Самодельный компрессор на уаз
Примерная компоновка и пневматическая схема включения компрессора.
В зависимости от потребностей ресивер можно применить от а/м ЗИЛ, большой – от КамАЗа, в которых уже существуют все необходимые отверстия или использовать пропановый баллон на 50 литров.
Компрессор без нижней крышки через паронитовую прокладку устанавливается на кусок швеллера шириной 200 – 250 мм, на него же устанавливается и двигатель на лапах в профрезерованные пазы (для натяга подходящего ремня). Ремень большого сечения применять не стоит, он отбирает мощность, особенно у и без того слабенького двигателя если он работает на одной фазе.
В зависимости от потребностей стоит подобрать электродвигатель. Если использовать сеть 220 В, то мин. необходимая мощность трёхфазного двигателя равна 1,5 кВт (1420 об/мин). В этом случае передаточное отношение следует выбрать 1:3. Если двигатель мощней, то передаточное отношение соответственно уменьшается и увеличивается производительность. В случае подключения на 220 вольт оптимально использовать двигатель 2,2 кВт. В случае использования 3 фаз (380 В.), мощность двигателя можно уменьшить .
В моей конструкции применён шкив а/м МАЗ, наружным диаметром 210 мм. Все другие аналогичные шкивы от авт. компрессоров - примерно такого же диаметра. Передаточное отношение шкивов влияет на производительность компрессора и зависит от мощности двигателя. Мой двигатель 1,1 кВт и передаточное отношение 210:80=2,6. Двигатель работает на пределе мощности при давлении 8 атмосфер. Максимальная производительность 260 л/мин достигается при 2500об/мин коленвала. Можно конечно раскрутить и больше, на автомобиле ЗиЛ 130 при максимальной скорости, обороты компрессора 3200 об/мин.
Компрессор пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130.
Двухцилиндровый компрессор автомобиля ЗИЛ-130 .
Основные детали компрессора следующие: блок цилиндров, головка блока, картер, передняя и задняя крышки. Коленчатый вал компрессора, вращающийся в шарикоподшипниках , шатунами и поршневыми пальцами соединен с поршнями. На переднем конце коленчатого вала имеется сальник, а на шпонке установлен шкив, кооторый закреплен гайкой. На заднем конце коленчатого вала есть уплотнитель 7, закрытый крышкой . В стенке блока цилиндров сделано отверстие для воздуха, поступающего внутрь цилинндров через впускные пластинчатые клапаны . В головку блока над каждым цилиндром ввернута пробка, в которую помещена пружина нагнетательного клапана , установленного в седле. Нижние головки шатунов разъемные и имеют регулировочные прокладки. Пневматический компрессор поршневой, двухцилиндровый (базовая модель 130-3509). Технические характеристики компрессора:
Номинальный диаметр цилиндра, мм - 60
Ход поршня, мм - 38
Номинальный рабочий объем, см3 - 214
Частота вращения вала, мин-1:
Номинальное - 2000
Производительность, л/мин - номинальная - 210
Потребляемая мощность, кВт - 2,1
1. вход - выход охлаждающей жидкости. 2. сапун - резервуар системы смазки. 3. коленвал. 4 швеллер основание. 5 сливная пробка.
Начнём с доработки самого компрессора.
Сбоку компрессора на уровне 10 мм ниже центра коленвала следует просверлить отверстие и нарезать резьбу под пробку для заливки масла (применял М8Б) в удобном месте, с любой стороны и под пробку в швеллере, служащем поддоном для слива масла. В крышку заднего подшипника следует ввернуть штуцер с трубкой или маслостойким шлангом, который соединяется с ёмкостью, расположенной на уровне головки блока цилиндров. Я использовал бачок для тормозной жидкости цилиндра сцепления ВАЗ. Он выполняет кроме функций смазки ещё и функцию сапуна, т. к. некоторая часть воздуха просачивается в картер компрессора, и если не поставить сапун – масло из него выгонит. Во время работы излишек масла выдавливается в ёмкость и скапливается в расширительном бачке, заметны пузырьки выходящего воздуха. Для установки сапуна следует выкинуть приёмный клапан масляной магистрали.
1. коленвал. 2. картер. 3. прокладка. 4. крепежные болты. 5. подшипник. 6. пружина. 7. клапан.
Из конструкции клапана видно, что при давлении в магистрали двигателя 2 - 4 кг/см2, давление в канале коленвала мизерно, поскольку площадь прилегания клапана 3,5 см2, а усилие прижимной пружины незначительно и основная масса масла вытекает в зазор между крышкой и стаканчиком клапана. А та доля масла которая попала в канал коленвала выдавливается в сопряженсилыие коленвал - вкладыш за счет центробежной силы создаваемой вращением коленвала. То же самое происходит если изменить конструкцию шатуна. Просверленые и раззенкованые отверстия захватывают масло из картера, а центробежная сила выдавливают его в сопряжение вкладыш-коленвал.
Для изменения системы смазки следует просверлить по два раззенкованных отверстия в указанном месте каждого шатуна в сборе с вкладышами, и по одному в крышках шатунов, для чего следует разобрать компрессор, сняв головку и отвернув шатуны.
Данных отверстий вполне достаточно для смазки вкладышей разбрызгиванием. Во время работы компрессора образуется масляный туман, которого вполне достаточно для смазки цилиндров. Аналогичная конструкция смазки применялась на тракторе Фордзон, Сталинец и др., и на моей конструкции отлично зарекомендовала себя. Никаких стуков шатунов ещё не слышал.
Разгрузка компрессора ( на шоферском жаргоне - солдатик) остаётся стандартная, ей можно регулировать необходимое давление, после которого компрессор будет отключаться. Трубка разгрузочного устройства должна быть соединена с расходным ресивером. На ресивере следует установить манометр для контроля давления. И уж что совсем хорошо – перегрузочный клапан. Все детали лучше использовать автомобильные. Если компрессор будет использоваться для покраски а/м, то стоит позаботиться об осушителе воздуха, в качестве которого можно использовать спиртушку а/м КамАЗ. Они бывают двух видов, на 250мл и 1000мл
Она должна быть расположена в ветви между компрессором и ресивером. В качестве осушителя можно использовать спирт 96%, ТОСОЛ.
Регулятор давления пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130.
Он предназначен для автоматического поддержания необходимого давления сжатого воздуха в системе. 1 - кожух; 2 - пружина регулятора; 3 - упорный шарик; 4 - регулировочный колпак; 5 - шток клапанов; 6 - штуцер; 7 - сетчатый фильтр; 8 - фильтр; 9 - уплотнительное кольцо; 10- корпус регулятора давления; 11 -пробка фильтра; 12 - пружина клапана; 13 - впускной клапан; 14 - выпускной клапан; 15 - регулировочные прокладки; 16 - контргайка регулировочного колпака; А - впускное отверстие; Б - отверстие, соединяющее внутреннюю полость регулятора с атмосферой; В - отверстие, ведущее к фильтру.
Колпачок 4 служит для установки давления при котором компрессор переходит на холостой ход, прокладки 15 служат для установки давления при котором компрессор снова включается.
Регулятор давления соединяется отверстием В через фильтр 7 с каналом разгрузки 1. При давлении установленном на регуляторе давления колпачком 4, воздух попадает через канал 1 в подплунжерное пространство разгрузочного устройства и сжимая пружину 4 поднимает плунжеры 6. На плунжерах установлены уплотняющие резиновые кольца 7. Поднимаясь, плунжеры через свои штоки приподнимают впускные клапана и прекращают подачу воздуха в рессивер , так как воздух начинает перекачиваться из одного цилиндра в другой. Когда давление воздуха в рессивере снизится ниже уровня установленного регулировочными прокладками 15, доступ воздуха в канал В прекращается и подплунжерное просторанство через канал 1 и через канал Б соединяется с атмосферой.
плунжера 6 под действием пружины 4 возвращаются в исходное положение, впускные клапана отпускаются на седла и компрессор начинает поднимать давление до уровня установленного колпачком 4 регулятора давления.
Перегрузочный клапан на шоферском жаргоне - пердун.
Устанавливается в рессивер и защищает систему от чрезмерного повышения давлния в случае неисправности разгрузочного устройства. Его срабатывание устанавливается на уровне на 1 - 2кг/см больше того на которое установлено срабатывание разгрузочного устройства.
1 штуцер - гнездо клапана. 2.корпус. 3. шарик. 4. пружина. 5 контргайка. регулировочная резьбовая втулка. 7 нажимной шток.
Проставка для установки датчика.
Если возникнет желание чтобы во время холостого хода компрессора отключался двигатель, можно сделать автоматику включения - отключения. Для этого потребуется проставка между регулятором давления и каналом разгрузки, для установки порогового датчика давления. В качестве которого применяется выключатель стопсигнала (ВК12Б) от автомобилей ГАЗ, УАЗ и т.д. Его номер по каталогу -40П-37210010. Кто чувствует уверенность в работе с металлом может просверлить и нарезать отверстие непосредственно в канале 1 разгрузочного устройства. Если удастся найти датчик давления у которого контакты размыкаются при включении давления, то упростится схема управления.
Все опасения по поводу перегрева компрессора – БЕЗОСНОВАТЕЛЬНЫ, поскольку рабочая температура компрессора на автомобиле – 90 гр. С, а компрессор без охлаждения, работающий на постоянных оборотах, по опыту, редко нагревается выше 60 гр. С. Но и температура 120*С для него не критична. Не нужно проводить аналогию с ДВС, там происходят совсем другие процессы. В случае напряженной работы компрессора можно сделать испарительную систему охлаждения. Емкость на 4 - 5 литров соединенную шлангами с входом - выходом жидкости охлаждения в головку и установленную выше уровня головки. В таком случае температура не поднимется выше 100*С.
Для более мягкой работы компрессора, на его шкив желательно установить маховик (и отбаллансировать его).
Пред история.
Год назад, я купил компрессор Катунь двух целиндровый, с производительностью 60 литров в минуту( по крайней мере, так было написано на этикетке и коробке). Цена была приемлемая, по этому взял. Первое время он действительно качал достаточно быстро, но почти сразу во время работы с него начали сыпаться болты (не шутка!) и грелись провода(малое сечение). Пользовался я им не часто, наверное за всю эксплуатацию, колес 20 накачал. И в последнее время заметил что производительность резко снизилсь, вскрытие показало, что больной умер от вскрытия клапан одного целиндра попросту выплюнул резиновое колечко, и перестал работать. попытки найти такое колечко были без успешны, по пробовал изготовить клапан из шарика и пружинки, но этот целиндр всеравно не давал больше одной атмосферы… в итоге после очередного выезда на природу, компрессор накачав одно колесо, выплюнул резинку клапана последнего целиндра. Кое как его разобрал(при предыдущей разборке все болтики посадил на стоп резьбу) затолкал кольцо на место и с горем пополам докачал оставшиеся колеса… По скольку летом еду за 33 резиной, решено было его срочно менять на что-то качественное и с хорошей производительностью, выбор был между беркутом и агрессором, но почитав форумы, взял себе Беркут Р20.
Процесс пошел.
Купив беркут, съездив еще раз на природу, понял что бегать вокруг машины с компрессором и проводами(а они у беркута коротковаты), довольно запарно, тем более что и весит эта штука не так уж и мало. И тут мне в голову пришла светлая мысль, а что если установить компрессор в машине, а шланги через быстро съемы вывести в лючки бензобаков. Но ведь если стоит стационарный компрессор, то к нему можно подключить и рессивер, тем более что в перспективе, поставить пневмо блокировки обоих мостов. Начались активные поиски рессивера, зайдя за гаражи я увидел идеального донора, для моей пневмосистемы!
Скрутив рессивер (22 литра!) и примерив его к треугольнику рамы, обнаружил, что он идеально впишеться в конструкцию, нужно лишь немного разогнуть одну сторону швеллера этого треугольника.
затем заклепал молотком швеллер обратно, и он надежно уперся в рессивер, который намертво заклинило, внутри рамы, но думаю его еще и прихватить сваркой.
Но следует напомнить, что на моем уазе лифт кузова 5 см, и без лифта рессивер туда не поместиться! придется пилить раму, чего делать совсем не желательно!
Дальше, полетел в магазин, покупать быстро разъемные соединения мамы(3шт)(только мамы держат давление!) (одну на папу компрессора,
две в лючки бензобаков), и 2 папы скрученных между собой резьбой( по тому что на шланге, как и в лючках бензобаков тоже мама). так же купил 4 метра кислородного шланга (хватило в притирку, осталось 15 см) и один тройничек для его разводки.
Хотел сделать электрический манометр из датчика давления масла двигателя 10 атм, но толь датчик не исправен толь показометр( при пустом рессивере, показывает 10 атм), потом разберусь напишу.
Компрессор идеально встал под задним сиденьем, а его шланг идет прямиком в рессивер.
затем, пришла пора делать выводы в лючки бензобаков, для чего был найден и распилен уголок, в котором просверллил отверстия (1 под штуцер мамы и 2 под саморезы).
А что на 66 уже кондей ставят? Блин любую тему загадить готовы! есть же отдельно тема по пневмосистеме.
Дмитриевич |
Посмотреть профиль |
Найти ещё сообщения от Дмитриевич |
Компрессор ГАЗ 66-02-4201010-10, по начинке полный аналог компрессору ПАЗ 22-3509015.
Одноцилиндровый компрессор поршневого типа.
Привод компрессора через шкив (с изделием не поставляется).
Охлаждение головки воздушное, охлаждение блока цилиндров - воздушное.
Система смазки компрессора - из смазочной системы двигателя.
ТТХ:
Номинальный диаметр цилиндра, мм 60
Ход поршня, мм - 38
Номинальный рабочий объем, см3 - 107
Частота вращения вала, мин-1:
- Номинальное - 2000
- Максимальное - 2500
Производительность, л/мин - 116
Потребляемая мощность, кВт - 1,22
Вес, не более, кг - 10
Передаточное соотношения приводных шкивов (примерно) 2:1
/>
Справедливости ради надо упомянуть и о современном варианте компрессора для ГАЗ-ПАЗ, это модель 3112-101:
Пневматический компрессор 3112-101, компрессор поршневой, одноцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Привод компрессора ременный от ременной системы двигателя. Охлаждение головки водяное от системы охлаждения двигателя, масло подается из смазочной системы
Технические характеристики компрессора
Число цилилиндров, шт - 1
Номинальный диаметр цилиндра, мм - 92
Ход поршня, мм - 30
Номинальный рабочий объем, см3 - 199
Частота вращения вала, мин-1:
Номинальное - 2000
Максимальное - 3000
Максимальное при избыточном давлении 1,25 МПа - 0
Производительность, л/мин - 290
Потребляемая мощность, кВт - 2.0-2.5
Вес, кг - 10
(с) 101&pr_start=0
-------------
В нем уже нет недостатков предшественника, тУнинха не требует вообще, ресурс равен ресурсу двигателя, производительность вполовину больше, при наборе давления и срабатывании разгрузочного клапана - сопротивления вращению практически нет, более легкий по весу.
Недостаток один - цена.
Установка любого механического компрессора требует применения маслоотделителя и влагоотделителя, раздельно или комбинировано, идеален вариант применяемый на современных автобусах типа ПАЗ евро 3 (на фото - в центре)
- решает все проблемы с отделением влаги, имеет очень качественный осушитель (сухой), питание 12 вольт.
Недостаток только один - цена.
И как экзотический вариант упомяну о древнейшем компрессоре для зил-157 (этой модели нет ни в одном каталоге), имеющем охлаждение ТОЛЬКО всасываемым воздухом и переделаным на АВТОНОМНУЮ смазку, стоял он у меня 2 года, ни разу не доставил никаких проблем, включался установкой ремня (нужды в постоянном включении не было), приводился от натяжного ролика, куплен был на рынке. то-ли за 300, то-ли за 500 ре. уже не помню./>
Маленькие хитрости - для принудительного включения холостого хода компрессора (с нуля) - делаем переходник (отверстие с резьбой или штуцер или тройник) к верхней части разгрузочного клапана и замыкаем туда выходную магистраль через электроклапан :
- таким образом можно полностью снять нагрузку с привода компрессора, например при перегонах или езде по городу. и так-же легко его включить.
Я уже писал о компрессоре, который использую в ремонте автомобилей, но этот компрессор как-никак годится для покраски, но с моими растущими требованиями не справляется. В частности мне был нужен компрессор для работы с орбитальной шлифовальной машинкой. Я нашел выход, точнее не столько выход, сколько наверное поле для экспериментов:)
Компрессор из ДВС своими руками
Если не ошибаюсь, то его рабочий объем 500 см3, что есть не мало, лишь немного меньше чем в компрессоре СО-7. Этот двигатель четырехтактный, так что клапана присутствуют. Те кто знают как работает 4-х тактный двигатель поймет, что при использовании двигателя в качестве компрессора на два оборота коленвала полезный рабочий ход (нагнетание воздуха) один. Это при использовании обычной системы газораспределения двигателя ЗИД, я использовал такую. Это ведет к снижению производительности, но для моих целей компрессор вполне подошел.
Как же сделать компрессор из ДВС?
- Для начала нам потребуется привод этого двигателя, для этого я использовал электродвигатель 4 кВт, хотя можно было взять и 3 кВт, естественно 380 В. Привод такого компрессора от 220 В я думаю сделать возможно, но необходимо поиграться со шкивами и вы не снимете такой производительности как на 380. Шкив на компрессоре использовался родной, на двигателе немного побольше, обороты на вале компрессора около 1300 об\мин.
- Каждый компрессор оснащен обратным клапаном, этот клапан дает возможность вытолкнуть объем воздуха при рабочем ходе поршня и не вернутся назад в цилиндр. При изготовлении самодельных компрессоров это одна из самых больших проблем, найти и приспособить. Я же нашел решение, возможно не идеальное, но довольно простое и не требующее токарных работ, к тому же не вторгаясь в конструкцию двигателя, его можно легко вернуть в обычный рабочий режим.
Для изготовления обратного клапана нам понадобится свеча с этого двигателя, шарик от подшипника, пружина (подбирается экспериментальным образом), металлическая трубка, сварка. Свечу необходимо выбить (удалить изолятор) чтобы осталась только металлическая часть. Далее берем шарик от подшипника подходящего диаметра, тут стоит понимать, что шарик должен плотно закрывать отверстие из цилиндра и не заедать, в то же время быть герметичным. Свечу зажимаем в тиски и несколькими не сильными ударами набиваем седло шарику.
Свеча подготовленная под обратный клапан
Шарик в седле обратного клапана
Пружина в седле
Далее к металлической части свечи привариваем трубку, я использовал поршневой палец от двигателя ВАЗ, лишь прорезал с боку окно для трубки.
Шарик и пружина клапана
Спасибо за подписку!
Детали обратного клапана для компрессора
Заглушку вверху сделал из части динамика
Как вы уже догадались, клапан будет ввернут вместо свечи, без каких либо переделок двигателя. Длину пружины подбирал экспериментально, также как и ширину, но шарик нажимается довольно туго. Как видно на фото выше, я к трубке приварил резьбовое соединение от гидравлики какого то автомобиля, далее идет метра 1,5 трубки далее прямо шланг на орбитальную машинку.
Я использовал компрессор без какого либо ресивера, шланг 12 мм на 5м прямо на машинку, компрессор обеспечивал ее полностью, работать было приятно, но остановится было нельзя, пока компрессор не выключишь:)
Далее я буду переделывать компрессор на постоянное применение, так что будет интересно следите за новыми постами!
1 часть часть сегодня мы поговорим про выбор самой компрессорной головки. Вариантов было много, вплоть до батареи из 6 зиловских головок, но это трэш… были мысли купить ещё пару со-7б или других советских компрессоров. Но ценники не особо гуманные, а состояние оставляет желать лучшего. У меня доходил до того что при восстановлении компрессора приходилось поршень новый вытачивать, потому что нет запчастей… Новые покупные это хлам на алюминиевых шатунах по бюджету выходящий дороже всего моего компрессора. Потом вспомнил что 15лет назад я таки учился в техникуме. Ну и тройки которые были честно заработаны а не куплены дали о себе знать. Причем во всех смыслах:) Сделать то сделал, но переделывал неоднократно, с первого раза мозгов не хватило сделат�� как надо.
Первым вариантом был двигатель мотоцикла днепр с головками от мтз который мне могли отдать за спасибо. Но он маловат, всего 650кубиков. Потом была мысль купить запорожец и туда прикрутить 4 мтз головы, но на халяву перепадала только "30ка", там мотор маловат, а за "40ку" в сборе 15тыс отдавать жаба задушила. Следующая мысль двигатель ваз. Стоит копейки. 1.5л двигатель от 08 мне за 2тыс подогнали. Низ есть, надо верх придумывать. В интернете народ идет двумя путями, третий который выбрал я используют единицы, в моем конфиге ваще не стречал.Вариант 1 заведомо мертворожденный это использовать родные автомобильные клапана и шаровые обратные клапаны в свечных колодцах. Паразитный обьем настолько велик что о производительности даже заикаться не стоит.Вариант 2 это через переходную приту использовать головки одноцилиндровых компрессоров. ума много не надо, дырки в листе просверлить и типа готово. Потопал я на тракторный рынок. одна голова новая под 1.5тыс от мтз и сечение пропускных отверстий просто мизерное. То есть компрессор сам себюя тормозить будет даже без давления в рессивере. Есть вариант голова от автобуса паз, размер сход но клапана сделаны по другому и сечение больше + есть место для модернизации. они бываю воздушного и водяного охлаждения. водянку надо переделывать и переваривать, потому что выходы не там где надо расположены. и стоит одна всего то чуть больше 2тыс. надо 4 + плита, обвязка= дорого и производительность чет не очень.Вариант 3 сделать плиты как на со-7б. Тут народ обычно 2 плиты режет ставит клапана и накрывает сверху плитой потолще куда уже выходы вварены. Но это блин гемор, воду не подведеш, а греется голова прежде всего. Слово греется не пустой звук, 120градусов примерная температура выпуска после работы без остановок. Соответственно вероятность того что пирог перегреется и винтом свернется присутствует и реальная. Тут я пошел своим путем:)Итак по порядку. Был куплен за 2тыс мотор 2108 без компресии. При дефектовке была выявлена смерть башки, выработка на блоке и девственный коленвал в номинале. Пойдем снизу вверх. Блок отмыт и покрашен, новые вкладыши и сальники. Куплен ещё один маховик, в нем рассверлены отверстия болтов корзины. Затем маховики складываются друг на друга, направляющие корзины идеально центруют 2 маховика, стягивается все 6 болтами. В одном маховике отверстия рассверлены а во втором болты вкручены в родныем места болтов корзины. Токарь вырезал центр одного маховика и сделал проточки под ремень Б на обоих маховиках. Шатуны куплены от 2110 они на стопорах. Под них поршни 2112, в идеале заводские с 1.5л которые "гнут", там проточки меньше всего. Проточки заварил и обточил донишки болгаркой, в станок не влезло, а кроме эстетики разницы никакой. Затем отдал блок в расточку. К слову 1 поршень на ремезу стоит около 600р. за 4 поршня от ваза я отдал 800р и 600р за набор колец, просто песня:) Забрал блок с расточки и собрал все в кучу. Масляный канал который верх смазывает мне абсолютно не нужен — это потери давления которое при 1000-1500об вала мне пригодится для качественной смазки низа. Диаметр идеально подходит для нарезания резьбы метчиком М8. в нутрь герметика затолкал, у болта срезал шляпу и пропилил его по резьбе под плоскую отвертку. Смазал герметиком и вкрутил заподлицо в блок. Плиты заказал на лазере, клапана из полотен пилок по металлу, они отлично пружинят и весьма твердые. Шпателя из нержавейки тоже почикал, но пилки мне кажется более мягкие, пружинят лучше. Идем выше. Из головы вытряхиваем ваще все кроме 4х шпилек! Тоесть выкидываем клапана распредвал, направляющие клапанов седла тоже выламываем зубилом. пастели распредвала нам нафиг не нужны, от них оставил только торцы которые клапанную крышку держат. От распредвала отпилил кусов и вставил его как заглушку в сальник РВ, с другой стороны заглушка инжекторная, после 05г туда датчик РВ ставят. Распреда больше нет и помпу крутить нечем, а надо. Взял шкив генератора чегото там и приварил его к помпе предварительно выставив на станке и охладив до того как сальник сгорит. ролик натяжной родной от грм, в пластике длелал 3мм канавку чтобы ремень не гулял. Натяжитель прикрутил к заранее рассверленному отверстию м8, раньше там было м6 крепления металлического кожуха грм. Ремень от чери новый в магазине заказывал цена 14р.:)теперь берем аргон и варим. для начала отмываем ещё раз голову, затем песочим дочиста, затем продуваем и проходим обезжиривателем. Иначе нифига не заварится. Сначала заварил все отверстия под направляющие, заварил резьбу под датчик масла, затем свечные отверстия и последним делом наварил перегородки в камерах сгорания тем самым разделив их на 2 части. Все сварочные работы проводились полуавтоматом саварог 200, а не специальным аппаратом. Затем шлифовка. впуск будет через выхлопной коллектор а выпуск через впускной. Почему? Обьясняю на карбюраторном моторе есть подогрев впускного коллектора, греть я его не буду, а вот охлаждение дополнительное придется к стати. Выхлопное колено было переварено под установку воздушного фильтра. Вентиляция картера штатная, в клапанной крышке по задумке все должно конденсироваться и обратно в мотор стекать. заливка масла также через клапанную. Болты головки родные больше не подходят, пришлось подбирать от какойто иномарки подлиннее. Тестовый запуск уже был. финальный будет после сборки в погребе. Система охлаждения ещё пока не собрана, пневмолиния тоже, об этом и другом читайте в следующих выпусках:)
Читайте также: