Схема подключения аккумуляторов на маз 537

Обновлено: 08.01.2025

Система электроснабжения автомобилей состоит из двух источников: аккумуляторных батарей и генераторной установки переменного тока. Кроме того, в систему входит ряд промежуточных реле, выключатель массы батарей и замок-выключатель приборов и стартера

Схема включения изделий системы электроснабжения показана на рис. 1.

Генераторная установка (ГУ) Г273А представляет собой генератор переменного тока со встроенным выпрямительным блоком и интегральным регулятором напряжения (ИРН).

Техническая характеристика генераторной установки

Номинальная мощность, Вт - 800

Номинальное напряжение, В - 28

Выпрямленный ток, не менее, А - 28

Номинальная частота вращения ротора при температуре окружающей среды и ГУ 25 ± 10˚С и напряжении 27----- 28 В, мин-1:

- при токе нагрузки 10 А, не более - 1550

- при токе нагрузки 20 А, не более - 2100

Максимальная частота вращения ротора, мин-1 - 8000

Ток возбуждения, А - 3,3

Напряжение настройки ИРН при токе нагрузки 20 А, частоте вращения ротора ГУ 3500 ± 200 мин-1 , температуре окружающей среды 25 ± 5 °С и включенной аккумуляторной батарее, В:

- в положении регулятора посезонной регулировки «зима» - 28, - 30,2

- в положении регулятора «Лето» - 27,0 —- 28,0

давление щеточных пружин на щетки при сжатии пружин до 17,5 мм, кгс – 0,3

Масса ГУ без шкива не более, кг – 5,4

Генератор (рис. 2) представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и является одним из источников питания электрооборудования.

Снабжен выпрямительным блоком и интегральным регулятором напряжения.

Малогабаритный интегральный регулятор напряжения Я120М служит для поддержания в заданных пределах напряжения, вырабатываемого генератором.

Регулятор представляет собой электронное устройство, закрытое крышкой и залитое специальным герметиком. На регуляторе имеются 4 вывода.

Этими выводами регулятор устанавливается в щеткодержатель так, чтобы выводы, помеченные буквами «Ш», «Д», «В», и «Р», легли на токоведущие шины щеткодержателя (рис. 3).

В щеткодержателе также установлено подпиточное сопротивление 3 величиной 75 Ом, служащее для обеспечения надежного возбуждения генераторной установки на низких оборотах двигателя.

Электрическая схема соединения генератора с регулятором напряжения показана на рис. 4.

Техническое обслуживание генератора

После 50 000 км пробега автомобиля и в дальнейшем при каждом ТО-2 необходимо снять ГУ с двигателя, разобрать, проверить состояние шарикоподшипников и электрощеток. Поврежденные подшипники и щетки, изношенные до размера 8 мм, следует заменить.

В процессе эксплуатации автомобилей необходимо также соблюдать следующие правила:

- не допускать неправильного подключения проводов к аккумуляторным батареям или установки батарей с обратной полярностью. Это приведет к немедленному выходу из строя выпрямительных диодов ГУ и ИРН;

- не отключать провода от плюсового вывода ГУ и от аккумуляторных батарей при работающем двигателе. Это резко уменьшит нагрузки на генератор, что может привести к выходу из строя ИРН;

- не проверять исправность ГУ путем замыкания клемм «+», «В», «О» на массу или между собой. Это может привести к выходу из строя ИРН или выпрямительного блока ГУ;

- не соединять клемму «Ш» щеткодержателя. доступ к которой открыт через окно в его кожухе, с клеммами «+» генератора и «В» щеткодержателя. Это приведет к выходу из строя ИРН;

- не проверять исправность схемы электрооборудования мегомметром или лампой напряжением выше 26 В при включенной ГУ. Это может привести к выходу из строя ИРН и выпрямительного блока;

- при проведении на автомобиле сварочных работ предварительно отключить аккумуляторные батареи выключателем массы, снять провода с клемм «+» ГУ и «В» щеткодержателя, а при проведении сварочных работ на автопоезде — дополнительно вынуть штепсельные вилки из щеток полуприцепа во избежание сгорания соединительного электрокабеля.

По окончании сварочных работ убедиться, что наконечник провода на клемме «+» ГУ надежно зажат гайкой. Ослабление затяжки гайки в этом контакте (появление искрения) приведет к выходу из строя ИРН;

- при мойке двигателя избегать прямого попадания воды в ГУ.

Возможные неисправности генераторной установки и способы их устранения

- причина неисправности

Способы устранения

Нет зарядного тока: стрелка указателя напряжения находится в красной зоне шкалы

- Нет питания на клеммы «+» или «В» генераторной установки

Проверить силовую цепь и цепь возбуждения по схеме и устранить неисправность

Нет зарядного тока: стрелка указателя напряжения находится в красной зоне шкалы

Напряжение на клеммах «+» и «В» при неработающем двигателе есть

- Загрязнены или замаслены контактные кольца ротора генератора

Протереть контактные кольца салфеткой, смоченной в бензине

Снять щеткодержатель, вынуть щетки, удалить пыль

Зарядный ток есть: стрелка указателя напряжения находится в зеленой зоне шкалы

При включении большой нагрузки (фары или фары прожекторы), а также при увеличении частоты вращения вала двигателя зарядный ток уменьшается.

Стрелка входит в красную зону.

- Ослабло натяжение ремней

- Неисправен выпрямительный блок

Заменить выпрямительный блок

- Обрыв в обмотках статора генератора

Заменить ИРН или статор

Ремонт генератора

Для ремонта генераторная установка снимается с двигателя, для чего необходимо (рис. 5):

- отключить выключатель массы батарей;

- отсоединить провода от клемм <+» и «В» ГУ (см. рис. 2);

- ослабить болт 1 (см. рис. 5) планки натяжения ремней;

- ослабить гайку 11 крепления ГУ;

- ослабить болт 15 крепления пальца;

- вывернуть болт 1;

- придерживая ГУ, чтобы не сломать крепежные кронштейны, вывернуть болт 17;

- вынуть палец 14; снять ремни со шкива; снять ГУ с двигателя.

Снятую с двигателя ГУ надо очистить от пыли и произвести ее разборку в следующем порядке (см. рис. 2):

- отсоединить винт 20 крепления проводов;

- отвернуть два винта крепления щеткодержателя и снять его;

- отвернуть два винта крепления ИРН и вынуть регулятор;

- отвернуть три винта 4 крепления защитной крышки подшипника;

- отвернуть четыре стяжных винта 17 и снять крышку 7 генератора вместе со статором;

- отвернуть гайки 1 фазных выводов от выпрямительного блока и отделить статор 8 от крышки 7;

- отвернуть гайки крепления клеммы «+» на крышке 7 и три винта крепления выпрямительного блока и вынуть блок;

- отвернуть гайку 15 крепления шкива и снять шкив 14;

- снять вентилятор 12:

- выбить шпонку 13 и снять распорную втулку 11;

- с помощью съемника снять крышку 10 с вала ротора вместе с подшипником;

- вынуть подшипники из крышек 7 и 10.

После разборки детали и узлы ГУ необходимо осмотреть, убедиться в отсутствии повреждений, а также проверить исправность обмоток, выпрямительного блока и регулятора напряжения.

Высота щеток должна быть не менее 8 мм. Изношенные щетки надо заменить. Шкив, имеющий сколы, также подлежит замене. Износ ручьев шкива проверяется штангенциркулем по двум роликам диаметром 9 мм, вложенным в ручьи.

Размер по роликам должен быть не менее 83,5 мм. В случае меньшего размера шкив необходимо заменить. Поломки или трещины в крышках также недопустимы — такие крышки подлежат замене.

Внимательно осматриваются подшипники. Если внешним осмотром нарушений в подшипниках не отмечено, их можно использовать для дальнейшей эксплуатации.

При осмотре крышки 7 следует обратить внимание на выработку отверстия под подшипник. Выработка (овальность) образуется в верхней части отверстия. Необходимо измерить величину этой выработки.

Размер отверстия под подшипник выполняется Ø 35 мм. Допускается увеличение размера до 35,40 мм. Если размер больше допустимого, крышку необходимо заменить.

Отверстия под подшипник в крышке со стороны привода выполняются Ø 47+0,02 мм. Допускается износ до размера Ø 47,04.

Отверстия в кронштейнах крышек должны быть в пределах размера Ø 10,2+0,24 . В случае выработки запрессовываются новые втулки и рассверливается отверстие до указанного значения.

При осмотре ротора генератора следует убедиться в надежности крепления подшипников на валу ротора. Шейки вала выполняются Ø 15 мм под подшипник в крышке со стороны контактных колец и Ø 17 ± 0,06 мм под подшипник в крышке со стороны привода.

Допускаются размеры шеек вала соответственно Ø 14,94 и 16,9 мм. Если шейки имеют меньший размер, то ротор необходимо заменить.

Ротор проверяется на витковое замыкание и замыкание обмотки возбуждения на корпус.

Сопротивление обмотки ротора должно быть 3,7 ± 0,2 Ом при температуре +25 °С. Уменьшение сопротивления свидетельствует о наличии виткового замыкания, и ротор подлежит замене.

Может иметь место отпайка проводов от контактных колец. В этом случае провода необходимо припаять к кольцам и место пайки закрасить.

Если кольца ротора имеют выработку, то их необходимо проточить с последующей полировкой. Диаметр колец должен быть не менее 30,0 мм; при размере менее 30 мм кольца подлежат замене.

Статор генератора проверяется на замыкание обмотки на корпус. Проверка производится аналогично проверке ротора контрольной лампой.

Обмотка статора может иметь витковое замыкание. Это приводит к перегреву катушек статора и выходу их из строя.

Недостаток определяется внешним осмотром по изменению цвета катушек и нарушению их надежной, без люфтов, посадки в статорные пазы. Статор с поврежденными катушками необходимо заменить.

Исправность выпрямительного блока проверяется контрольной лампой напряжением не выше 24 В, как показано на рис. 6.

Блок проверяется в прямом и обратном направлениях.

Для проверки в прямом направлении «+» источника постоянного напряжения через контрольную лампу подсоединяют к «—» выпрямительного блока, а «—» источника к «+» блока («+» блока определяют по фигур ному отверстию 6). В этом случае контрольная лампа должна гореть (см. рис. 6, а).

При измененной полярности (см. рис. 6, б) лампа гореть не должна. Если эти условия не соблюдаются, то блок неисправен и подлежит замене.

Интегральный регулятор напряжения проверяется с помощью контрольной лампы, подсоединяемой к источнику постоянного напряжения 24 — 26 В (рис. 7).

Для проверки к клемме «В» регулятора присоединяют «+» источника питания, а к основанию «— ». Контрольная лампа включается на «+» источника питания и клемму «Ш» регулятора.

При исправном регуляторе контрольная лампа горит полным напряжением равномерно. Если лампа не горит или горит неполным накалом, или происходит мигание — ИРН неисправен, и его надо заменить.

После проверки деталей и узлов ГУ, разбраковки и замены деталей, сборка ведется в обратной последовательности.

Собранную ГУ проверяют проворачиванием за шкив от руки. Ротор должен вращаться легко, без заеданий и стуков, что свидетельствует о правильной сборке.

Далее генератор необходимо проверить на работоспособность, для чего установка помещается на стенд.

Используются стенды моделей 532М, КИ-968 или любые другие, позволяющие изменять частоту вращения ротора от 0 до 5000 мин-1 , а также измерять рабочий ток до 30 А с точностью не менее 2 А и напряжение до 30 В с точностью до 0,1 В.

Порядок подключения ГУ к стенду определяется инструкцией на стенд.

Собирается схема, показанная на рис. 4. Выключателем 2 подключают ГУ и начинают вращать ротор, доводя частоту его вращения до 4000 ± 500 мин -1 .

Исправная ГУ должна отдавать рабочий ток, что отмечается по амперметру. Величина тока зависит от степени заряда батарей 1.

Напряжение по вольтметру 11 при положении регулятора посезонной регулировки «Л» (лето) должно быть 27 — 28 В. Рекомендуется в этом режиме выдерживать ГУ на оборотах в течение 3 — 4 мин, что является послеремонтной обкаткой.

Проверенная таким образом ГУ может быть установлена на двигатель. Монтаж производится в порядке, обратном демонтажу.

Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.

Двигатель.
Мод. Д12А-525, дизель, объем 38,88 литра, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Система пуска сжатым воздухом. Открываешь балон, поварачиваешь кран и воздух через распределитель подавался в двигатель согласно порядка его работы 1л—6п—5л—2п —Зл—4п—6л—1п—2л—5п—4л—Зп, давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.
Указанный дизель высокооборотный, четырехтактный с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровый с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60 градусов, система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах.
Двигатель V12, коленвал с шестью кривошипами, на каждую шатунную шейку крепится один шатун основной и к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. А главное противовесы сидят не жестко на коленчатом валу, а подвешены на кулисах. Это решение позволило уравновесить крутильные колебания вплоть до гармонек 12-ого порядка.
Система смазки — циркуляционная, под давлением с "сухим" картером.Смазка находится в отдельном баке. Трехсекционный масляный насос — одна секция нагнетающая, две откачивающие. Коленвал вращается не встречая сопротивления масляной ванны. Сейчас только на спортивных моторах такое.
Система питания с непосредственным впрыском топлива — насос среднего давления подает топливо к насос-форсункам 90 бар (происходит предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 бар (основной впрыск). То есть мы видим решение бездетанационного сгорания топлива в цилиндре.

Трансмиссия.
Соединение двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.
Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Седельно-сцепное устройство.
С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм., грузоподъёмность: нагрузка на седло 25 т, масса буксируемого полуприцепа 65 т.

Ходовая часть.
Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.
Тормоза.
Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.
Рулевое управление.
Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство 27000 кг.
Снаряженная масса 22300 кг.
В том числе на тележку:
переднюю 14320 кг.
заднюю 7980 кг.
Полная масса 49300 кг.
База 1700+2650+1700 мм.
Колея 2200 мм.
Высота расположения седельно-сцепного устройства 1925 мм.
Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед 500 мм.
Дорожный просвет 500 мм.
Передний угол свеса 34 град.
Задний угол свеса 52 град.
Макс.скорость автопоезда при буксировке полуприцепа 55 км/ч
Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч 100 с.
Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) 8,5 град.
Выбег автопоезда с 50 км/ч 680 м.
Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км 125 л.
Радиус поворота:
по колесу 15,5 м.
габаритный 16,5 м.
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном 1,3 м.

МАЗ-537 – это 4-осный большегрузный седельный тягач повышенной проходимости, который выпускался, прежде всего, для нужд Советской Армии. Автомобиль предназначался для перевозки бронетанковой техники, тяжёлого вооружения, ракетных систем и других крупногабаритных грузов как по дорогам, так и по любому бездорожью. Помимо применения в армии, тягач данной модели использовался и в народном хозяйстве СССР: в качестве трубоплетевозов при строительстве нефте- и газопроводов; для перевозки по бездорожью экскаваторов, бульдозеров, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования, крупногабаритных неделимых грузов. МАЗ-537 поставлялся и на экспорт.

Об истории модели

Проектирование это могучего грузовика проводилось с 1956 года, в Специальном конструкторском бюро №1 Минского автомобильного завода, параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536.

Главным конструктором модели был Борис Львович Шапошник – опытный специалист, будущий Герой Социалистического Труда, ранее уже возглавлявший работы над моделями тяжёлых карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ−530; колёсных артиллерийских тягачей с колёсной формулой 8х8.

При создании минских тягачей-ракетовозов 535-й и 537-й моделей конструкторское бюро Бориса Шапошника впервые в отечественном машиностроении разработало и внедрило в производство оригинальную гидромеханическую трансмиссию, двухскоростную раздаточную коробку, тележечную схему размещения мостов (2 плюс 2); сделало управляемыми колёса двух передних мостов, применило 7(!) дифференциалов, независимую подвеску всех колёс, тормоза пневмогидравлического типа, централизованную подкачку шин; сконструировало оригинальную раму корытообразного типа.

Первые грузовики МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, а в марте 1959-го модель запустили в мелкосерийное производство. Оно продолжалось в Минске до 1964 года, после чего производство МАЗов 537-й серии было переведено в город Курган. Там в конструкцию машин постепенно вносились некоторые изменения, и они выпускались уже под маркой КЗКТ – Курганского завода колёсных тягачей.

На вооружение Советской армии МАЗ-537 был принят 30 июля 1962 года, и некоторые машины продолжают службу и в XXI веке, уже в составе армии Российской. Общее количество выпущенных в Минске и Кургане таких грузовиков доподлинно неизвестно, но оно оценивается в 8-10 тысяч экземпляров.

Изменения, которые были внесены в первоначальный вариант конструкции, не очень значительные. В частности – воздухозаборник стал коробчатым, обзор дороги и окружающей местности улучшили за счёт увеличения площади зеркал заднего вида. Крылья грузовика стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добираться до сцепки и лебёдки стало возможным по лестнице.

Специально для тяжёлых грузовиков семейства МАЗ-537 изначально были созданы прицепы-тяжеловозы модели 2-ППТ-50, грузоподъёмностью в 50 тонн. В дальнейшем, по мере развития серийного производства данной модели грузовика, разрабатывались и внедрялись в производство более совершенные прицепы и специальные грузовые платформы.

Основное применение седельных тягачей МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 тонн – работа в составе автопоездов полной массой до 90 тонн и буксировка низкорамных 65-тонных полуприцепов для транспортировки тяжёлой техники, крупногабаритных неделимых грузов, различных систем вооружения и ракетных систем.

Конструкция тягача МАЗ-537

По техническим характеристикам МАЗ-537 очень схож с базовой моделью – МАЗ-535, с увеличенной на 300 мм колёсной базой и расширенной на до 2200 мм шириной колеи.

Рама автомобиля – клёпано-сварная усиленная, корытообразная, с лонжеронами швеллерного сечения.

Четыре передних управляемых колеса, как и у МАЗ-535, подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске. В целях обеспечения усиленной прочности и грузоподъёмности подвеска задняя балансирная была составлена из двух мощных боковых продольно качающихся рычагов, жёстко укреплённых на раме.

На передней части рамы размещается четырёхместная рядная кабина с двумя дверями по бокам и люком в крыше. На лицевой стенке кабины изначально размещалось три фары с вентиляционными лючками между ними, но потом на серийных автомобилях был оставили только две фары, по бокам которых размещены небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имеется 5 узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками. Спереди и сзади на раме смонтированы буксирные устройства, а между средними мостами размещается V-образная рабочая площадка (ступенька) для сцепщика.

Непосредственно за кабиной расположено моторно-трансмиссионное отделение, в котором установлен двенадцатидцилиндровый танковый дизельный двигатель Д-12А-525А.

Двигатель

Дизель Д-12А-525А можно с полным правом назвать прямым потомком мотора В-2 от славного советского танка Т-34. Этот дизельный двигатель обладает мощностью 525 лошадиных сил, при 2000 об/мин и удельный расход дизтоплива 176 г/л.с.ч. Рабочий объём – 38880 см3.

Двигатель Д-12А-525А имеет V-образную компоновку цилиндров, с развалом блоков в 60 градусов, коленвал с шестью кривошипами. На каждую шатунную шейку крепится один шатун основной, а к нему цепляется прицепной шатун, то есть цилиндры правого и левого блоков находятся в одной плоскости. Противовесы не сидят жёстко на коленчатом вале, а подвешены на кулисах. Такое решение позволяет уравновесить крутильные колебания.

Мотор Д-12А-525А оборудован предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Система питания – с непосредственным впрыском дизтоплива: насос среднего давления подает горючее к насос-форсункам 90 Бар (делается предварительный впрыск) и насос форсунка завершает дело 700 Бар (производится основной впрыск). То есть мы наблюдаем решение бездетанационного сгорания дизтоплива в цилиндрах.

Топливный насос дизеля Д-12А-525А снабжён корректором подачи дизтоплива, для увеличения крутящего момента при преодолении транспортным средством повышенных дорожных сопротивлений.

Система пуска работает как от электростартера, так и от сжатого воздуха. Открываешь баллон, поворачиваешь кран, и воздух через распределитель подаётся в двигатель, согласно порядку работы его цилиндров. давил на поршни и приводил их в движение. После чего двигатель запускался.

На двигателе Д12А-525А установлен генератор переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприёму.

Двигатель Д-12А-525А за годы эксплуатации МАЗ-537 зарекомендовал себя исключительно надёжным, неприхотливым и безотказным в работе. Хоть его моторесурс и небольшой, особенно по современным меркам. Д-12А-525А также оснащались многоосные автотягачи МАЗ-543, МАЗ-7310, МАЗ-74106, аэродромные тягачи БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.

Масса двигателя Д12А-525А составляет 1540 кг. Его габаритные размеры – 1575 х 1052 х 1070 (длина х ширина х высота). Назначенный ресурс до капитального ремонта – 1500 ч.

На одну из модификаций МАЗ-537 также устанавливали ЯМЗ-240НМ – двенадцатицилиндровый V-образный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, мощностью 500 лошадиных сил, предназначенный для тяжёлых карьерных самосвалов.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.

Технические характеристики в цифрах

Габаритные размеры – длина 8960 мм x ширина 2890 мм x высота 2880 мм.
Колёсная база – 6050 мм (1700+2650+1700 мм).
Ширина колеи – 2200 мм.
Дорожный просвет – 500 мм.
Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 метров.
Снаряжённая масса тягача – 21,6 т.
Масса полная допустимая – 47 тонн.
Общая масса автопоезда – 87 тонн.
Максимальная скорость одиночной машины по шоссе – 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, на обычных дорогах – 25-30 км/ч.
Контрольный расход дизтоплива – 125 литров на 100 км пути.
Ёмкость баков для горючего – два бака по 420 литров дизтоплива.
Запас хода – до 650 км.
Преодоление брода – 1 метр без подготовки, 1,3 м с подготовкой.
Преодоление подъёмов – 30º одиночный автомобиль, 8º автопоезд.

Варианты модификаций МАЗ-537 (КЗКТ-537)

МАЗ-537 — базовая модель седельного тягача.
МАЗ-537А – балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Предназначался для буксировки по шоссе или по пересечённой местности тяжёлых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем общей массой до 75-ти тонн.
МАЗ-537Б – тягач с платформой для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17.
МАЗ-537В – седельный тягач специализированного назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 тонн. Конструктивная особенность данного варианта тягача – седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации буксируемых грузов. Его проектировали для транспортировки беспилотных самолётов-разведчиков ДБР-1 «Ястреб» (БПЛА Ту-123) на двухосной платформе СУРД-1 и выпускали малыми партиями по спецзаявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо перевозки БПЛА, такая модификация применялась также для буксировки специальных двухосных восьмиколёсных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и ракет 5В 61 (для стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А-З5, а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика Т3-ЗО (АТ3-ЗО), ёмкостью до тридцати тысяч литров.
МАЗ-537Г – многоцелевой универсальный седельный тягач, с увеличенной до 27-ми тонн нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебёдкой, для работы в составе автопоездов, с трёхосными полуприцепами-танковозами МАЗ-796 и двухосными 50-тонными многоцелевыми полуприцепами марки МАЗ-5247Г. Грузовики МАЗ-537Г использовались с любыми типами тяжёлых войсковых полуприцепов, буксировали все виды стоящей на вооружении Советской армии бронетанковой техники, ракетные комплексы и установочные агрегаты, служили базой для эвакуационных тягачей КЭТ-Т, машин техпомощи МТП-А4 и основой для новых поколений седельных тягачей. Эта модификация – самая массовая, которая выпускалась в Кургане с 1964 года и вплоть до распада Советского Союза.
МАЗ-537Д – седельный тягач специального назначения, с генераторной установкой переменного тока. Данная модификация предназначалась для транспортировки специальных полуприцепных систем советских ракетных войск, одновременно выполняя функции передвижной мобильной электростанции. В состав ракетных комплексов ведь входят многочисленные потребители электроэнергии.
МАЗ-537Е – специализированный седельный тягач для ракетных войск стратегического назначения. Он оборудовался дополнительным отбором мощности для вспомогательных электрических генераторов, гидронасосов и компрессоров для питания различных полуприцепных систем. Этот автомобиль мог производить буксировку полуприцепов общей массой до 68ми тонн (в частности, 537 Г) и выполнять работу в составе автопоездов полной массой до 90 тонн. В доработанном варианте грузовик использовался также в качестве тягача-толкача и дополнительного источника электроэнергии в составе сверхтяжёлого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284, предназначенного для перевозки контейнера с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-2З.
МАЗ-537К – тягач, оборудованный крановым оборудованием. Он проектировался для ракетных комплексов 9К76 «Темп-С».
МАЗ-537Т – специальная модификация для работы в условиях жаркого и влажного климата. В отличие от базового автомобиля, МАЗ-537Т оборудовался защитными покрытиями всех его основных агрегатов, узлов и деталей – в целях повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности, с применением специальных материалов и технологий. В частности, детали гидротрансформатора подвергали химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников выполнялись хромированными, рукоятки и тяги управления –кадмированными, ёмкости системы охлаждения – анодированными и т.д.
МАЗ-537Л – тягач специальный аэродромный, предназначенный для буксировки самолётов массой до двухсот тонн.
КЗКТ-537М – опытный тягач с 500-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ.
КЗКТ-537П – универсальный грузовик-буксировщик ракетных систем, оборудованный дополнительным кузовом с тентом и посадочными местами для личного состава.
МАЗ-537Р – гражданский вариант тягача, оснащённый редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Его использовали в составе трубоплетевозов ПВ-481, во время строительства нефте- и газопроводов.

В итоге, грузовик МАЗ-537 уступил место более современным большегрузным тягачам модели КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах, до перестройки на смену МАЗ-537. Это новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой военной техники и крупногабаритных систем вооружения Российской армии.

Но и отдельные МАЗ-537 тоже пока ещё остаются в строю. В наше время грузовики данной модели иногда ещё можно встретить не только в армии, но и у некоторых гражданских предприятий (в единичных экземплярах): они используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров, экскаваторов, кранов и т.п. специальной техники.

Грузовая и пассажирская техника от Минского автомобильного завода стала производиться еще при СССР, заняв нишу самых популярных не только в странах СНГ, но и за рубежом. Компания является управляющей, поэтому входит в холдинг «БелавтоМАЗ».

На фактический момент предприятие поставлен на внешний и внутренний рынок более 400 моделей различной техники: грузовики, автобусы и троллейбусы. По статистике, этот завод является самым убыточным предприятием страны, невзирая на это он продолжает развиваться и представлять свою технику не только внутри страны, но и на европейский рынок.

Первыми моделями грузовой техники стал автомобиль американского происхождения. На предприятии осуществляли его сборку. С 1957 г. начинается выпуск собственных машин МАЗ-205, ЯАЗ-200. В 1948. стали производится машины собственной разработки. В 1951 г. был выпущен первый в мире самосвал, который способен перевозить на себе грузы массой до 40 тонн МАЗ-530. Одновременно выпускались высокопроходимые армейские тягачи МАЗ-535, МАЗ-537.

В 1958 г. выпускается рядовой тягач МАЗ-500, который заменил собой 200 серию, которые выпускались 10 годами ранее. В 1970 г. автомобиль прошел глубокую модернизацию и стал выпускаться под маркой МАЗ-500А. С 1976 г. начинается производство новой серии МАЗ-5549 и МАЗ-5335. В 1981 г. завод представил свой первый седельный тягач МАЗ-5432 и автопоезд МАЗ-6422.

С 1992 г. на предприятии создается отдельный филиал, который занимается разработкой автобусной серии автомобилей. В первые десятилетия на заводе были выпущены автобусы следующих моделей:

МАЗ-101;
МАЗ-103;
МАЗ-104 и т.д.

Одновременно выпускаются автобусы среднего класса МАЗ-256, который уже относится ко второму поколению. Также к нему относятся модели МАЗ-206, МАЗ-226, МАЗ-215. Стали выпускаться машины для международного следования: МАЗ-152, МАЗ-251, МАЗ-216. В 2019 г. был представлен автобус третьего поколения МАЗ-303.

На автомобили последних двух поколений, начиная с 1990 г. выпуска устанавливались дизельные моторы российского и немецкого производства.

Схемы представлены в качестве информационно-справочного материала для обслуживания электрооборудования автомобилей МАЗ. Схемы имеют обобщенный характер и возможны отличия от подключения на реальном автомобиле в зависимости от конкретной комплектации.

Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 4370:	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-437030 с двигателем Deutz
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 4370:	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-437043 с двигателем ММЗ
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 4371:	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-4371P2 с двигателем ММЗ Е4
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 5440:	Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 5440 (жгуты)
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 5440:	Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 5440 (схема)
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 6422:	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-533605
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-543205
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-551605
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-555102
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-630305
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-642205
	Перечень элементов к принципиальным схемам
Схемы электрические на автомобили МАЗ семейства 6430:	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-643069
	Схема электрическая принципиальная на автомобили МАЗ-555035, МАЗ-650136, МАЗ-534035, МАЗ-631236, МАЗ-437137 с двигателями Deutz экологического уровня Евро-4
	Схема электрическая принципиальная на автомобили МАЗ-544018, МАЗ-643018,МАЗ-650118 (Евро-3),МАЗ-534019, МАЗ-544019, МАЗ-630119, МАЗ-650119 (Евро-4) с двигателями Mercedes
	Схема электрическая принципиальная на автомобили МАЗ-5440E9, 5340E9, 6310E9, 6430E9 с двигателем Mercedes (Е-5)
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-6430 c дв ЯМЗ и MAN (блок коммутации БКА3)(Е-1,2,3)
	Схема электрическая принципиальная на автомобиль МАЗ-6312B9
	Альбом электрических схем 631228-3700001 ЭЗ
Схемы электрические принципиальные ABS автомобилей МАЗ:	Схема электрическая принципиальная ABS на автомобиль семейства МАЗ-4370
	Схема электрическая принципиальная ABS на автомобиль семейства МАЗ-4371
	Схема электрическая принципиальная ABS на автомобиль семейства МАЗ-6310
	Схема электрическая принципиальная ABS на автомобиль семейства МАЗ-6422
	Схема электрическая принципиальная ABS на автомобиль семейства МАЗ-6430
	Схема электрическая принципиальная ABS_ESP Knorr-Bremse (ABS 8)
	Схема электрическая принципиальная ABS_ESP Wabco (ABS E4)
Схемы электрические принципиальные ЭСУПП (пневмоподвески) автомобилей МАЗ:	Схема электрическая принципиальная ЭСУПП на автомобиль семейства МАЗ-6310
	Схема электрическая принципиальная ЭСУПП на автомобиль семейства МАЗ-6430 производства Экран
	Схема электрическая принципиальная ЭСУПП на автомобиль МАЗ-6430 производства Wabco (ECAS с CAN)
Схемы электрические принципиальные ЭСУ двигателя автомобилей МАЗ:	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя Cummins ISF 3.8 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя Cummins ISF 3.8 на кабину серийного образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя Daimler OM 501 на кабину нового образца (Лист 1)
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя Daimler OM 501 на кабину нового образца (Лист 2)
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя Daimler OM 501 на кабину нового образца (Лист 3)
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя MAN D0836 на кабину нового образца без круиз-контроля
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя MAN D0836 на кабину нового образца с круиз-контролем
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ММЗ Д-245.35Е3 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ММЗ Д-245.35Е3 на кабину серийного образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ММЗ Д-245.35Е4 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ЯМЗ-530 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ЯМЗ-650,ЯМЗ-651 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ЯМЗ-6561,ЯМЗ-6581 на кабину нового образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ЯМЗ-6561,ЯМЗ-6581 на кабину серийного образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ЯМЗ-6565,ЯМЗ-6585 на кабину серийного образца
	Схема электрическая принципиальная ЭСУ двигателя ДВС ЯМЗ-653 на кабину нового образца
	Кабина нового образца, SCR ДинексРусь
	Кабина нового образца, ДВС Daimler OM 457, CPC4 лист 1
	Кабина нового образца, ДВС Daimler OM 457, CPC4 лист 2
	Кабина нового образца, ДВС Deutz, Евро-3, после 2010 года
	Кабина нового образца, ДВС Deutz, Евро-4, лист 1
	Кабина нового образца, ДВС Deutz, Евро-4, лист 2
	Кабина нового образца, ДВС Deutz, Евро-4, лист 3
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP4, лист 1
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP4, лист 2
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP7, лист 2
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP10H, лист 1
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP10H, лист 2
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP10H, лист 3
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP12, WP7, лист 1
	Кабина нового образца, ДВС Weichai WP12, лист 2
	Кабина нового образца, ДВС ЯМЗ-653
	Кабина нового образца, ДВС ЯМЗ-53423
	Кабина нового образца, ДВС ЯМЗ-53603
	Кабина нового образца, серый интерьер, ДВС Daimler OM 457, коробка-робот лист 1
	Кабина нового образца, серый интерьер, ДВС Daimler OM 457, коробка-робот лист 2
	Кабина нового образца, серый интерьер, ДВС Daimler OM 501, лист 1
	Кабина нового образца, серый интерьер, ДВС Daimler OM 501, лист 2
	Кабина нового образца, серый интерьер, ДВС Daimler OM 501, лист 3
	Кабина серийного образца, ДВС Deutz, Евро-3, до 2010 года
	Кабина серийного образца, ДВС Deutz, Евро-3, после 2010 года
	Кабина серийного образца, ДВС Weichai WP7, лист 1
	Кабина серийного образца, ДВС Weichai WP7, лист 2
	Кабина серийного образца, ДВС ЯМЗ-6567, ЯМЗ-6587
Вспомогательные схемы и элементы электрооборудования автомобилей МАЗ:	Схема электрическая принципиальная блока коммутационной аппаратуры БКА-3
	Схема электрическая принципиальная блока коммутационной аппаратуры БКА-4М
	Табличка элементов БКА4М (Агат)
	Табличка элементов БКА4М (МПО ВТ)
	Табличка элементов БКА4М (Павеж)
	Схема электрическая принципиальная щитка ЩП-8099
	Инструкция на щиток ЩП-8099
	Инструкция на щиток ЩП-01
	Инструкция на щиток ЩП-8096
	УБКА

Паведамленне для спажыўца тут.

Руководства по эксплуатации автомобилей МАЗ

Руководство по эксплуатации МАЗ-281, 365

Руководство по эксплуатации автомобилей 642290 РЭ (Автомобили: 642205, 642208, 6422А5, 6422А8, 630303, 630305, 630308, 6303А3, 6303А5, 6303А8, 651705, 6517А5, 543203, 543205, 543208, 5432А3, 5432А5, 5432А8, 533603, 533605, 533608, 5336А3, 5336А5, 5336А8, 551605, 551608, 5516А5, 5516А8)

Руководство по эксплуатации автомобилей 555100 РЭ (Автомобили: 555102, 5551А2, 5551А3, 555142, 555145, 555147, 533702, 5337А2, 5337А3, 533742, 533745, 533747, 543302, 5433А2, 543403)

Руководство по эксплуатации автомобилей 631705 РЭ (Автомобили: 631705, 631708, 642505, 642508, 531605)

Руководство по эксплуатации автомобилей 643008 РЭ (Автомобили: 643009, 6430A9, 643008, 6430A8, 643005, 6430A5, 6430A4, 631208, 6312A8, 544009, 5440A9, 544008, 5440A8, 544005, 5440A5, 544004, 5440A4, 544003, 5440A3, 534005, 5340A5, 544004, 5440A4, 544003, 5440A3)

Руководство по эксплуатации автомобилей 437040 РЭ (Автомобили: 437040, 437041, 437043, 437141, 437143)

Руководство по эксплуатации автомобилей 437030 РЭ (Автомобили: 437030, 437130)

Руководство по эксплуатации автомобилей 4371C0 РЭ (Автомобили: 4371C0)

Руководство по эксплуатации автомобилей 650108 РЭ (Автомобили: 650105, 650108, 6501A5, 6501A8, 6501A9)

Руководство по эксплуатации автомобилей 651608 РЭ (Автомобили: 651608, 6516A8, 6516A9, 6516B9,651669, 6516V8)

Руководство по эксплуатации автомобилей 457041 РЭ (Автомобили: 457041, 457043)

Руководство по эксплуатации автомобилей 438041 РЭ (Автомобили: 438041, 438043)

Руководство по эксплуатации автомобилей 4371P2 РЭ (Автомобили: 4371P2)

Руководство по эксплуатации автомобилей 4371W1 РЭ (Автомобили: 4371W1, 4371W2)

Руководство по эксплуатации прицепов-самосвалов 857100 РЭ (прицепы-самосвалы: 856100, 856101, 856102, 857100, 857101)

Дополнение к руководству по эксплуатации прицепа-самосвала МАЗ-856102-4014

Сервисная книжка 643008-3902004 СК_рус

Руководство по эксплуатации автомобилей 4371N2-3902002_часть1

Руководство по эксплуатации автомобилей 4371N2-3902002_часть2 (АВТОМОБИЛИ МАЗ 4371N2)

Руководство по эксплуатации автомобилей 5440E9-3902002_РЭ часть1

Руководство по эксплуатации автомобилей 5440E9-3902002_РЭ часть2 (АВТОМОБИЛИ МАЗ 534019, 5340E9, 544018, 544019, 5440E9, 631018, 631019, 6310E9, 643018, 643019, 631218, 631219, 650118, 650119, 6501E9, 6513E8, 651618, 6516E8, 5340M4, 6312M4, 5550M4)

Руководство по эксплуатации автомобилей 5440С9-3902002_РЭ часть1

Руководство по эксплуатации автомобилей 5440С9-3902002_РЭ часть2 (АВТОМОБИЛИ МАЗ 5340B2, 5340B3, 5340B5, 5340B7, 5340B9, 5440B3, 5440B5, 5440B7, 5440B9, 5550B2, 5550B3, 5550B5, 6312B3, 6312B5, 6312B7, 6312B9, 6430B7, 6430B9, 6501B5, 6501B7, 6501B9, 6516B9, 5340H2, 5340H3, 5340H5, 5340H9, 6312H3, 6312H5, 6312H9, 6501H5, 6501H9, 6516H9, 5340C2, 5340С3, 5340C5, 5440C5, 5440C9, 5550C3, 5550C5, 6312C3, 6312C5, 6430C9, 6501C5, 6501C9, 6516C9)

Руководство по эксплуатации автомобилей 5550N5-3902002_РЭ часть1

Руководство по эксплуатации автомобилей 5550N5-3902002_РЭ часть2 (АВТОМОБИЛИ МАЗ 5550N5)

Руководство по эксплуатации автомобилей 534026-3902002_РЭ часть1

Руководство по эксплуатации автомобилей 534026-3902002_РЭ часть2 (АВТОМОБИЛИ МАЗ 534025, 534026, 544028, 544029, 555025, 631226, 643028, 643029, 650126, 650128, 650129, 5550S5, 6312S6, 6501S6)

Руководство по эксплуатации микроавтобуса МАЗ 281, грузового автомобиля МАЗ 365 (Автомобили: МАЗ 281, 365)

Руководство по эксплуатации грузового автомобиля МАЗ 365

Руководство по эксплуатации МАЗ 5440М9 (541М95), МАЗ-6512М7 (651М71), МАЗ-6516М9 (751М96)

Руководство по эксплуатации МАЗ 63022J

Дополнение к руководству по эксплуатации МАЗ-65012J

Руководство по эксплуатации МАЗ 65012К

Руководства по эксплуатации автобусов МАЗ

Перечень руководств по эксплуатации (РЭ) автобусов МАЗ:	РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (08.2017)
	РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (01.2020)
	Пневмосхема МАЗ 103 и МАЗ 107
	РЭ автобусов МАЗ 103 и 203 с ГБО (2018)
	Схема электрическая принципиальная для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (2020)
	Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 103 с ГБО (2018)
	Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 с ГБО (2018)
	РЭ автобусов МАЗ 105
	Пневмосхема МАЗ 105
	РЭ автобусов МАЗ 152063
	РЭ автобусов МАЗ 171
	РЭ автобусов МАЗ 203 (02.2019)
	Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 (2018)
	РЭ автобусов МАЗ 206/226 (08.2017)
	Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 206 (2018)
	Электросхемы автобусов МАЗ 206-226 ( 08.2017)
	Дополнение к РЭ автобусов МАЗ 206/226 и МАЗ 203 для автобусов с панелью приборов CONTINENTAL
	РЭ автобусов МАЗ 215 (08.2017)
	РЭ автобусов МАЗ 216 (08.2020)
	РЭ автобусов МАЗ 231 (08.2017)
	РЭ автобусов МАЗ 232 (08.2017)
	РЭ автобусов МАЗ 241 (08.2017)
	РЭ автобусов МАЗ 251 (08.2017)
	Схема электрическая принципиальная для автобуса МАЗ 251 (02.2019)
	РЭ автобусов МАЗ 256
	РЭ автобусов МАЗ 257
	РЭ автобусов МАЗ 271
	РЭ микроавтобуса МАЗ 281
	Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (2016)
	Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 203 (2016)
	Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (ЖК-дисплеем) (2016)
	Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (стрелочные указатели) (2016)
303ЕХХ-0000020 РЭ
Дополнения к руководствам по эксплуатации автобусов:	Дополнение к РЭ для автобусов МАЗ.pdf
	103003-0000020-20ДРЭ.pdf
	103003-0000020-30ДРЭ.pdf
	203065-0000020-10ДРЭ.pdf
	203065-0000020-30ДРЭ.pdf
	203T070-0000020-10ДРЭ.pdf
	206060-0000020-10ДРЭ.pdf
	206060-0000020-20ДРЭ.pdf
	215069-0000020-10ДРЭ.pdf
	215069-0000020-20ДРЭ.pdf
	215069-0000020-30ДРЭ.pdf
	216066-0000020-10ДРЭ.pdf
	231062-0000020-10ДРЭ.pdf
	231062-0000020-30ДРЭ.pdf
	232062-0000020-10ДРЭ.pdf
	232062-0000020-30ДРЭ.pdf
	251069-0000020-10ДРЭ.pdf
	251062-0000020-40ДРЭ.pdf
	257030-0000020-20ДРЭ.pdf
	281040-0000020-30 ДРЭ.pdf
	Дополнение к РЭ автобусов МАЗ (Замена осушителя)
	Дополнение к РЭ автобусов МАЗ (ТО тормозной системы)
	Дополнение к РЭ МАЗ-203(чистка защиты пневмоаппаратов)

Руководство по эксплуатации троллейбусов МАЗ

Информация по ремням безопасности:

для потребителей Республики Беларусь:
согласно Постановления Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 14 июля 2011 г. №46 «О внесении изменений и дополнения в Постановление Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 16 декабря 2008 г. №60» обязательное оснащение ремнями безопасности автомобилей категорий N2, N3,выпускаемых в обращение на территории Республики Беларусь, введено с 1 января 2012 года.

для потребителей Российской Федерации:
согласно «Изменений №1» к «Правилам по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов от 1 апреля 1998 года №19», утвержденных Приказом федерального агентства по техническому регулированию и метрологии №3453 от 10.12.2007, обязательное оснащение ремнями безопасности автомобилей категорий N2, N3, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, введено с даты вступления в силу указанных «Изменений №1».

Автомобили, изготовленные до вступления в силу указанных постановлений, оснащались ремнями безопасности по заказу потребителя.

Дооборудование автомобилей ремнями безопасности возможно произвести на сервисных центрах ОАО «МАЗ». При комплектации автомобилей сиденьями производства ОАО «МАЗ» на торсионной подвеске (механической), должно быть произведено переоборудование рабочего места водителя и пассажира на сиденья производства ОАО «МАЗ» с пневматической подвеской. По заказу потребителя место пассажира может оборудоваться без подвески.

Читайте также: