Сколько ходит генератор на лансер 10
Mitsubishi Lancer – автомобиль, который не нуждается в особом представлении. Поклонники автомобильного спорта ассоциируют его, прежде всего, с раллийными машинами Митсубиси, которые уже много лет являются одними из лучших. Мало кто знает, что Лансер дебютировал в спорте под названием 1600 GSR сразу же после выхода гражданской версии первого поколения. По сей день создано и реализовано уже более 6 миллионов экземпляров японской модели. В 2007 года на рынок вышло десятое поколение модели, которое впервые в истории предлагалось с кузовом хэтчбек (в соответствии с номенклатурой Mitsubishi Sportback).
В краш-тестах EuroNCAP десятый Ланцер заработал максимальные пять звезд с общим итогом 81 процент, превзойдя многие более крупные автомобили. Особенно блестяще Мицубиси пережил лобовое столкновение. Резко очерченные формы носа не позволили так же хорошо отличиться при столкновении с пешеходом.
Двигатели
Для Mitsubishi Lancer X производитель предусмотрел шесть различных двигателей. Четыре бензиновых: 1.5 / 109 л.с., 1.6 / 117 л.с., 1.8 / 143 л.с. и 2.0 / 150 л.с. И два дизельных: 1.8 DID / 150 л.с. и 2.0 DID / 140 л.с.
Наиболее оптимальный вариант - бензиновый 1,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC. Двигатель очень динамичный, особенно в верхнем диапазоне оборотов. Когда стрелка тахометра превышает отметку 4000 об/мин, Lancer по реакциям становится сопоставим с автомобилями, оснащенными турбомотором. Эта особенность полезна при обгонах. Средний расход топлива составляет около 6,5 л/100 км. В городе аппетит вырастает до 10 л/100 км.
Более скромные моторы потребляют меньше топлива, однако они и гораздо слабее. 2-литровый агрегат всего на 7 л.с. сильнее, но из-за отсутствия системы изменения фаз газораспределения по динамическим характеристикам очень близок к 1,8-литровому двигателю, а расход топлива несколько выше. Интересная альтернатива мотору рабочим объемом 1,8 л 117-сильный 1.6 MIVEC, который стал доступен после 2010 года.
Бензиновые двигатели
1.5 MIVEC получил обозначение 4А91. Аббревиатура MIVEC расшифровывается как Mitsubishi Innovative Valve Elrctronic Control. Система Мивек используется с 1992 года и управляет фазами газораспределения, а в некоторых версиях и ходом клапанов. В 1.5 система MIVEC осуществляет только плавное изменение времени открытия впускных клапанов путем поворота распределительного вала.
В 2010 году в результате значительной переработки 1.5 MIVEC был создан 1.6 MIVEC (4A92). Диаметр цилиндра обоих моторов 75 мм. Увеличение рабочего объема достигнуто за счет хода поршня, выросшего с 84,8 мм до 90 мм. Мощность увеличилась со 109 л.с. до 117 л.с., а крутящий момент - со 143 до 154 Нм. Эластичность двигателя значительно повысилась. В то же время возросла и степень сжатия с 10:1 до 11:1. Это позволило улучшить экономичность.
Двигатели со сравнительно длинным ходом поршня склонны к вибрациям, что обычно решается установкой модуля балансировочного вала. Однако Мицубиси для 4А92 выбрал другую стратегию - использовал, так называемый, гибкий стальной маховик. Со слов производителя это не классический двухмассовый маховик.
1.6 MIVEC мог оснащаться системой старт-стоп, называемой AS&G. Агрегаты с системой старт-стоп отличаются усиленными шатунными вкладышами из-за более высоких нагрузок.
1.5 и 1.6 MIVEC весьма надежны. Ни один из двигателей не имеет системы внешнего EGR, т.е. оба избежали преждевременного засорения дроссельной заслонки и впускного коллектора.
Для привода ГРМ используется цепь, которая не требует особого внимания. Зазоры в клапанах регулируются подбором толкателей. Производитель предписывает контроль зазора через каждые 100 000 км, но на практике, необходимости в этом не возникает.
В 1.6 MIVEC встречались проблемы с запуском холодного двигателя. Причина крылась в настройках системы MIVEC, точнее, в механизме блокировки. В результате, клапана "зависали" в промежуточном положении, что приводило к нежелательному проникновению выхлопных газов обратно в цилиндры. Это допустимо на режимах частичной нагрузки, но при запуске холодного двигателя, говоря простыми словами, мотор задыхается.
С 2012 модельного года Ланцер стал оснащаться новым четырехцилиндровым 1.8 MIVEC с индексом 4J10. Отдача двигателя не изменилась - 140 л.с. Агрегат 4J10 соответствует нормам выбросов Евро-5.
Фундаментальным отличием 4J10 от предшественника является переход от двухвального газораспределительного механизма DOHC к одновальному OHC, что связано с внедрением системы Smart MIVEC. Она сочетает в себе плавное вращение распределительного вала (общего для впускных и выпускных клапанов) и механизм плавного подъема впускных клапанов.
Система Smart MIVEC является эквивалентом Valvetronic BMW, Valvematic Toyota и VVL-i Nissan. Таким образом, плавное изменение хода впускных клапанов заменяет собой функцию дроссельной заслонки. Перемещение клапанов происходит в диапазоне от 1,5 до 10 мм. Основным преимуществом является уменьшение площади, так называемой, насосной петли, что соответствует сопротивлению, которое поршень должен преодолеть на такте всасывания, и лишь частично открыть дроссельную заслонку. Тем не менее, этот мотор все еще использует дроссельную заслонку, но только на отдельных режимах работах.
Для двигателя 4J10 важно проверять зазор клапанов каждые 60 000 км. Вся операция занимает порядка 4 часов. Процедура не совсем простая. Лучше доверить ее тому, кто хорошо знаком с Mitsubishi. В обычном сервисе не всегда знают, как правильно проверить и отрегулировать зазоры клапанов на двигателе 4J10.
Дизельные двигатели
Дизельный Mitsubishi Lancer X в России – настоящая экзотика, в отличие от Европы. Двухлитровый дизельный мотор 2.0 DI-D позаимствован у концерна Volkswagen Group. Отзывы владельцев различные. Одни хвалят его за динамику и экономичность. Другие жалуются на слишком громкую работу и проблемы с сажевым фильтром после 40-50 тыс. км.
Стоит отметить, что это тот самый 140-сильный турбодизель Volkswagen 2.0 TDI PD, который в свое время имел проблемы с системой впрыска и трескавшуюся головку блока. В то же время нужно отметить, что Митсубиси позаимствовал наименее проблемную версию этого мотора. Здесь установлены электромагнитные форсунки, и нет модуля балансировочных валов. А значит, и нет проблем с износом привода масляного насоса, что приводило к летальному исходу моторов Фольксваген.
Пожалуй, единственное, что порой доставляет неудобства - фильтр твердых частиц. 2.0 DI-D существовал в двух версиях. Вариант с индексом BWC не имел сажевого фильтра, в отличие от версии BSY.
2.0 DI-D единственный, кто оснащался ремнем ГРМ. Ремень следует менять через каждые 90 000 км. Кроме того, это единственный агрегат с гидравлическими компенсаторами зазора клапанов. Среди неисправностей можно выделить потери масла из-за лопнувшей трубки подачи масла в масляный радиатор и отказ турбокомпрессора при больших пробегах.
Гораздо лучшие отзывы собирает 1,8-литровый агрегат, разработанный японцами самостоятельно. Этот двигатель отличается низкой степенью сжатия и динамикой, эквивалентной бензиновому аналогу. Хотя рабочий объем, по сравнению с 2.0 DID, меньше, но 1.8 на 10 л.с. сильнее и развивает 300 Нм крутящего момента. При этом турбодизель очень экономичный - потребляет в смешанном цикле всего 6-7 литров солярки. В корзине Митсубиси данный агрегат присутствует только с 2010 года и за все это время собирал пока только положительные отзывы.
Ходовая
Автомобили с агрегатами 1.5 MIVEC и 1.6 MIVEC отличались усилителем руля. Здесь использовался электромеханический усилитель с электродвигателем, расположенным на рулевой рейке. Электродвигатель является частью рейки и не может быть заказан как отдельная деталь. К счастью, обычно он не доставляет хлопот.
Более мощные моторы, напротив, использовали гидравлический усилитель. Однако в 2011 году 1.8 MIVEC то же получил электромеханический усилитель.
На машинах с 2.0 DI-D встречалось снижение эффективности тормозов из-за неисправного обратного клапана усилителя тормозов.
Кузов
Кузов не подвержен коррозии, но тонкое лакокрасочное покрытие очень чувствительно к царапинам и ссадинам, которые особенно заметны на кузове темных оттенков. Вскоре появляются сколы. Не стоит затягивать с устранением сколов, оголивших металл.
Интерьер и оснащение
Интерьер аскетичный, что понравится не многим. Здесь нет ярких дизайнерских решений, а оснащение скромное. Напрасно искать двухзонный климат-контроль, отсутствует и регулировка руля по вылету. С другой стороны, за дополнительную плату кресло водителя могло получить электропривод.
Качество жесткого пластика хорошее. Однако хватает жалоб на скрип и треск деталей интерьера, который появляется после 60-80 тыс. км пробега. Еще один минус - экономия на шумоизоляции. А ковровое покрытие на стенках багажника плохо закреплено.
Надежность
В плане надежности Lancer X оценивается хорошо, как механиками дилерских и независимых автосервисов, так и самими владельцами. Все дело в том, что автомобили еще сравнительно новые и имеют небольшие пробеги. Сервисы в основном занимаются заменой масла, фильтров и тормозных колодок.
Серьезных неисправностей пока не встречалось. Впрочем, можно отметить сравнительно быстрый износ стоек и втулок стабилизатора – 30-50 тыс. км. Остальные компоненты подвески выхаживают более 100 000 км. И это с учетом того, что на Российских дорогах детали подвески, а особенно элементов крепления стабилизатора, сыпятся очень быстро, независимо от марки и модели автомобиля.
Шаровая опора и передней сайлентблок переднего рычага меняются в сбор. Задний сайлентблок можно приобрести в качестве отдельной детали.
К сожалению, могут отпугнуть высокие цены на запасные части. Например, оригинальный комплект сцепления стоит около 800 долларов, а работа по замене 700 долларов. Космический ценник имеет передний датчик ABS у дилеров – 300 долларов за штуку. Почти столько же стоит глушитель. В утешение стоит отметить, что глушитель достаточно прочный, и если не будет иметь механических повреждений, то прослужит долго. К счастью для оригинальных тормозных дисков стоимостью 150 долларов есть заменители за 40-50 долларов. Передние тормозные колодки фирмы TRW можно приобрести за 40 долларов.
Заключение
Mitsubishi Lancer X – заманчивое предложение, особенно с учетом надежности бензиновых двигателей. Однако пред покупкой необходимо внимательно проверить состояние подержанного экземпляра, потому что стоимость ремонта с использованием оригинальных запчастей может быть очень высокой.
История модели
2007 - на автосалоне в Детройте представлен Лансер 10 в кузове седан. Двигатели: бензиновые 1.5 MIVEC и 1.8 MIVEC, а так же дизельный 2.0 DI-D от VW. Турбодизель сочетался с 6-ступенчатой механической коробкой передач, остальные - с 5-ступенчатой. Для 1.8 в качестве альтернативы предусмотрен вариатор. В Японии автомобиль назывался Galant Fortis.
2008 - в серию пошла новая версия Evo X с двигателем 2.0 Turbo (4B11) мощностью 295 л.с. Помимо механики можно было заказать автоматизированную коробку передач с двойным сцеплением SST разработки Getrag. Позже был представлен вариант в кузове хэтчбек под названием Sportback с двигателями 1.8 MIVEC и 2.0 DI-D.
2009 - презентация спортивной версии Raliart в кузове седан и хэтчбек. Двигатель 2.0 Turbo (4B11), но меньшей мощности - 241 л.с. Коробки - механика или автоматизированная SST. Для Sportback стал доступен двигатель 1.5 MIVEC.
2010 - на смену 1.5 MIVEC пришел 1.6 MIVEC отдачей 117 л.с. Двигатель 2.0 DI-D заменили дизелем собственной разработки 1.8 DI-D (4N13).
2011 - в июле закончилось производство 1.8 MIVEC / 4B10, который сменил новый 1.8 MIVEC / 4J10. Мощность осталась прежней - 140 л.с.
2012 - в начале года 1.8 DI-D вычеркнули из списка предложений из-за небольшого спроса.
Модель Митсубиси Лансер 10 популярна у автолюбителей. Как и у других иномарок, тут встречаются проблемы с подбором запчастей. Давайте посмотрим, как правильно подбирать генератор на эту модель.
Для начала рассмотрим особенности генераторов для этого автомобиля. Важно понимать, что в зависимости от силового агрегата требуется определенная модель генерирующей установки.
Для этого мотора рекомендуется использовать генераторы с выходным током зарядки 85А. Этого вполне достаточно для работы всех систем автомобиля. Размер шкива 62 мм. Коды OEM:
- 1800A070;
- A5TG0091;
- A5TG0091AE;
Двигатель 1,6
На этот мотор устанавливается более мощный генератор, он вырабатывает ток 95А. Связано это с большими возможностями двигателя. Вот номера оригинальных комплектующих:
- 1800A287;
- A005TL0092B;
Двигатель 1,8
Самый распространенный силовой агрегат на Lancer x имеет большое количество вариантов генерирующих узлов. Но, все они отличаются только внешней формой, а также некоторыми деталями. Выходной ток у всех генераторов 120А. Оригинальные номера:
- A3TG3181;
- 1800A053;
- A3TG3181;
- A003TG3181;
Двигатель 2,0
Для данного мотора используются другие по параметрам генераторы. Выходной ток 120А. Размер ремня 55 мм, также отличается типоразмер штекера для подключения к сети. Стандартные номера оригинальных запчастей:
- 1800A053;
Есть ли неоригинальные генераторы
В связи с постоянными сложностями, которые сопутствуют приобретению оригинальных запчастей, многие автолюбители задаются вопросом, имеются ли неоригинальные генераторы. Для Митсубиси Лансер 10 проблем с поиском контрактных комплектующих не возникает. Для каждой модификации двигателя имеется достаточно большое количество вариантов.
Стоит отметить, что неоригинальные детали стоят дешевле, аналогов с оригинальными номерами. Это связано с особенностями поставок таких деталей на рынок, при этом качество и надежность контрактных запчастей не отличается.
Для выбора подходящего варианта следует изучить технические характеристики неоригинального узла. Также в описании обычно указывается аналогом какого генератора он является. Зачастую каждая контрактная деталь аналогична сразу нескольким вариантам оригиналов. Но, обязательно изучайте всю доступную информацию, это избавит вас от ряда проблем в дальнейшем.
Взаимозаменяемы ли генераторы 1.5 1.6 1.8 2л
Часто водители интересуются, можно ли ставить на автомобиль генераторы, рассчитанные на другой объем двигателя. Связано это со сложностями подбора подходящей детали. Давайте рассмотрим этот вопрос более подробно.
Для начала стоит отметить, что по электрической схеме подключение разных генераторов не отличается. Но, тут нужно учитывать, что чем мощнее мотор, тем больше энергопотребителей в автомобиле разместили производители. Поэтому, поставить более мощный генератор на слабый двигатель можно, а наоборот нежелательно.
Генераторы для двигателей 1.5, 1.6, 1.8 практически взаимозаменяемые. Но, в каждом случае необходимо немного дорабатывать крепление, обычно это делается путем добавления шайб под крепеж. А вот двигатели 2.0 имеют другие по ширине приводные ремни и соответственно шкивы. Их на другие моторы можно установить, только поменяв ролик генератора.
Взаимозаменяемы ли генераторы Лансер 9 и 10
Часто водители интересуются, можно ли установить генератор Лансер 10 на Лансер 9 и наоборот. Тут есть два ответа, начнем с самого простого и оптимального – нет. Дело в том, что у генераторов этих моделей совершенно разные корпуса, поэтому они просто не подойдут по креплениям. Также несколько отличаются требования к выходной силе тока. Схема подключения тоже другая.
Некоторые автолюбители все же производят подобную замену. Для этого внутренности одного генератора переносятся в другой. Тут важно хорошо владеть навыками работы с электронными приборами, а также хорошо разбираться в электрической схеме автомобиля. Только так можно провести правильно сборку и подключение генератора.
В целом подобная работа не имеет смысла, гораздо проще приобрести подходящий генератор. Но, если нет возможности купить рекомендованный производителем генератор, то можно сделать и такую самоделку.
Что лучше замена или ремонт
Давайте разберемся, что на практике лучше, полная замена детали или же ее ремонт. Тут многое зависит от особенностей поломки, а также возможности ее восстановления. В некоторых случаях цена ремонтных работ может оказаться выше, чем установка новой запчасти.
Не имеет смысла производить ремонт генератора в следующих случаях:
- сгорела обмотка;
- поврежден корпус.
Во всех этих случаях лучше поменять генератор целиком. Но, в любом случае возможность ремонта следует обсудить с опытным мастером.
Ремонт имеет смысл проводить при необходимости заменить подшипник генератора, или если не работает обгонная муфта. Также может понадобиться замена щеточного узла в сборе с реле-регулятором.
Процесс замены генератора
Для работы потребуются ключи на «12» и «14». Замена генератора производится в следующем порядке.
- Отсоединяют минусовой провод от АКБ.
- Ослабляют натяжение приводного ремня, после чего его снимают.
- Демонтируют верхних брызговик двигателя и сдвигают резиновый чехол.
- Отсоединяют провод от генератора, для этого откручивают крепящую его гайку.
- Снимают колодку проводов с реле.
- Выкручивают болт верхнего крепления генератора. Заодно отсоединяют «минусовой» провод.
- Откручивают и извлекают нижний болт. Если это окажется невозможно, просто пошевелите генератор, чтобы он занял более удобное положение.
- Генератор вытаскивается из подкапотного пространства.
На этом снятие детали завершено. Установка производится в обратном порядке. При сборке уделите внимание правильному натяжению ремня.
Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу про слабые места митсубиси лансер 10 (Mitsubishi Lancer X). Договоримся на берегу – статья написана перекупщиком, у автора нет продолжительного опыта эксплуатации именно 10 лансера, но девятым лансером он владел более 2х лет.
Mitsubishi Lancer X дебютировал в далеком 2007 году, и с тех пор по миру разошлось огромное количество японских автомобилей, которые теперь с завидной регулярностью встречаются на рынке подержанных автомобилей. «Десятый» Lancer X и сейчас выглядит вполне симпатично. И именно поэтому Lancer X с пробегом без труда находят новых хозяев. Играет на руку японскому автомобилю и его высокая надежность. Впрочем, совсем уж беспроблемной эксплуатации Mitsubishi Lancer X 10 не назовешь.
Проблемы кузова и ЛКП.
Кузовной металл Lancer X достаточно тонкий, однако даже на самых старых версиях японского автомобиля пятен ржавчины вы не увидите. Разве что в районе багажника может обнаружиться несколько «паучков». Все из-за того, что влага попадает в багажник через неплотно прилегающие уплотнители задних фонарей.
А вот лакокрасочное покрытие кузова Lancer X могло было бы быть более стойким к внешнему воздействию. Практически на всех автомобилях полно мелких царапин и сколов. Еще один минус – мягкий пластик передних фар. Со временем он мутнеет, что делает Lancer X немного подслеповатым. Благо, что при желании фары можно отполировать и вернуть им былую прозрачность.
Внутри Mitsubishi Lancer X не впечатает. Салон японского автомобиля изготовлен из откровенно дешевого жесткого пластика, который со временем начинает немилосердно скрипеть. При покупке автомобиля обратите внимание на состояние подлокотников. Ткань на них достаточно быстро затирается, так что по ее состоянию можно косвенно судить о реальном пробеге автомобиля.
Слабые места электрооборудования Лансер 10.
Электрооборудование Mitsubishi Lancer X в целом работает без замечаний. Лишь через 5-6 лет эксплуатации может зашуметь достаточно дорогой моторчик вентилятора печки. На некоторых автомобилях были отмечены проблемы с электрообогревном сидений и механизмом складывания зеркал заднего вида. Благо, что массового распространения они не получили.
Надежность двигателей.
Из всех двигателей, что устанавливались на японский автомобиль, самым неудачным придется признать бензиновый силовой агрегат объемом 1,5 литра. Основная проблема данного силового агрегата – закоксовывание поршневых колец, что приводит к повышенному потреблению моторного масла. Так что уже после 60 тысяч километров пробега владельцам Mitsubishi Lancer X с данным двигателем придется периодически контролировать уровень масла.
Остальные двигатели, предлагаемые для Lancer X, масляным обжорством не страдают. И по возможности свой выбор лучше остановить на них. Идеальным вариантом для японского автомобиля можно ли считать бензиновый двигатель объемом 1,8 литра. При грамотном обслуживании он спокойно выдерживает 250-300 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладает и двухлитровый бензиновый силовой агрегат. Несомненным плюсом данных двигателей является и то, что в их механизме газораспределения используется цепь, которая годами не требует в себе внимания.
Хотя без небольших проблем не обойтись и в данном случае. Нежный блок дроссельной заслонки придется очищать каждые 30-40 тысяч километров. После пробега в 50-70 тысяч километров придется все чаще и чаще обращать внимание на состояние ремня навесных агрегатов. Причем менять в случае чего придется не только его, но и ролики. К пробегу в 100-150 тысяч километров на Lancer X, как правило, начинает сопливить передний сальник коленчатого вала.
Слабые места в трансмиссии.
Механическая коробка переключения передач Getrag F5M, работающая в паре с двигателем объемом 1,5 литра, зарекомендовала себя не слишком хорошо. Многие владельцы жаловались на то, что сцепление в коробке приходилось менять уже через 40-50 тысяч километров. Не слишком живучими оказались и подшипники первичного вал. Механическая коробка переключения передач Aisin, которая устанавливалась на версии Lancer X с двумя другими бензиновыми двигателями, гораздо надежнее. Хотя и в ней после пробега в 100 тысяч километров передачи начинают переключаться с небольшим усилием. Достаточно часто на Mitsubishi Lancer X можно встретить и вариатор Jatco. Особых проблем он не доставляет. Лишь изредка владельцы жалуются на то, что вариатор не переключает режимы трансмиссии. Происходит это из-за плохого контакта селектора. Однако важно понимать, что ремонт вариатора в случае чего обойдется дороже такового на «механике». Так что перед покупкой автомобиля с вариатором лучше провести тщательную диагностику данного узла. А уже во время эксплуатации старайтесь не перегревать трансмиссию и периодически проверять чистоту ее радиатора. Кроме этого каждые 70-80 тысяч в вариаторе придется менять достаточно дорогое масло. Если следовать всем этим советам, то бесступенчатая трансмиссия возможно выдержит с 250-300 тысяч километров. Таким же ресурсом обладает и четырехступенчатый «автомат» Jatco, который устанавливался на Mitsubishi Lancer X с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра.
Надежность подвески.
Подвеска японского автомобиля надежна. Но чтобы продлить срок его службы старайтесь периодически очищать ее от песка и соли. Именно из-за них преждевременно начинают скрипеть стойки и втулки стабилизатора. До рестайлинга больше всего претензий владельцев Lancer X собирали передние стойки, которые на некоторых автомобилях выдерживали всего 30-40 тысяч километров. После обновления автомобиля данная проблема была решена. Ресурс стоек возрос в несколько раз. Такая же ситуация и со ступичными подшипниками. На автомобилях из первых партий они выдерживали всего 60-80 тысяч километров, однако уже спустя пару лет их ресурс стал заметно выше.
Проблемы рулевого управления.
О надежности рулевого управления японского автомобиля придется говорить с оглядкой на этот двигатель, что установлен под капотом. На автомобилях с базовым полуторалитровым двигателем в рулевом управлении вместо «гидравлики» устанавливался электроусилитель. Именно на данных версиях рулевая рейка и тяги могли начать стучать уже после 40-50 тысяч километров пробега. Однако владельцам подержанных автомобилей боятся особо ничего. Большинство проблем успели появиться еще в гарантийный период, так что почти на всех автомобилях дорогостоящий узел был заменен по гарантии.
Про тормоза.
В тормозной системе японского автомобиля больше всего нареканий поступает на направляющие скобы суппортов, которые начинают раздражающие брякать уже через 40-60 тысяч километров. В остальном никаких проблем быть не должно. Интервал замены дисков и колодок в Lancer X ничем не отличается от такового на автомобилях-конкурентах.
Слабые места у Mitsubishi Lancer X есть, но на самом деле их не так уж много. Большинство одноклассников японского автомобиля неприятные сюрпризы преподносит гораздо чаще, так что покупать Lancer X можно смело. Но от базовых версий с двигателем объемом 1,5 литра лучше отказаться, отдав предпочтение автомобилям с более мощным силовыми агрегатами объемом 1,8 и 2 литра.
В заключение, предлагаю посмотреть вот это видео:
На этом у меня сегодня все. Если у вас есть чем дополнить статью про слабые места митсубиси лансер 10 – пишите комментарии…
Поначалу десятый Lancer продавался у нас неплохо, но затем спрос только падал. Из-за этого уже в 2010 году при рестайлинге модели производитель убрал с российского рынка несколько интересных, но невостребованных модификаций. Под нож попали версии с кузовом хэтчбек и 2,0-литровым мотором, а только с ним была доступна полноприводная трансмиссия — конструктивно она во многом похожа на ту, что работает на Аутлендерах предпоследнего поколения, — сервисмены считают ее вполне надежной и неприхотливой.
Лансеры, предназначенные для нашего рынка, собирали в Японии. К качеству лакокрасочного покрытия особых претензий нет. Более того, у машин десятого поколения, в отличие от предшественников, не ржавеют задние арки.
Как и многие японские модели, Lancer пользуется повышенным вниманием угонщиков. Профессионалам не составит труда обойти незамысловатый штатный иммобилайзер, поэтому дополнительная противоугонка необходима. Высокую угоняемость объяснить сложно — на рынке никогда не было дефицита бэушных деталей, в том числе кузовных. На многочисленных разборках всегда богатый выбор за разумные деньги. Увы, новые запчасти очень дóроги, а тайваньские аналоги — крайне низкого качества.
Мицубиси Лансер X
- Система кондиционирования не доставляет проблем по механической части. Однако грязь довольно быстро забивает зазор между радиаторами кондиционера и двигателя. Для мойки, которую проводят каждые 60 000 км, узлы полностью снимают.
- После пробега 140 000 км отгнивают контакты датчика фронтального удара системы подушек безопасности (SRS). Он расположен в верхней части передней панели — «телевизора». Отремонтировать контакты невозможно, датчик — под замену. Неисправность известит о себе индикацией системы SRS на панели приборов.
Мицубиси Лансер X
Двигатели 1.5 и 1.6 принадлежат к семейству 4А. Полуторалитровый мотор 4А91 оказался слабоват для автомобиля. Чтобы ехать более-менее активно, водители выжимают из него все соки, и в результате ресурс двигателя редко превышает 150 000 км. При работе в предельных режимах происходит активный угар масла, его продукты забивают каналы отвода смазки в поршнях, потом закоксовываются и маслосъемные кольца. В итоге расход масла становится критическим, владелец рано или поздно забывает вовремя его долить — и наступает масляное голодание, окончательно добивающее мотор. Чтобы повысить надежность агрегата, производитель выпустил модернизированные кольца. Но это не решило проблему кардинально, так как основная причина — безжалостная эксплуатация.
Алюминиевый блок двигателя 4A91 имеет заводские ремонтные размеры, но такие оригинальные запчасти (например, поршни и кольца) сложно найти в России. Хорошо, что на рынке хватает добротных заменителей.
Мотор 1.6 (4А92) поставили на Lancer только в 2012 году. Автомобили пока не накатали солидных пробегов — и двигатель не проявил себя с плохой стороны. Однако сервисмены настроены скептически: агрегаты относятся к одному семейству и конструктивно очень схожи. Хорошо, что у моторной гаммы 4А нет других слабых мест.
Двигатели 1.8 и 2.0 — из семейства 4B. Они практически лишены болячек и имеют неплохой по сегодняшним меркам ресурс: 180 000–200 000 км. В частности, о моторе 2.0 (4B11) хорошо отзываются профессионалы, занимающиеся капитальным ремонтом двигателей.
У моторов всех типов обычный ресурс ремня навесного оборудования и его роликов — от 100 000 км, а опоры двигателей живут гораздо дольше, чем у предыдущего Лансера.
Мицубиси Лансер X
- На модификациях с мотором 1.5 установлен электроусилитель рулевого управления, встроенный в рулевую рейку. На машинах первых годов выпуска очень редко, но случались отказы системы. Усилитель либо вовсе отключался, либо работал только при вращении руля в одну сторону. Попытки ремонта не приносили должного результата и в итоге приходилось заменять рулевые механизмы в сборе бэушными. В целом же электроусилитель на Лансере не доставляет хлопот. В отличие от Subaru, Ford и Mazda, у Mitsubishi рейки с электроприводом надежны: стуки — это не про них.
- На версиях с моторами 1.6, 1.8 и 2.0 устанавливают классический ГУР. Иногда всплывает течь магистрали обратки, идущей от рейки к насосу: резиновые трубки перетираются в местах креплений к рулевому механизму. Важно заменять жидкость ГУРа в соответствии с регламентом — через каждые 90 000 км. К этому пробегу продукты естественного износа в смазке уже прилично забивают сетку-фильтр в бачке насоса.
- Увы, неплохую картину с надежностью реек обоих типов портит невысокий ресурс рулевых тяг и наконечников — в среднем чуть больше 60 000 км.
- Как и у предшественника, не отличаются завидным ресурсом задние сайлент-блоки передних рычагов — ходят всего 60 000 км. Их можно заменить отдельно, но примерно на 90 000 км умирает шаровая опора, которая идет только в сборе с рычагом. Поэтому, если порвется задний сайлент-блок, рациональнее заменить рычаг в сборе.
- Передние амортизаторы ходят в среднем по 120 000 км. При их замене обновляют и опорные подшипники, чтобы лишний раз не снимать узлы.
- Втулки переднего и заднего стабилизаторов — расходники. Их меняют через каждые 30 000 км. Стойки переднего стабилизатора тоже не особо живучие: ресурс — около 40 000 км.
- Как и у предшественника, у десятого Лансера тормозные механизмы приходится обслуживать при каждой замене колодок — чистить направляющие в скобах суппортов, смазывать пальцы. Особенно это важно для задних тормозов. Без профилактики механизмы быстро закисают. Колодки перестают отходить от диска, значит неизбежны повышенный износ и перегрев, скрипы и другие посторонние шумы. При исправной системе передние колодки ходят 30 000–50 000 км, а задние — около 90 000 км.
- Задняя подвеска 1,5‑ и 1,6‑литровых модификаций обделена стабилизатором, но его можно доустановить — крепежные отверстия унифицированы.
- В сайлент-блоках довольно быстро закисают болты регулировки развала и схождения. Увы, профилактика только одна — проверять и регулировать углы установки колес каждые 60 000 км. Если упустить момент, ремонт обойдется намного дороже.
- Ресурс нейтрализатора и кислородных датчиков — минимум 100 000 км. Чаще всего лямбда-зонды отказывают из-за обрыва внутренней цепи их обогрева. Оригинальные датчики очень дорогие, поэтому сервисмены используют более дешевые, но пристойные аналоги фирмы Denso.
- Чтобы сэкономить, часто у вышедших из строя нейтрализаторов спекшиеся соты пробивают, а на второй лямбда-зонд, контролирующий эффективность работы системы, устанавливают обманку. Это небольшая проставка между датчиком и потоком отработавших газов. В нее встроен своего рода маленький нейтрализатор с сотами, который успешно имитирует работу дорогущего узла.
- После 100 000 км прогорает кольцо приемной трубы. Это общая болячка. Выхлопная система сразу же повышает голос.
Мицубиси Лансер X
Ахиллесова пята десятого Лансера — вариатор. Он доступен только для версий с моторами 1.8 и 2.0. Даже при грамотном обслуживании и эксплуатации вариатор живет в среднем всего 150 000 км. Полноценный и квалифицированный ремонт подразумевает обязательную замену многих дорогостоящих деталей, и итоговый ценник восстановления доходит до 120 000 рублей. Поэтому на рынке очень востребованы бэушные вариаторы. Предложений достаточно, и цена сносная — 60 000 рублей. На Лансере стоит агрегат японской фирмы Jatco JF011E. Им оснащают Аутлендеры и многие модели концерна Renault-Nissan.
Помимо халатного отношения владельцев срок жизни прихотливой трансмиссии сильно сокращает неудачное расположение ее радиатора охлаждения. На дорестайлинговых моделях он стоит под бампером, практически на подкрылке переднего левого колеса, в результате быстро обрастает грязью — и вариатор перегревается. Поэтому радиатор приходится демонтировать и промывать перед каждым летним сезоном. Здесь есть подводные камни — узел подвержен коррозии. Даже при первом снятии шлангов с его штуцеров велик риск их сломать, а к 120 000 км пробега они полностью отгнивают. Новый радиатор стоит 20 000 рублей, поэтому сервисмены подобрали аналог от машин Kia/Hyundai, который почти втрое дешевле.
Удивительно, но при рестайлинге Лансера в 2010 году радиатор охлаждения вариатора вообще убрали — как и на Аутлендере. Трансмиссия стала перегреваться еще сильнее. Благо, отработана схема спасения: радиатор ставят на бывшее штатное место, используя тот самый корейский аналог. Либо подбирают подходящий по параметрам радиатор и выносят его перед основными штатными. В обоих случаях понадобится заменить корпус теплообменника вариатора «дореформенным». В современном исполнении он имеет только два вывода под магистрали антифриза, циркулирующего по системе охлаждения двигателя, а нужно еще два дополнительных под новый масляный контур.
Очень важно менять масло в вариаторе не реже чем раз в 90 000 км — это при наличии масляного радиатора. Если его нет, интервал следует сократить вдвое. При замене желательно снимать поддон, чтобы оценить количество стружки (продуктов износа) на его дне и на специальных магнитах. Это позволяет судить о здоровье вариатора и примерно прикинуть, сколько ему осталось жить. Так же оценивают состояние бэушных вариаторов перед их покупкой.
Продлит жизнь вариатору и бережная эксплуатация. Трансмиссия этого типа особенно боится ударных нагрузок (когда буксующие колеса вдруг обретают хорошее сцепление с дорогой) и резких разгонов.
Мицубиси Лансер X
Пятиступенчатые механические коробки передач доступны для всех моторов, но имеют конструктивные отличия в зависимости от семейства двигателей. Для двигателей 4А (1.5 и 1.6) идет один агрегат, для 4B (1.8 и 2.0) — другой. При этом обе коробки надежны. Но убить можно всё, поэтому нерадивым владельцам на заметку: сейчас механика для Лансера на разборе дороже вариатора — 75 000 рублей. Установленный производителем интервал для замены масла в коробках — 105 000 км.
Четырехступенчатый классический автомат уже великовозрастный, зато неубиваемый. Он доступен для моторов 1.5 и 1.6. Сервисмены не смогли вспомнить слабых мест этой коробки. Масло рекомендуют менять не реже чем раз в 90 000 км.
СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ
Мария Мишулина, Mitsubishi Lancer X (2008 год, 1,8 л, 143 л.с., 140 000 км)
— Lancer X я выбрала из-за внешности и по причине любви к японским машинам. У меня большой опыт общения с ними, включая праворульки. Автомобиль я купила в 2012 году — с пробегом 98 000 км и после двух владельцев.
До меня машину эксплуатировал мой знакомый, поэтому я была уверена в том, что ее состояние хорошее.
Искала машину именно с вариатором — мне нравится такая трансмиссия. К тому же у Лансера этого поколения не было других вариантов, сочетающих относительно мощный мотор и автомат. Знаю, что вариатор недолговечен и дорог в ремонте, потому и продала машину, когда пробег дошел до 140 000 км. Трансмиссия работала без нареканий, но рисковать не хотелось.
Автомобиль требовал только регламентного обслуживания с заменой расходников. Увы, не обошлось без ДТП. Повреждения передней части были несильными, но цены на оригинальные запчасти повергли в шок. Хорошо, что на Lancer всегда можно найти детали за вменяемые деньги на разборках.
Объективные минусы: посредственная шумоизоляция, низкое качество отделки салона и маленький багажник. В остальном Lancer меня устраивал, и я не согласна с расхожим мнением, что он сильно устарел.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»
Lancer X радует высокой ликвидностью на вторичном рынке, при том что на фоне более свежих конкурентов он морально устарел. Возраст хорошо заметен по интерьеру: скучный дизайн, дешевые материалы, плохая шумоизоляция. Зато Lancer по-прежнему цепляет своей внешностью. Хороший спрос имеют все модификации. Lancer за адекватную цену ожидает своего покупателя максимум неделю. Самые востребованные — версии с моторами 1.8 и 2.0 и вариатором. Конечно, вариатор требует своевременного обслуживания и грамотной эксплуатации, но с ним в городе комфортнее.
Обратная сторона высокой ликвидности — повышенное внимание угонщиков и обилие мошеннических объявлений о продаже. Ориентируйтесь на цены официальных дилеров — так вы отсечете потенциально опасный сегмент предложений.
В целом Lancer — надежный и интересный автомобиль. Не так уж сложно найти экземпляры в хорошем техническом состоянии даже с приличным пробегом. Однако, по моему мнению, десятое поколение несколько переоценено на вторичном рынке. Не стоит рассматривать машины дороже 400 000 рублей, ведь в пределах полумиллиона можно купить автомобили классом выше, например Ford Mondeo или Мазду 6.
Lancer X зарекомендовал себя вполне надежным автомобилем, и стоимость его содержания приемлема. Не обошлось без опасных для кошелька модификаций, в первую очередь — с капризными трансмиссиями. За почти девять лет жизни в России модель собрала не самый большой ассортимент неисправностей.
Или как въе@аться на ровном месте и остаться на неделю без машины.
"Опыт приходит после того случая, когда он был нужен".
Фотоотчет о ремонте гены 1800A123, и личный опыт, — как этого делать категорически не следует!
Поскуливал на холодную, притухали фары ближнего при сбросе оборотов до х.х.
Отчет долгий, нудный, но полезный для новичков!
Набор для ремонта:
Щётки — CARGO 140817 (OEM 1800A090).
Подшипник передний — KOYO 62032RSCM (OEM MD 619356), в оригинале — NSK 6203DDG1.
Подшипник задний — NSK B885T12DDNCXMC3E (OEM MD 611928), в оригинале — NTN SC8A37LH1.
Гайка на вал — HYUNDAI 3731102500 (OEM MD 618927).
Стоимость уже не вспомню точно, покупал еще осенью, меньше рубля за всё.
Потому как это был уже мой 3-ий заход за год на попытку разобрать генератор, меры были приняты координальные — пропил гайки шкива, а точнее, засверливание. Хоть и накернял точку на гайке перед работой сверлом, все равно отверстие "сползло" в сторону резьбы, и сверлом съело витки по всей длине. Но, думаю это не смертельно. Далее зубилом разбил гайку, и ЗАЖАВ ШКИВ ГАЗОВЫМ КЛЮЧОМ через старый ремень, СМОГ ОТВЕРНУТЬ эту гайку.
Уже сейчас, анализируя ремонт сей, думаю что мне ничего не мешало располовинить корпус, зажать якорь в тисках через деревяшки, и попробовать отвернуть гайку. Но сцка уверен всё равно, хрен бы она поддалась без ослабления гайки сверлением.
Далее — пометил перманентным маркером расположение передней и задней крышек относительно статора, отбил аааааккуратно переднюю крышку гены, вместе с якорем. Задний подшипник из крышки выходит без проблем. Осмотр… .
Подшипничек задний — хреноват, люфт большой. Одно контактное кольцо съедено немного, разница по диаметру с соседним кольцом — 1,2-1,3 мм примерно. Запас толщины еще есть вроде. Щётки съедены за 12 лет почти под нуль. Едем далее.
Со стороны задней крышки отвернул гайку "+" клеммы, вынул пластиковый изолятор, изнутри крышки отвернул 3 болтика крепления регулятора напряжения к корпусу, и держа в руке статор — отверткой отвёл заднюю крышку аккуратно от магнитопровода, чуть молоточком поработал — без проблем снялась.
Тут же мультиметр в руки, замер сопротивления обмотки якоря — нормуль, и на магнитопровод не пробита.
Задний подшипник снял съёмником, с проставкой маленькой головки, ибо внутренний диаметр подшипника очень мал.
Дома в тепле, спокойно, снял пластиковую накладку на регуляторе напряжения, обычным бытовым паяльником отпаял, поддел шилом и вынул контакты старых щёток. ЗАПОМИНАЕМ НАПРАВЛЕНИЕ ОСТРИЯ (направление угла выработки) старых щёток.
Металлические контакты новых щёток с небольшим трудом хорошо залудил обычной канифолью. ДЕЛАТЬ ЭТО НАДО ДО УСТАНОВКИ ЩЁТОК В КОРПУС РЕГУЛЯТОРА, иначе поплавите к херам пластик, пока буде пытаться лудить контакты щёток. Да и не получится у вас их путем пропаять, будучи они уже надеты на усик на месте установки.
Наибольшую ёблю, и самый негативный результат мне дало — снятие переднего подшипника.
Поставил корпус ушами на бруски деревянные, и без задней мысли стучал молотком по валу, ожидая когда вал выйдет из подшипника. А куй там плавал… Обойма подшипника прикисла к валу. Отвернул 4 болтика, фиксирующих подшипник в крышке генератора, нагрел крышку газовой горелкой, в надежде на тепловое расширение крышки и облегчение и снова молотком… Много, молотком… Нет бы, мудаку, надеть на вал проставку, упёршись во внутреннюю обойму подшипника, и херачить по нему.
Ох и не знал я тогда, какой *** творю с валом и резьбой гайки. Вал то вроде толстый, думаю "фигли ему будет"… .
Подшипник пошел, выбился из крышки.
Передний подшипник с люфтом, но не сухой. Люфт кстати, был таким же, что и на новом подшипнике KOYO. Мелкой наждачкой почистил посадочные места подшипников, вал якоря со стороны передней крышки.
И вот подошел момент сборки гены. Задний подшипник через головку напрессовал на вал, упорным кольцом в сторону щёток, чтобы меньше мучаться при установке задней крышки.
Переднюю крышку снова нагрел, забил подшипник передний, установил пластину ограничительную, стянул болтиками.
Надеваю передний подшипник на вал, протискиваю вдоль резьбы (еще удивляясь, чего это резьба мешает обойме подшипника), а далее — крышка "цок", и почти сама падает вдоль вала на свое место… "Не пойдёт", подумал я, снял обратно крышку, и зубилом легонько (как я думал) сделал засечки на валу, на месте посадки подшипника.
Заход второй, — шикарно, обойма подшипника доходит до насечет, а далее с трудом через проставку (трубку) набиваю обойму на свое место. Если будете делать насечки если — штуки 3-4, ООООЧЕНЬ ЛЕГОНЬКО, от слова ВААААБЩЕ ЛЕГОНЬКО.
Шкив в руки, надеваю на вал, тоже с трудом вдоль резьбы одевается (к чему бы это, Евгений. ), и далее беру в руки новую гайку Хёндай, и…
И никуя, господа))) Гайка ловит первый виток, через пол оборота перекашивается и клинит наглухо. Вот тогда уже я начал рассматривал вал и резьбу на нем… .
Распи@арасил я ее знатно. Даже не думал, что метал вала якоря такой мягкий будет. Для сравнения посмотрите на фото №5.
Поёпся я чуток еще с гайкой, и бросил все.
А время — да да, как раз 23 февраля, завтра понедельник — 24-е, у многих выходной. Пол дня я провел на автобусе, мотаясь по городу в поисках гайки с резьбой М17х1,5. Грешил, может гайка бракованная, резьба по глубине витка не дорезана. Безрезультатно. Заказал гайку Krauf AZM2080DD, ожидая ее до среды.
Искал лерку для резьбы М17 по городу, на работе, у знакомых, в гаражном кооперативе у токаря — безрезультатно, все смотрели как на долбоёба и разводили руками.
Пришла гайка Крауф, результат — очевиден, гайка лишь немного дальше наворачивалась, на 2-3 витка, с огромным усилием.
В четверг вечером, по моему объявлению в VK о поиске лерки М17х1,5 нашелся местный добродушный бескорыстный токарь, и без малейшего намека на шабашку забрал гену, и проточил резцом резьбу, восстановил диаметр. В пятницу якорь у меня на руках, все собрал без проблем, и наконец то машина на ходу.
Перед соединением половинок пальцами утопил щётки, вставил проволоку в отверстие задней крышки, вставил якорь, задний подшипник без труда утопился в посадочное место, упёрся своим "распорочным" кольцом в посадочный диаметр. Ну посадочном месте в задней крышке есть факса для этих целей, поэтому все пошло дальше нормально. Совместил переднюю крышку по метке на статоре, вкрутил болты корпуса, и равномерно стянул крышки, раза 2-3 чутка постукивая через проставку по валу, утапливая задний подшипник на свое место.
Ох и нервов я себе помотал с этим "мелким" ремонтом"… Новичкам — держите мой опыт в личное пользование, и указания, как НЕЛЬЗЯ разбирать электрическую машину.
Ну и токарю — душевный тёплый магарыч в субботу))
Читайте также: