Tft датчик митсубиси что за датчик

Обновлено: 24.01.2025

Техническое описание и расшифровка ошибки P0712

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии. Ошибка P0712 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT) является частью клапана давления трансмиссионной жидкости (TFP). Представляет собой термистор, который изменяет значение в зависимости от температуры.

При повышении температуры сопротивление уменьшается, а при понижении увеличивается. PCM подает опорный сигнал 5 В на датчик и измеряет падение напряжения в цепи.

Когда трансмиссионная жидкость холодная, сопротивление датчика высокое, и PCM обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как температура жидкости нагревается до нормальной рабочей температуры, сопротивление уменьшается, а с ним и напряжение сигнала.

Этот датчик используется PCM или TCM для определения температуры жидкости автоматической коробки передач. Сигнал используется для определения наилучших точек переключения и регулирования давления в трубопроводе.

При работе это приведет к тому, что модуль управления (PCM или TCM) раньше включит муфту гидротрансформатора (TCC) и отключит повышающую передачу. Делается это для того, чтобы снизить температуру жидкости, если она станет выше нормы.

Этот код устанавливается, если цепь датчика «А» имеет низкий уровень сигнала, который не соответствует характеристикам, хранящимся в памяти PCM / TCM.

Иногда проблема может быть связана с внутренними механическими проблемами внутри трансмиссии. Но чаще ошибка P0712 является проблемой электрической цепи датчика TFPS. Это нельзя упускать из виду, особенно при работе с периодически возникающей проблемой.

Действия по устранению неполадок могут различаться в зависимости от производителя, типа датчика TFPS и цветов проводов.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0712 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память ECM как неисправность).
Автомобиль начинает движение на 2-й или 3-й передаче (аварийный режим).
Невозможность переключения передач.
Жесткое переключение передач или проскальзывание трансмиссии.
Перегрев трансмиссии.
Проблемы с включением и выключением муфты блокировки гидротрансформатора.
Повышенный расход топлива.

Степень серьезности ошибки P0712 достаточно высокая, поэтому рекомендуется как можно скорее устранить проблему. Поскольку длительное игнорирование проблемы может привести к более масштабному и дорогостоящему ремонту. Со временем производительность автомобиля может снизиться настолько, что им просто невозможно будет управлять.

Причины возникновения ошибки

Код P0712 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Возможно короткое замыкание на массу в сигнальной цепи датчика TFT.
Вероятность неисправности датчика TFT (внутреннее короткое замыкание).
Загрязнение или низкий уровень трансмиссионной жидкости ATF.
Забиты или засорены каналы прохождения трансмиссионной жидкости.
Механическая неисправность внутри трансмиссии.
Иногда причиной является неисправный модуль PCM.

Как устранить или сбросить код неисправности P0712

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0712:

Замена жидкости ATF и фильтра.
Заливка трансмиссионной жидкости до необходимого уровня.
Промывка для очистки внутренних каналов трансмиссии.
Тестирование, при необходимости замена неисправного датчика температуры трансмиссионной жидкости.
Устранение механических неисправностей внутри трансмиссии.
Проверка разъемов, а также проводки.
Прошивка или замена PCM.

Диагностика и решение проблем

Для начала всегда проверяйте бюллетени технического обслуживания (TSB) для вашего конкретного автомобиля. Проблема уже может быть известной с известным исправлением, выпущенным производителем. Это может сэкономить ваше время и деньги во время диагностики.

Следующим шагом нужно найти датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT). После обнаружения визуально осмотрите разъем и проводку. Ищите царапины, потертости, оголенные провода, пятна ожогов или расплавленный пластик.

Разъедините разъем и внимательно осмотрите клеммы внутри разъема. Посмотрите, выглядят ли они обгоревшими или имеют зеленый оттенок, указывающий на коррозию. При необходимости очистки клемм используйте очиститель электрических контактов и щетку с пластиковой щетиной. Дайте высохнуть и нанесите электрическую смазку в местах соприкосновения клемм.

С помощью диагностического прибора, удалите коды неисправностей из памяти и посмотрите, вернется ли ошибка P0712. Если код вернется, нам нужно будет протестировать датчик TFT и связанные с ним схемы.

Тестирование проводки

При выключенном ключе зажигания, отсоедините электрический разъем на датчике TFT. Подключите цифровой вольтметр. Черный провод к земле, а красный к сигнальной клемме на разъеме жгута проводов датчика TFT.

Включите ключ зажигания. В зависимости от спецификаций производителя, вольтметр должен показывать либо 12 вольт, либо 5 вольт. Подергайте соединение и посмотрите, меняются ли показания. Если напряжение неправильное, замените неисправные провода либо разъем.

Проверка датчика

Подключите один провод омметра к клемме сигнала на датчике TFT, а другой к земле. Проверьте сопротивление с учетом спецификации производителя. Подергайте разъем на датчике температуры трансмиссионной жидкости, контролируя сопротивление. Если показания омметра отличаются от рекомендованных производителем, замените датчик TFT.

Если тесты проводки и датчика выполнены, но вы продолжаете все равно получать код P0712. Нужно обратить внимание на модуль PCM / TCM, а также внутренние сбои передачи. Но делать это нужно после замены датчика TFT. Чаще всего именно он является проблемой.

Если вы не уверены в своих силах, обратитесь за помощью к квалифицированному автомобильному диагносту.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0712 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Acura
Chevrolet
Citroen
Dodge (Додж Рам)
Ford (Форд Фокус, Фьюжн)
Honda
Hyundai (Хендай Солярис, ix55)
Infiniti
Jaguar
Jeep (Джип Гранд Чероки)
Kia (Киа Рио)
Lexus
Mitsubishi (Митсубиси Паджеро)
Nissan (Ниссан Сентра)
Subaru (Субару Легаси)
Toyota (Тойота Королла, Сиенна)
Volkswagen (Фольксваген Поло)

С кодом неисправности Р0712 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0102, P0113, P0710, P0711, P0713, P0714, P0846, P0965.

Таблица корректных показаний датчиков 4G93 для диагностики.

MMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2014_01_10 20:35:54
11.O2S B1S1 0,78
39.O2S B2S1 0,78
59.O2S B1S2 0,02
69.O2S B2S2 0,02
12.AFS 69,19
14.TPS(SUB) 955,50
16.Battery 14,00
21.Coolant Temp 91,89
22.Crank AS.1 2343,75
25.Baro Sensor 102,00
37.Engine Load 19,38
38.Crank AS.2 1989,00
41.INJ Pulse 0,51
44.ADV Ignition 25,00
45.ISC Motor 26,00
Oil Temp -46,14
5A.Lrn A/F B/B1 2,80
Learn ISC 135,00
Learn ISC A/C 134,00
66.Brake VAC. SNSR 21,57
68.EGR step MTR 4,00
6A.Knock retard 0,00
6B.Knock Learn 52,16
6C.Target Idle 748,80
74.Fuel Press 5,28
77.APS(SUB) 0,00
78.APS(MAIN) 955,50
79.TPS(MAIN) 0,00
7A.Target Pe 162,18
VSS Sensor 0,00
Target ADV Ign 25,00
Target A/F 1,00
Fuel Trim Low -5,80
Fuel Trim Mid 2,80
Fuel Trim High 0,00
Fuel Trim O2 3,40

MMC JOBD Logger V.0.58a GDI_96-.mcg 2014_01_10 20:35:07
11.O2S B1S1 0,62
39.O2S B2S1 0,62
59.O2S B1S2 0,00
69.O2S B2S2 0,02
12.AFS 31,45
14.TPS(SUB) 604,50
16.Battery 14,00
21.Coolant Temp 91,89
22.Crank AS.1 750,00
25.Baro Sensor 102,00
37.Engine Load 25,63
38.Crank AS.2 733,20
41.INJ Pulse 0,51
44.ADV Ignition 7,00
45.ISC Motor 15,00
Oil Temp -46,14
5A.Lrn A/F B/B1 2,80
Learn ISC 135,00
Learn ISC A/C 134,00
66.Brake VAC. SNSR 36,27
68.EGR step MTR 4,00
6A.Knock retard 0,00
6B.Knock Learn 52,16
6C.Target Idle 748,80
74.Fuel Press 4,24
77.APS(SUB) 0,00
78.APS(MAIN) 955,50
79.TPS(MAIN) 0,00
7A.Target Pe 146,88
VSS Sensor 0,00
Target ADV Ign 7,00
Target A/F 1,00
Fuel Trim Low -5,80
Fuel Trim Mid 2,80
Fuel Trim High 0,00
Fuel Trim O2 1,20

Снял я логи. но вот плавания оборотов я так и не дождался, все работало стабильно. Почему у меня идут показания по всем 4 лямбдам , у некоторых по 3,2,1 хотя у всех либо одна либо 2 лямбды?У меня одна, а у одного парня вообще сегодня от 2вольт до 5 показывал. 38 и 22 параметры должны отличатся ?
При ХХ давление тнвд должно быть не менее 4Мпа по мануалу, а сходя из вашего опыта какое оно должно быть?
И могут ли влиять скачки давления в +-0,15Мпа на работу xx?

Год назад, не вдаваясь в подробности, столкнулся я с проблемой замены рейки на контрактную (о рейке в ином повествовании) После замены которой в не очень известном автосервисе, с очень демократичными ценами и хорошей, на тот момент, рекомендацией, у меня загорелась страшная лампочка "Check Engine". Товарищи ремонтники почесав бороды, попытались было приладить сканер к моей многострадальной машине, но не нашли куда. Сошлись на том, что я поспрошав у знатоков (Мека) приеду к ним после с координатами разъема. Приехав после и указав на разъем, бравые дядьки с энтузизмом бросились подрубать к нему сканер и после непродолжительно пыхтения изрекли, что аццкая машинка выдает пресловутую ошибку "Ошибка датчика температуры катализатора". Далее подняли на подъемнике машину, и стали откручивать датчик расположеный на банке катализатора выхлопной системы. Видимо думать на ход вперед не в их правилах, и, скрутив его, стали думать чо с ним делать. Датчик представлял собой штырь к оторому подключено 2 провода. Как его проверять идей особо не было. Попытались прозвонить его, прозвонить и погреть и т.п. В итоге закрутили на место и пожали плечами. Убедившись, что проблема загорания Чека на лампочке и заканчивается (не пострадала ни динамика автомобиля, ни расход, ни способность к холодному запуску) я плюнул на это дело и проездил так несколько месяцев, до весны. (Небольшое дополнение - как и положено ошибка сбрасывалась клеммой аккумулятора, но при сброшенной ошибке, Чек загорался примерно через 3 (три) минуты работы двигателя, т.е. когда он еще не достигал рабочей температуры).
Далее судьба меня привела к известному в узких кругах мастеру-кулибину назовем его А. дабы не наводить тень на плетень. Который погонял машинку пользуясь таким же сканером, а так же померил СО и еще какие-то манипуляции без разбора чего либо. Чуда не произошло - ошибка была той же. Вердикт был следующий - здоровье мотора в порядке, пусть он и не молод но местами гораздо бодрее сверстников (положительными моментами были названы заливающееся масло Mobil 5w50 (c самого прихода с япии) и заправка на одной и той же заправке бензин при этом варьировался от 92 до 98 и в последнее время устаканился на 95 по разным соображениям выходящим за рамки темы.) А методом лечения было либо замена вышеупомянутого датчика, либо его замыкание накоротко - для того чтобы убрать эту ошибку и в случае возникновения других - не пропустить их.
Спустя некоторое время я решился на КЗ датчика, и уже, практически ехал на эстакаду для этой нехитрой опреации. Но случилось неожиданное. Машина испугавшись за столь не японское вмешательство потушила Чек. Но на время. Мне же хватило этого времени чтобы понять, что научные изыскания по поводу проблемы у меня еще все впереди. Со всем этим багажом опытов я обратился к Меку и получил настоятельную рекомендацию не замыкать датчик под угрозой полного вывода из строя компа машины (сгорит нах - если коротко).
Так я и ездил до недавнего времени с периодически тухнущим Чеком (как правило после ночной стоянки и прогрева машины - он тух и загорался опять через 10-12 км пути на работу, т.е. чаще горел чем не горел.)
Далее опять в машине случилась какая то реинкарнация и ситуация изменилась с точностью до наоборот - Чек почти всегда не горит, и загорается после долго хх двигла или непродолжительного отжигания на машине (хоть на D, хоть на Ds).
И вот, уже почти наступило настоящее - вчера появился еще один глюк - у меня стала моргать GDI ECO. Далее приведу цитату из переписки с Jonnik'ом:
"причем не загораться и тухнуть в зависимости от нагрузки на двигатель, а как бы во время работы двигателя в режими GDI ECO она мигает, причем частота мигания меняется в произвольном порядке (я не уловил никакой закономерности от числа оборотов или нагрузки на двигун в пределах работы в режиме ECO) от очень быстрой (несколько раз в секунду) до свечения и мигания раз в 1-3 секунды
причем мигает даже если повернуть ключ до загорания лампочек - но не заводя машину (обычно гореть должна)"
Далее опустим, сысл следующий - на месте лампы стоит светодиод (единственный в щитке приборов) который верой и правдой служил мне с весны без каких бы то ни было косяков. Поменяны местами с лампочкой из приборки - лампа горит исправно на месте GDI ECO, но и диод, сцуко не мигает на месте лампы..

Уфф.. вроде все. Почему так много букв? Потому что, верятно, может оказаться важен любая из мелочей для дигностики (по крайней мере в своей работе не связанной с машиной я руководствуюсь именно этим принципом."

PS Вечером проверю злосчастный светодиод поменяв на лампочку, но мое радио-элктронное образование подсказывает мне, что таким причудливым бразом, испортиться светодиод имеет очень мало шансов.

Александр66 » Ср, 15 окт 2008 10:28

Monstradamus » Ср, 15 окт 2008 17:29

BEAVIS666 » Ср, 15 окт 2008 22:07

Артемий » Чт, 16 окт 2008 5:18

Artist » Чт, 16 окт 2008 5:52

Эт здорово когда дома есть эстакада.

А по теме, т.е. ты напрямую подрубил датчик к разъему в салоне, заменив кусок провода идущего по улице?

З.Ы. Кто-нить знает, можно ли этот датчик потестить имея нехитрый прибор цешку?

Artist » Чт, 16 окт 2008 8:17

Александр66 » Чт, 16 окт 2008 8:47

Artist » Чт, 16 окт 2008 9:22

MR507360 для моей. в екзисте: Mitsubishi MR 507360 Датчик расхода воздуха 3751,80р.

Тут он аж датчиком расхода воздуха обозван

Voditel » Чт, 16 окт 2008 9:57

Митцубишка - красавица. (сказала племянница в 3 года)

Артемий » Чт, 16 окт 2008 10:00

Artist » Чт, 16 окт 2008 10:11

Т.е. у тебя дело было в разъеме? или ты отрезав разъем нарастил провода чтобы убрать то место где провод оборван?

А че там на картинке за приблуда между датчиком и разъемом в виде диска какого то? Это заглушка какая или у нее иной функционал?

👋 Привет всем кто за рулём автомобиля, мотоцикла, велосипеда или передвигается пешком.
Решил написать немного букв про датчики 93t двигателя, их устройство, возможные причины неисправности и диагностику.

Про диагностику по лампочке "chek engine" писал уже ранее />Начну как я считаю с главного датчика, с датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Датчик положения коленчатого вала предназначен для формирования электрического сигнала при изменении углового положения специального диска, установленного на коленчатом вале двигателя. Это основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр, время подачи топлива и искры. Конструктивно датчик положения коленчатого вала представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Датчик очень вынослив, из строя выходит редко. Данный датчик расположен на зубчатом колесе ремня ГРМ коленчатого вала.

При неисправности ДПКВ проявляются следующие признаки:
— двигатель не запускается;
— двигатель при прогревании глохнет и не заводится на горячую;
— нестабильные обороты на холостом ходу;
— при интенсивном разгоне появляется детонация;
— обороты самопроизвольно повышаются, либо падают.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 22.
Номер ДПКВ по каталогу: MR560132.

Следующий датчик, это датчик положения распределительного вала (ДПРВ) или датчик фаз. Устанавливается только на 16-ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси. Данный датчик расположен на головке блока цилиндров, со стороны задней части выпускного распределительного вала. Внутри расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.

При неисправности ДПРВ проявляются следующие признаки:
— автомобиль двигается рывками;
— затрудненный разгон после 60 км/ч;
— увеличенный расход топлива;
— двигатель периодически глохнит, особенно на холостом ходу;
— коробка передач блокируется на одной передаче, как правило на первой;
— возможны хлопки в системе выхлопных газов.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 23.
Номер ДПРВ по каталогу: MD348074.

Следующий датчик, это датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта . Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости — чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен и выходит из стоя редко. Основные неисправности это нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов. Данный датчик расположен на головке блока цилиндров, за термостатом, над коробкой переключения передач.

При неисправности ДТОЖ проявляются следующие признаки:
— затрудненный запуск двигателя при низких температурах;
— не срабатывают вентиляторы охлаждения при перегреве двигателя;
— включение вентилятора на холодном двигателе;
— холостые обороты ниже нормы;
— появление темного дыма из выхлопной трубы.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 21.
Номер ДТОЖ по каталогу: MD177572.

Следующий датчик, это датчик детонации. Вообще существуют два типа датчика детонации – резонансный (бочонок) и широкополосный (таблетка). Датчик детонации разных типов не взаимозаменяемы. Датчик детонации — это надежный элемент, но требует регулярной чистки разъема. Принцип работы датчика детонации как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Данный датчик отслеживает детонационные стуки двигателя. В соответствии с сигналом датчика детонации контроллер устанавливает угол опережения зажигания. Есть детонация — более позднее зажигание.
Датчик представляет собой пустотелый шестигранный корпус с резьбовым выступом для вкручивания в ДВС. Внутри корпуса обычным винтиком прикручивается двухслойный пьезоэлемент, который и вырабатывает ЭДС при воздействии на него колебаний звуковой частоты через корпус датчика. Эти колебания с помощью пьезоэлемента преобразуются в аудиосигнал. Таким образом, с помощью данного датчика блок управления двигателем "слышит", что происходит в двигателе во время его работы. То есть, это своеобразный микрофон, а точнее, пьезокерамический звукосниматель (как на проигрывателях виниловых пластинок).
Если появляются детонационные процессы, то блок управления двигателем автоматически изменяет угол опережения зажигания до тех пор, пока детонационные процессы не сведутся к минимуму или вообще не ликвидируются. Таким образом, датчик детонации является неотъемлемой частью цепей коррекции формирования и наиболее эффективного сжигания топливной смеси. Данный датчик расположен с задней стороны двигателя, на блоке.

При неисправности датчика детонации проявляются следующие признаки:
— двигатель теряет динамику;
— детонация двигателя;
— звон "пальцев".
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 31.
Номер датчика детонации по каталогу: MD361467, MR578152.

Следующий датчик, это датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) или расходомер. Датчик массового расхода воздуха предназначен для преобразования расхода воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока. Информация датчика позволяет определить режим работы двигателя и рассчитать цикловое наполнение цилиндров воздухом на установившихся режимах работы двигателя, длительность которых превышает 0,1 секунды. Чувствительный элемент датчика построен на принципе терморезистивного анемометра и выполнен в виде платиновой (поэтому он такой дорогой) нагреваемой нити. Нить нагревается электрическим током, а с помощью термодатчика и схемы управления датчика ее температура измеряется и поддерживается постоянной. Если через датчик поток воздуха увеличивается, то платиновая нить начинает охлаждаться, схема управления датчика увеличивает ток нагрева нити, пока температура ее не восстанавливается до первоначального уровня, таким образом величина тока нагрева нити пропорциональна расходу воздуха. Вторичный преобразователь датчика преобразует ток нагрева нити в выходное напряжение постоянного тока.
С течением времени нить загрязняется, что приводит к смещению градуировочной характеристики датчика. Для очистки нити от грязи после выключения двигателя (при выполнении определенных условий) нить прожигается до 900—1000°C импульсом тока в течении 1 секунды. Формирует импульс управления прожигом блок управления. Данный датчик расположен на корпусе воздушного фильтра. В моём случае рядом с дроссельной заслонкой.

При неисправности ДМРВ проявляются следующие признаки:
— провалы при разгоне и потраивание двигателя;
— после прогрева до 70 градусов не стабильный холостой ход;
— неприятный запах выхлопа;
— повышенный расход топлива;
— хлопки в выпускном и впускном коллекторах.
ДМРВ выдает ошибку только при полной неисправности, а неверные показания может выдавать очень долго. При полной неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 12.
Номер ДМРВ по каталогу: MD336481.

Следующий датчик, это регулятор холостого хода (РХХ). Данный регулятор является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя. РХХ представляет из себя шаговый электро-двигатель с конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в
соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ, таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки.
На прогретом до рабочей температуры двигателе контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет РХХ увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленчатого вала. Данный режим работы двигателя позволяет начинать движение автомобиля сразу и не прогревая двигатель.
РХХ является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода лампа "CHECK ENGINE" не загорается.

При неисправности РХХ проявляются следующие признаки:
— не устойчивые обороты холостого хода;
— самопроизвольное повышение и понижение оборотов двигателя;
— двигатель глохнит при остановке или выключении передачи;
— отсутствуют повышенные обороты при запуске холодного двигателя;
— снижение оборотов холостого хода при включении нагрузки.
Номер РХХ по каталогу: MD628086, MD628167.

Следующий датчик, это датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Датчик положения дроссельной заслонки считывает показания с положения педали "газа". Основной элемент этой маленькой, но очень важной детали, это однооборотный переменный резистор с сопротивлением не более 8 кОм. Именно резистор сигнализирует контроллеру о положении дроссельной заслонки благодаря прямому контакту между этими двумя элементами. Выглядит такое сообщение, как электрический импульс, его сила в зависимости от положения заслонки варьируется в пределах 0.7-4 вольт. Таким образом, контролер и датчик моментально реагируют на движения педали газа добиваясь оптимального режима работы двигателя. Основной враг датчика положения дроссельной заслонки — мойщики двигателей. Срок службы датчика положения дроссельной заслонки совершенно непредсказуем. Данный датчик расположен на дроссельной заслонке сбоку, на дроссельном блоке на одной оси с приводом дроссельной заслонки.

При неисправности ДПДЗ проявляются следующие признаки:
— плавающие обороты холостого хода;
— при нажатии на педаль газа рывки, провалы, подергивания;
— детонация двигателя;
— снижение мощности и приемистости от двигателя;
— на холостом ходу высокие обороты двигателя;
— при переключении передач глохнет двигатель.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 14.
Номер ДПДЗ по каталогу: MD614735, MD628077.

Следующий датчик, если его можно так назвать, это катушка зажигания или модуль зажигания. Модуль современного автомобиля выполняет функцию генерации высокого напряжения для образования искры на свече. Он состоит из катушки с замкнутым магнитопроводом и коммутатора. Катушки расположены сверху на головке блока цилиндров.

Несмотря на высокую надежность и прочность модуля зажигания, при эксплуатации он может выйти из строя, подобно любому другому механизму. При неисправности модуля зажигания проявляются следующие признаки:
— провалы мощности;
— неустойчивые обороты холостого хода;
— провалы во время разгона;
— отключение цилиндра.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 44.
Номер по каталогу: MD362913, MD366821.

Следующий датчик, это датчик скорости автомобиля. Устройство и работа основывается на эффекте Холла. Датчик работает в паре с контроллером, принимающим от него электромагнитные импульсы, и мгновенно вычисляющим текущую скорость передвижения автомобиля. Кроме определения скорости, этот датчик выполняет еще одну немаловажную функцию. Когда автомобиль "катится" накатом, и его скорость не повышается, электронный блок блокирует поступление топлива, способствуя его экономии. Данный датчик расположен на коробке перемены передач, на дифференциале.

При неисправности датчика скорости проявляются следующие признаки:
— спидометр не работает или работает не правильно;
— повышенный расход топлива;
— двигатель не развивает полную мощность;
— не стабильный холостой ход;
— самопроизвольное и нелогичное переключение передач у АКПП.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 24.
Номер датчика скорости по каталогу: MD757541.

Следующий датчик, это датчик концентрации кислорода в отработавших газах или лямбда зонд. Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода — определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Данный датчик расположен на выпускном тракте. В моем случае на выходе из турбины.

При неисправности датчика концентрации кислорода проявляются следующие признаки:
— увеличенный расход топлива;
— увеличение вредных выбросов;
— потеря динамики.
— я когда выпуск переваривал, забыл подсоединить данный датчик, так лампочка "Chek engine" даже и не загоралась.
Номер датчика концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда зонда) по каталогу: MR507809, MR560675.

Следующий датчик, это датчик давления топлива. Конструктивную основу датчика составляет сенсорный элемент, объединяющий стальную мембрану и тензорезисторы. Тензорезисторы преобразуют деформацию стальной мембраны в изменение электрического сопротивления. Данный датчик расположен на регуляторе давления у ТНВД 2-го поколения и на рампе у третьего.

При неисправности датчика давления топлива проявляются следующие признаки:
— увеличенный расход топлива;
— потеря мощности и динамики;
— замедленные реакции на педаль газа;
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 56.
Номер датчика давления топлива по каталогу: MR560127, MR578418.

Следующее это инжектор или форсунка. В ее основе лежит обычный соленоид, то есть проволочная обмотка и якорь. При подаче от электронного блока управления двигателем электрического импульса, в обмотке образуется магнитное поле, воздействующее на сердечник, заставляя его переместиться, преодолев усилие пружины, и открыть канал подачи. А поскольку бензин подается в форсунку под давлением, то через открывшийся канал и распылитель бензин поступает в цилиндр. Инжекторы расположены с задней стороны головки блока цилиндров под впускным коллектором.

При неисправности инжектора проявляются следующие признаки:
— затрудненный пуск двигателя;
— провалы при нажатии педали газа;
— потеря мощности;
— хлопки в выпускной системе;
— пропуски зажигания;
— увеличенный расход топлива.
При неисправности код ошибки по сигнальной лампе "chek engine" — 41.
Номер инжектора по каталогу: 1465A002, 1465A003,
1465A004, MR560552, 1465A023, 1465A024, 1465A025, MR578165.

Следующий датчик, это датчик давления масла. Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. Состоит такой датчик из следующих элементов: корпус, мембрана, контакты и толкатель. В нерабочем состоянии двигателя мембрана выпрямлена, толкатель задвинут и контакты замкнуты. Когда запускается мотор, возникает давление масла, которое воздействует на мембрану, а она взаимодействует с толкателем, размыкающим контакты. Если давление пропадет, контакты вновь замкнутся, и на приборной панели загорится аварийный индикатор.
Датчик давления масла расположен на маслонасосе рядом с масляным фильтром, точнее выше него.

При неисправности датчика давления масла проявляются следующие признаки:
— постоянно горит лампочка маслёнки.
— не загорается при включении зажигания лампочка маслёнки.
Номер датчика давления масла по каталогу: MD138994.

Следующий датчик, это контрольный датчик температуры охлаждающей жидкости. Данный датчик расположен на корпусе термостата.

При неисправности контрольного датчика температуры ОЖ проявляются следующие признаки:
— измерительный прибор на панели приборов не показывает температуру двигателя.
— измерительный прибор на панели приборов показывает неверные данные температуры двигателя.
Номер датчика по каталогу: MD091056.

Следующий датчик, это клапан абсорбера. Принцип работы данного клапана очень прост. Когда напряжение на катушке отсутствует – клапан закрыт. Запорный якорь герметично прижат, силой действия пружины к седлу уплотнительной поверхности. При подаче напряжение на катушку, якорь под воздействием магнитного поля поднимается и открывает канал – клапан открыт. Данный датчик или клапан расположен на впускном коллекторе, а сам абсорбер на перегородке моторного отсека с левой стороны.

При неисправности данного датчика я даже и ни знаю какие проявляются признаки.

Это основные признаки неисправностей которые мне известны.Если есть чего добавить, пишите в комментариях, буду добавлять.

UPDATE 09.07.2019 Спасибо AlexBarnaul за интересную справочную информацию про "Вихревые дорожки Кармана".

Захотелось поделиться, потому как сам очень сильно заблуждался, когда думал, что знаю устройство такого вида датчика (ну принципиально я слышал, как это выглядит, но масштабы не представлял) — как датчик массового расхода воздуха работает на деле, как выглядит внутри. Называется он так не спроста, т.к. при его помощи считается именно масса, преступаемого в двигатель воздуха.

Для чего нужен. Для корректного расчета длительности открытия форсунок — требуется знать, какое количество воздуха поступило в камеру сгорания, вычислить это возможно при помощи нескольких основных датчиков:
— Датчик положения коленвала
— Датчик положения распредвала
— Датчик положения дроссельной заслонки
— Датчик температуры впускного воздуха
Есть еще и коррекции различные (режим прогрева, вентиляция паров бензина, EGR и т.п., но вдаваться не будем).

Датчик — это сложное с аэродинамической точки зрения устройство, рассчитанное на работу в самом начале заборного тракта воздуха (перед фильтром). Оно состоит в первую очередь из пчелиных сот (которые преобразуют турбулентный поток воздуха в ламинарный (когда воздух не перемешается). Это необходимо, чтобы во всех точках трубы был примерно одинаковый по плотности поток воздуха, а следовательно, его будет возможно посчитать в одной точке пространства и при помощи математической модели посчитать, сколько его в реальности прошло в трубе (с минимальной погрешностью).

Существует ряд Stret сRaker'ов (среди которых был и я, до получения кандидата технических наук) — которые считают, что нулевик ничем не ухудшает расход и т.п., а более того мотору легче "дышится". На самом деле нулевик нулевику — рознь, во первых быстро рассмотрим их виды:
— грибок (HKS и реплики из губки) — сосет окуительно, реально заметно, но не для России, даже в городе насосет столько г**на, что у меня в свое время, например, стенки цилиндров пожрало эллипсом на 2 ремонтных размера (разрушив хон)… ОТКАЗАТЬ
— конусный с влажной пропиткой (K&N и т.п.) — вроде бы и грязь хорошо фильтрует, и пропиточкой можно обработать, да к сожалению пропитка эта пролетает во впуск и попадает в MAF вместе с грязью, это убивает MAF (почему — узнаете позже). ОТКАЗАТЬ
— конусный сухой (большинство китая) — работает, динамику реально добавляет, особенно по трассе в холодное время года, да вот засираются они у меня например при активной езде очень быстро (чтобы нулевик приносил пользу — каждый месяц приходилось его мыть, а после 2-3 стирок -уже он забивался еще быстрее, в следствии того, что фильтр этот по сути, как и любой фильтрующий элемент, будь то фильтр пылесоса, фильтр салонный, и т.п. — рано или поздно приходят в негодность. В конечном итоге они забиваются сильнее, чем стоковые — и тачка хуже работает и на верхах не тянет. Я бы лично отказал таким фильтрам.
— нулевик в штатное место (дорогие модели K&N) — наиболее интересными решением мне показалось использование нулевика в штатном коробе фильтра. Добавляется тяга, не добавляется лишних свистов, нету перегрева излишнего в пробках (т.к. воздух по прежнему сосет с улицы, а не из под капота). Однако дорого. Брендовые фильтры стоят денег, и менять их надо не реже, чем сток, а то и чаще, ведь иначе зачем нам нулевик, если он будет забит хуже стока.

В конечном итоге, я остановился на стоковых фильтрах, меняю часто, с каждой заменой масла, благо неоригинал стоит копейки, за счет большей площади — эффективность нового неоригинала вполне себе хорошая.

Однако, подведем теперь жирную черту, потому что все нулевики (кроме забитых) почти что убирают противодавление во впуске. Чем это опасно? Во первых на низких оборотах у вас могут быть провалы из за того что воздух поступает в виде завихрений (турбулентный), для наглядности представьте, что вода льется из крана обычного домашнего, на конце смесителя стоит маленькая решеточка обычно, она создает нам поток, который в целом делает струю однородной. Однако, если нарушить геометрию трубы и убрать подобное препятствие у воды — она начнет разбрызгивать в разные стороны. Такая же аналогия и с воздухом, только воздух течет в другой массе, и посчитать его намного сложнее. Таким образом, в некоторых режимах, при сбросе и наборе оборотов — система из-за турбулентности воздуха будет видеть некорректные значения, что приведет к неправильной смеси, попытках заглохнуть, завышенным оборотам и прочим проблемам, которые из этого последуют. И даже наши "пчелиные соты" ситуацию эту не всегда исправят, аэродинамический расчет идет именно на стоковый воздушный фильтр, со стоковым резонатором. Поэтому изменяя что-либо — вы вносите постоянную коррекцию по воздуху. В лучшем случае вы получите сравнительно безопасный перелив бензина (в холодную погодку и на непрогретой машине) — это дает ощущение того, что тачка "валит", а в худшем случае вы засрете пылью и мусором каналы датчика MAF, и тем самым введете себе дополнительную коррекцию (благодаря которой будет еще больше бензина лить). Не сразу, — но получите.

Первое, когда стоит подозревать MAF — это ошибки смесеобразования всякие вроде P0170 и т.п., также неисправности цепей MAF. Из симптомов — повышенный расход, перманентно завышенные или заниженные обороты, неустойчивый ХХ, прострелы в выхлопе и многие другие симптомы. Четко понять, что ваш датчик умер — очень тяжело. Как правило наиболее простой способ диагностики — подмена с донора живого. Не всегда получается это сделать, но метод самый эффективный и не требуется дорогой диагностики. Однако стоит помнить, что номер трехзначный на наклейке MAF должен совпадать (за исключением случаев, когда была замена MAF производителем, числится в официальных заменителях).

И так, мне поступил знакомый на Airtrek'е с 4G63T, изначально проблема звучала как — машина троит, с утра херово работает, и прочий набор плавающих симптомов. Накануне этого — были жалобы двухлетние на повышенный расход топлива (на 30-50-100% выше, чем регламентировано для данного авто, в среднем около 20 литров).

После того как машина отказалась набирать обороты выше 2000 и постоянно глохла — выскочила ошибка P0170. Собственно она однозначно привела меня к необходимости проверки датчика MAF. Как выяснилось, до этого, было уже один раз нарекание на датчик расхода воздуха (выходил из строя) и чинил его некий мастер-умелец уровня 100500, который умеет читать Google и пользоваться Яндексом. Рассказал, что при помощи осциллографа и супер технологий — он заменил нить измерения расхода воздуха и перепаял термистор, который измеряет температуру воздуха забортного.

Если ваша машина не может набрать обороты — то чтобы понять, что проблема в ОГРОМНОЙ дыре после расходомера или датчике расхода воздуха — требуется простое действие: снять фишку с датчика расхода воздуха. При этом моторчик холостого хода начнет работать по заводским картам, т.к. не будет обратной связи почти (исключительно по плавающим оборотам). В случае если у вас обходной канал в дросселе забит — машина с огромной долей вероятности будет заводиться и глохнуть. Если при удерживании педали газа — машина не глохнет — вам следует ПРИОТКРУТИТЬ (против часовой стрелки) обходной канал (пластиковый винт под крест на дроссельной заслонке) на 0.5-1-1.5 оборота — обычно этого хватает. И тогда ваш авто станет намного лучше себя чувствовать в жару на ХХ и вообще станет намного приятнее на холостых без провалов.
Пробуем снова завести — если машина завелась и набирает обороты (возможно с некоторым затупом в середине на 3-4 тысячах) — значит вам в первую очередь стоит проверить магистраль на подсосы крупные (порванные патрубки, не одетые патрубки и т.п.). Если система герметична — то предстоит подумать о возможности ремонта или замены датчика MAF.

В нашем случае терять было нечего (MAF уже был в ремонте, новый стоил не так дорого, так что я предложил попробовать починить его. Сняв — я увидел, что со стороны интеркуллера — весь датчик в масле, чтож, первопричина поломки MAF — установлена. Разбираться откуда там масло — оставил на совесть знакомого.

С чего начинает разбор — в первую очередь нам нужна лопатка или тонкая плоская отвертка, при помощи которой поддевается крышка, на которой расположена наклейка. Эта крышка просто держится.

Под ней мы видим управляющую плату, которая преобразовывает сигналы от измерительных элементов в цифровой вид, понятный мозгу автомобиля при помощи частотной модуляции сигнала (передавать сигнал напрямую в мозг — невозможно, поскольку сигналы измерительных элементов имеют крайне низкие амплитуды напряжения, в связи с чем подвержены помехам и любые окисленные контакты и нарушения в контактных группах — приведут к потере сигнала.

На плате я обнаруживаю собственно следы прогрева паяльником. Человек который до этого "чинил" эту плату — тупо пропаял ножки нескольких микросхем и парочку резисторов. А приписал себе еще замену измерительных элементов, чтобы не стыдно было попросить 7 тысяч за ремонт (при цене 5-7к за контрактный). Болячка в пропайке элементов платы — касается большинства датчиков, по той причине, что ЛЮБАЯ пайка в месте с постоянной вибрацией — рано или поздно может отвалиться. А с учетом возраста и окислов на плате — вот оно и случается. И так, первым этапом — пропаиваем все что видим и можем аккуратно пропаять. Обычно это 2 больших резистора и ножки у больших микросхем. Мелочь трогать не стоит.

Далее, пробуем, если результатов не принесло, как в нашем случае — проблема в самих первичных преобразователях — чувствительных элементах. Они соединяются с платой при помощи ножек длинных. Я решил достать сборку из корпуса, для этого необходимо открутить 4 винта от платы, отпаять разъем от платы (я по одиночке при помощи металлической лопатки/пинцета, поднимая разъемы вверх прогревал их паяльной станцией при помощи фена на температуре 300 градусов), далее, когда мы вытащили наружный разъем и открутили винты — мы можем поддеть металлический экран (в котором расположена плата) — это специальный корпус, который защищает от электромагнитных помех. Вместе с этим корпусом вытащилась и сборки самого чувствительного элемента, которая была установлена тупо на двух уплотнительных колечках (верхнее и нижнее).

Я долго пытался найти ту самую нить, которая делается измерения, но на корпусе датчика нашел лишь 4 отверстия. Однозначно, где-то между ними и расположена нить.

И так, благодаря AlexBarnaul узнал, как это все работает с точки зрения аэродинамики. Кого заинтересует — Можно посмотреть на википедии самую первую анимированную ГИФ'ку с потоком — Википедия

На этой ГИФ'ке видно, как рассекает поток по середине эллипсный элемент с острым концом, он как раз создает Вихри, которые с переменной амплитудой атакую вбок отверстия (создавая небольшое избыточное давление в эти каналы). Поочередно с двух сторон. Вихри кармана поддаются расчету при помощи математической модели, таким образом, зная, с какой частотой на нити происходит воздействие воздуха — можно знать скорость потока воздуха, проходящего через через заданный диаметр. Сл-но можно при помощи этой частоты рассчитать объем воздуха, проходящий через датчик, зная температуру воздуха и давление атмосферное — можно вычислить плотность воздуха, а зная плотность воздуха и его объем — возможно рассчитать его массу. И собственно при помощи массы воздуха — идет коррекция количества топлива, поступающего в камеру сгорания.

Почему масло убивает МАФ? Потому что эти маленькие спирали — нагревательные элементы, обдуваемые потоком воздуха, который попадает при помощи Вихрей. И если масло попадает в расходомер — оно там сгорает и со временем забивает канал, как нагар в каналах EGR (может кто-нибудь видел когда нибудь забитые каналы от сажи). А еще при попадании на нить — масло горит и повышает температуру, и со временем нагревательный элемент тупо сгорает.

Мне, поскольку не знал как разбирать — пришлось отпаивать этот корпус от основной платы. Держался он на 4х контактах (2 пары). Как оказалось — можно не отпаивать, нижняя база соединена с верхней при помощи герметика и сидит на трех маленьких пластиковых направляющих (точки такие можно увидеть чуть выпирающие), при помощи пинцета и отвертки я отделил и увидел собственно ту самую "спираль". А точнее что их две.

Это 2 тонкие нити, толщиной как тонкий волос.

Визуально с первого взгляда все было в порядке, кроме небольшого пятна от сажи, сразу после нити, но пятна были с двух сторон. Но датчик то не работал, поэтому в ход пошел электронный микроскоп, который у меня уже давненько без дела лежал и ждал своего часа.

Вот собственно так удалось разглядеть то, что есть обрыв нити.

Нить перегорела в следствии попадания частиц масла. Заменить нить эту — технически почти не возможно без прецизионной микросварки и оснастки.

Поэтому если вашим нитям хана — проще заменить МАФ. Мыть эти спирали — крайне опасно, при попадании жидкости в отверстия — выйти влаге почти не реально, а продувка компрессором с большой долей вероятности — оборвет измерительные нити.

А вот оставшаяся часть датчика с барометром и датчиком температуры воздуха (стекляшка)

Собственно после замены датчика MAF — машина сперва работала крайне неустойчиво и тоже дурила. Не пугайтесь. Причина в том, что на машине при длительной езде — вводятся различные коррекции по топливу, которые через несколько запусков — перестраиваются. Вот, собственно небольшой пост о том, как можно понять, возможно ли отремонтировать ваш датчик расхода воздуха!

Надеюсь кого-то статья данная остановит от попыток "помыть" МАФ, кого-то убережет от денежных последствий после установки нулевиков, а кому то добавит желания "попробовать" все это на своей шкуре!

Ну и напоследок помните, что на каждом MAF'е имеет трех-значный шифр, сам корпус может быть 1 в 1 (скажем от Airtrek и Galant/Eclipse) — а вот сигнал, который он выдает — будет отличаться (подобно форсункам). Поэтому если кто захочет переставить с одной машины на другую — это возможно, но надо прошивать поправочные коэффициенты, если вы знаете и понимаете, что откуда копировать ;)

Читайте также: