарителе ещё температура понизилась). Компрессор, пар после дросселя перекачачивает на сторону ВД (он там станет жидкостью) и наступает момент, когда ТРВ пропускает такое колличество ХА, которое создаёт НД величиной, которое Вы видите на своём приборе визуализации (манометре). В эти моменты обычно (если систепа правильно заправлена), испаритель имеет большое желание обмёрзнуть (это не есть хорошо), электроника (в современных машинах), препятствует обмерзанию (выключая компрессор).
. и вот тут-то и происходит у Вас фигня похоже - автоматика отключает кондиционер, но обратно не включает, ибо наверно выскакивает Ошибка (кстати. индикатор работы кондиционера (на кнопке А/С) не мигает в таких случаях)
Вчера утром кондей работал без проблем, а вечером, возвращаясь домой, заметил, что мигает лампочка на кнопке A/C.
И воздух идет не холодный.
Выключил, включил A/C. На некторое время поднялись обороты двигателя (как и должно быть), потом сбросились и лампочка опять мигает.
Заехал в сервис, где заправку делают кондеев. Там проверили, система держит давление, добавили еще 0.1 газа, но ничего не изменилось. Кондиционер все так же вырубается.
Сервисмен сказал, что он подозревает что дело в электрике, но как-то неуверенно сказал.
Что делать? В чем может быть проблема?
P.S. В окошечке, рядом со штуцером, вспенивания нет. И уровня жидкости не видно совсем, т.е. в любом состоянии (включен, выключен кондей, включено, выключено зажигание) в окошечке пусто и ничего не меняется.
Toyota Ipsum ACM21
Надо провести диагностику. В букваре от Легион-автодата об этом написано.
.. 1.Выключите зажигание
2. Удерживая нажатыми выключатель "AUTO" и выключатель регулировки забора воздуха, включите двигатель.
3. Убедитесь, что индикаторы панели управления кондиционером загораются четыре раза с интервалом в 1 секунду (проверка индикаторов).
4. Чтобы выйти из режима диагностики, нажмите на переключатель OFF.
5. После проверки индикаторов автоматически начнется диагностика датчиков.
6. Для проведения диагностики приводов нажмите выключатель регулировки забора воздуха.
Примечание:
- проверка приводов должна осуществлятся на прогретом двигателе.
- для замедления проверки нажмите на выключатель обогрева переднего стекла.
- при смене режимов работы кондиционера и отопителя загорается индикатор.
а) С интервалом в 1 секунду будут срабатывать приводы заслонок, вентилятор отопителя и реле. Убедитесь, что температура и направление потоков воздуха при каждом режиме работы кондиционера соответсвует данным, приведенным в таблицах "Проверка приводов".
б) Для перехода в режим диагностики датчиков после завершения проверки приводов нажмите выключатель "AUTO".
7. Результат диагностики датчиков отображается на экране вывода установленой температы.
Примечание:
- При наличие 2-х или более кодов индикация начинается с наименьшего.
- Вывод кодов неисправностей, обнаруженых при текущей диагностике, сопровождается звуком зумера. При выводе кодов, содержащихся в памяти, звук зумера не раздается.
- Если диагностические коды неисправностей высвечиваются слишком быстро, нажмите выключатель обогрева лобового стекла на панели управления кондиционером и отопителем.
Очистка памяти.
1. После устранения неисправностей произведите очистку памяти: во время диагностики датчиков нажмите одновременно выключатели обогрева переднего и заднего стекол.
Диагностические коды неисправностей будут также стерты при снятии предохранителя "ECU-B" из монтажного блока №2.
Таблица кодов довольно большая, поэтому напиши чего у тебя высвечивается и я отпишусь.
двигатель включать не надо - достаточно включить зажигание
если не будет падать солнечный свет на датчик у лобовухи, то будет ошибка - 21. Т.е. это норма
У меня выскакивает 22.
Что означает этот код?
У вас эта мегакнижка по ipsumam в электронном виде?
Архиватор RAR. После распаковки открыть Internet Explorer-ом файлик index.html из папки contents
Мое мнение. Купить надо такую книжку.
Чем больше мы будем покупать, тем быстрее они будут новые машины разрисовывать и выпускать новые книжки.
Ездить на машине примерно в 20 тыс долларов и экономить 600 рублей (примерно . 25 долларов).
Спасибо большое всем за скорейшую помощь.
Буду сегодня проверять, может действительно. пропал контакт в коннекторах.
По результатам отпишусь.
Заметил еще странную особенность, когда тестирую только на включенном зажигании, без завода двигателя, кода ошибки нет. мигает только 00.
Видимо, все таки двигатель должен быть заведен.
Книжку по Ipsum купил бы с удовольствием, но в Ебурге. еще ни разу не натыкался на нее. Может кто-нибудь уже видел в продаже?
Ипсумов нынче по нашему городу в новом кузове уже много бегает.
Все замеры и так надо делать на 1500 об.
Произвёл замеры повторно. При оборотах х.х. нд-2,1; вд-10,5; температура воздуха +18, конденсатор чистый, вентилятор включается. При повышении оборотов до 1500 происходит резкое падение нд до 1,3 вд возрастает до 12,5, происходит отключение компрессора и больше он не включается до перезапуска двигателя автомобиля и повторного включения кондиционера.
Перезаправил на всякий случай систему по массе указанной на шильде. Ситуация повторилась. Значит дело не в заправке. Компрессор по видимому при повышении оборотов значительно увеличивает производительность и трв не успевает выдавать нужное кол-фо хладагента идёт падение нд и защита вырубает компрессор. Только не понятно что не правильно работает компрессор или ТРВ или засор в фильтре?
1,3 по низкому мало. по нему и рубит. дозаправь. перегрев какой?
Заправил по весу как положено 440 грамм. Недозаправка исключена. Перегрев на холостых в норме, на 1500 не успею замерять т. к. отрубается через считанные секунды из-за падения давления.
Согласен с парнями,1,3 маловато.
1.3 из-за этого отключается.
Как мерял перегрев?
К сожалению термометром не промерял, но на ощупь трубка была холодная как у нормально работающего кондиционера.
Заметил особенность: в первый раз замерял при темп воздуха +24 и нд было 2,5 во второй раз при темп. воздуха +18 нд стало 2,1. Долно ведь быть всегда 2,1?
- Откуда такая норма?
Норма с шильдика под капотом, в справочных таблицах такая же норма указана.
. и фильтр салонный проверьте.
Не проверял, но дует хорошо и дует холодный воздух. Температура из диффузора при +24 на улице составила +9 +10 при средних оборотах вентилятора отопителя. Стоит нажать на педаль газа и всё прекращается.
Родной компрессор то?Типа с годами его производительность только увеличивается?
Не известно родной или нет. Касаемо производительности. как вариант. может быть при повышении оборотов не происходит регулировки производительности компрессора.
Надо поменять датчик ВД и всё станет на место.
- Тогда в помощь Самодиагностика климата.
Из-за чего всё таки давление нд падает при 1500 об?
Ещё такой вопрос(извиняюсь за большое кол-во вопросов, но хочу понять).
- Если есть желание понять. скачайте книгу - Котзаогланиан П. Пособие для ремонтника. 2007.
Это будет лучше, чем маленькими кусочками всю "картину происходящего" составлять.
Салонный вентилятор в среднем положении. Температура за бортом в первый день была +24 во второй день +18.
- При проверках, салонный вентилятор должен быть на максимуме. Вот примерная методика
28604
. Но вот почему после отключения (при 1500 оборотах и выше) не включается система обратно - похоже на появление ошибки. Проведите всёж самодиагностику кондиционера.
Если есть затруднения в проверке на ошибку (не знаете как), Гугл поможет.
просто наберите Авенсис самодиагностика кондиционера
Вопрос-нахрена кондишен включать при +18 или при +24 на улице??
Вопрос в том почему падает давление нд и кондиционер не работает.
- Если есть желание понять. скачайте книгу - Котзаогланиан П. Пособие для ремонтника. 2007.
Скачал и прочитал давно уже, и сейчас не могу не могу там найти ответ на свой вопрос. Не нашёл там ситуацию с увеличением оборотов компрессора.
Проведите всёж самодиагностику кондиционера.
постараюсь провести самодиагностику , не знал .
. с увеличением оборотов компрессора.
- ТРВ дросселирует. Проходное сечение дросселя почти минимально (на улице прохладно - нагрузка на испаритель низкая). Обороты двигателя поднимаем (и копрессора естественно поднимаются), производительность компрессора ростёт, а сечение дросселя осталось прежним (даже уменьшилось до предела, ибо на испарителе ещё температура понизилась). Компрессор, пар после дросселя перекачачивает на сторону ВД (он там станет жидкостью) и наступает момент, когда ТРВ пропускает такое колличество ХА, которое создаёт НД величиной, которое Вы видите на своём приборе визуализации (манометре). В эти моменты обычно (если систепа правильно заправлена), испаритель имеет большое желание обмёрзнуть (это не есть хорошо), электроника (в современных машинах), препятствует обмерзанию (выключая компрессор).
. и вот тут-то и происходит у Вас фигня похоже - автоматика отключает кондиционер, но обратно не включает, ибо наверно выскакивает Ошибка (кстати. индикатор работы кондиционера (на кнопке А/С) не мигает в таких случаях)
Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?
Как это работает?
Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:
C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.
Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.
– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.
Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.
– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.
В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.
Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.
– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.
Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.
Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.
Поломка первая: утечка
В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.
Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.
Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.
Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.
К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.
Перегрев и аварийный сброс
В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.
Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.
Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.
Неисправность компрессора
Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.
На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.
Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.
К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.
Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.
Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.
К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.
Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки
Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.
Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.
Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.
Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.
Неисправности системы управления
Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.
Как определить самостоятельно, что не работает
Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.
Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.
Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.
Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.
Читайте также: