Ремонт стартера yamaha xv 750
За рулем мотоциклов я с 10-летнего возраста. Отец совершил маленькую диверсию, посадив меня за руль нашего семейного Ижа. К 16-ти я покатался почти на всем советском мотопроме, на мопедах, на Минсках, Восходах, Ижах, на Туле, на каких-то немыслимых самодельных корчах, с рамой от Минска, мотором от Восхода, колесами вообще от чего-то старинного. Мимо прошли лишь тяжелые мотоциклы типа Урал и Днепр, у мальчишек той поры их и быть не могло, продавались они по записи и оседали в основном в деревнях — более универсального для села транспорта в то время не было. Восполнил эту брешь в своем мотовоспитании я в более сознательном возрасте, купив Днепр и переделав его в некое подобие чоппера.
Иномарок же в нашем городе в то время почти не было — только-только открылся первый мотосалон и я время от времени заезжал туда на Днепре, посмотреть на чудо заморское. Там же приобрел (!) их каталог, ими же набранный на компе и распечатанный на цветном принтере. Там были картинки с мотоциклами и их краткие характеристики. Днепр к тому времени уже стал задалбывать своим ужасным качеством изготовления и мне хотелось иномарку. Нет, я там много переделал, проводку от первого до последнего провода, все цепи на отдельных предохранителях, везде разгрузочные реле, но побороть ужасные карбюраторы К-68 или вечнотекущий поддон двигателя, ссущие прокладки цилиндров и редуктора заднего колеса мне не удавалось.
После Днепра я ощутил прелесть карданного вала — никаких регулировок, минимум обслуживания, никаких обрывов цепи. На Иже у меня цепь рвало, мне хватило. Как меня не убило я не знаю, спасло то, что мот был колясычем. Меня занесло, но я удержал траекторию. Разворотило кожух цепи, гофры, тягу тормоза и по счастливой случайности остатки цепи не размолотили картер двигателя у ведущей звездочки. В общем, свой будущий мотоцикл я видел только с карданом и конечно же типа чоппера или круизера.
Таких, судя по прикупленному каталогу, было не так уж и много. Suzuki Intruder, Honda NV, Yamaha Virago, BMW и даже редкие у нас Moto-Guzzi. Самыми доступными оказались подержанные японцы и в конце-концов выбор остановился на Suzuki Intruder и Yamaha Virago. Последняя мне нравилась больше чисто внешне, а когда мне удалось даже присесть на нее, то выбор был сделан окончательно. Я начал копить денежку, но так получилось, что мне пришлось делать выбор между моими интересами и интересами семьи. В итоге почти уже накопленная сумма была отдана за покупку Nissan Pulsar и моя мотомечта осталась нереализованной.
А нет ничего хуже, чем нереализованная юношеская мечта.
Спустя несколько лет я переехал на житьё в Питер, продав всю свою технику и какое-то время довольствовался услугами общественного транспорта. Но тяга к колесной технике не отпускала и был куплен сначала велосипед, а потом и скутер Honda Lead. Я уже изучил город, манеру вождения местного населения (к слову, более интеллигентного, чем во многих регионах нашей Родины, но и не без уродов. Причем, складывается впечатление, что эти самые уроды наверстывают уровень хамства, чтобы среднестатистически Питер не выделялся из всей массы)
Но материальное положение молодого переселенца диктовало свои правила игры, были более важные статьи расходов, чем что-либо серьезное из транспорта. Однако, осенью 2011 года на меня внезапно упала некая сумма денег от имеющего задолженность работодателя. Понимая, что в ближайшее время я уже не смогу себе позволить купить какой-либо транспорт, что или сейчас или потом, причем значительно потом, принялся просматривать молодую интернет-площадку по продаже всего и вся. Смотрел автомобили, но в какой-то момент вдруг вспомнил про давнюю мечту — Yamaha Virago и решил посмотреть, а не продают ли? На удивление их было несколько, но сумма позволяла купить лишь один из них, за 75 тыс. Я решил съездить и посмотреть.
Сел на верный скутер, закинув на всякий случай немного инструмента и компрессометр и отправился на северную окраину города. Созвонился с продавцом и он подъехал на стоянку перед супермаркетом. Это была Ямаха Вираго 750 1983 года выпуска. На литых колесах и специальной версии с "золотом" вместо хрома. Не шибко часто встечающаяся комплектация начала 80-х. Но это были все достоинства этого экземпляра.
М-да, мот был заколхожен. Не родной руль-палка, укороченное заднее крыло, не родные стоп-сигнал и поворотники, отсутствовал кожух экологии слева, не было родных сигналов… Пожалуй, дороговато. Но прокатиться-то хотя бы я могу? Первый раз в жизни на мотоцикле-иномарке и мотоцикле своей мечты, пусть и в плачевном состоянии. Я завелся, тронулся с места. Едет. Но едет как-то вяловато. Решил проверить догадку, остановился и попытался тронуться со второй. Нет, так трогаться мотоцикл с почти 60 лс не должен. Мой Днепр и тот спокойно разгонялся, а этот…
Я подъехал к продавцу и сказал, что мот не едет на свои 56 лошадей. И давай-ка мы компрессию замерим. Я сделал замер и вышло 11 в одном цилиндре и едва 4 в другом. Показал результаты продавцу. Давай, говорю, масло в цилиндр нальем, проверим, клапана или кольца. Заливаю масло (я же на скутере, у меня всегда есть двухтактное в запасе) — значения не изменились.
Ну, все, говорю. Хлам, голова в перебор, клапана не держат, сам видишь. А что там — черт его знает. Кота в мешке брать не буду. Сажусь и уезжаю.
Проходит пара часов, я только доехал домой, как звонок от него — а почем возьмешь?
— Дай погуглить запчасти, говорю. Посмотрел, перезвонил — 20 скидывай с цены, заберу.
— Нет, 20 дофига.
— Ну, ищи тогда лошка, может кому и впаришь.
Прошло еще дня два, как снова звонок — Хорошо, 55.
— Ладно, давай завтра все сделаем.
Я договариваюсь с товарищем и мы едем на Транспортере в гаражи к продавцу. Перед тем, как закатить мотоцикл в Фольца я решил еще раз завести мотоцикл. Ключ на старт, загорелась зеленая лампа нейтрали, жму кнопу START — тишина. Несколько раз с тем же результатом. Вижу стартер и болт плюсовой. Находим кусок провода, кидаю соплю напрямую от аккумулятора к клемме. Безрезультатно.
— Ну что, видишь, не заводится теперь даже. Стартер у тебя сдох. Смотри, вот 50 тыс (я вынул деньги и потряс перед ним) и я его забираю. Нет — нет. За аренду грузовичка мне 300 рублей отдашь и расходимся.
Почесал репу парнишка и согласился. Мы погрузили мотоцикл и увезли ко мне на работу. Там и инструмент есть и место, где поковыряться. Попробовал завести еще раз и вдруг стартер ожил! И настолько ожил, что с тех пор такого больше не повторялось. Вот как Виражка хотела уехать из того гаража ко мне! На следующий день встретились, переоформили на меня. Мент у него был знакомый, даже без мотоцикла все сделали. Вечером я принялся разбирать японскую технику.
Снял бак, с трудом вытащил сдвоенный карбюратор. Покрутил его в руках, интересно же! Два больших карбюратора, сцеплены меж собой и развернуты в разные стороны, двигатель-то V-образая двойка. Тяну за тягу привода дроссельных заслонок и понимаю, что тут что-то не то. Заслонка открывается лишь в одном карбюраторе. Вы уже догадались, что я схватил в первую очередь? Да, компрессометр! И тест без карбюраторов показал по 11 очков в обоих цилиндрах!
Разобравшись, я понял, что отсутствует какая-то деталь, из-за которой синхронно открывается 2 заслонки. В прошлый раз получается я замерял компрессию на закрытой заслонке на одном из карбюраторов и естественно тот цилиндр не смог накачать. Я поехал домой штудировать интернет.
На следующее утро я раздобыл кусок листового железа, вооружился дрелью, болгаркой и вручную срисованным с экрана монитора эскизом детали.
На все ушло примерно пара часов работы. Эта деталька не только крепила карбюраторы между собой, но по пазу в ней бегал ролик. Бывший владелец видимо решил не ставить эту железку, мешающую ставить сборку карбов на место, чем и позволил мне сэкономить 20 тыс рублей. Я уже прикрутил бак на место, как заглянул на огонек мой товарищ. Он увидел мое приобретение, а я как раз собирался прокатиться. В итоге мы уселись на мот и поехали по грунтовой дороге территории моего яхт-клуба к асфальту. Я уже понимал, что трудится оба цилиндра, мотоцикл легко тронулся и тянул намного увереннее. Мы выехали на асфальт и я выкрутил газ.
— ОООО! — завопил аки баба мой приятель и вцепился в меня мертвой хваткой. Из глаз вышибло слезы набегающим ветром и я быстро перебрал все 5 передач. Вот это едем, вот это тяга! Мы вернулись в яхт-клуб.
К сожалению, была уже осень, октябрь, мотосезон закрывался и я решил за зиму максимально привести мотоцикл в порядок. Он снова был наполовину разобран и потихоньку я убирал все следы дикого и беспощадного издевательства молодежи над старичком.
Во-первых смыл алюминиевую краску с картера и крышек двигателя, которой это все зачем-то покрасили. Потом все это тщательно вышкурил и располировал до блеска. Выставил зазоры в клапанах, купил новый аккумулятор и пневматические дудки сигнала. На форуме по Вирагам у клубней заказал недостающие детали — родной рогатый руль, заднее крыло с родным стоп-сигналом, отсутствующие кожухи под баком, закрывающие экологию (которой давно уже не было) и воздушный фильтр, новый замок зажигания и ту самую железку, которая стоила целых 20 тыс незадачливому бывшему владельцу. Мотоцикл преобразился. Я перекрасил облезший бензобак, восстановил трос спидометра.
И вот уже несколько сезонов мотоцикл верой и правдой служит мне. В прошлом сезоне я купил на него ветровое стеклышко, кофры и с помощью товарищей по работе, двух Вовок-алюминщиков, установил люстру на ксеноне, на сваренный ими из алюминия кронштейн.
В этом сезоне уже успел поменять прошлогоднее коротенькое стекло на более крутое, подогнанное мне совершенно случайно товарищем на работе ("у тебя же мотоцикл есть, вот тебе стекло". Черт, я бы в прошлом не покупал за 1800!)
Мотоцикл радует меня, я стараюсь отвечать ему тем же. Живет в гараже, где ему сухо, пробеги в год небольшие. Мы уже в возрасте, нужно беречь себя. Вы можете сказать — ёкарный бабай! Ему уже 34 года! А я спокойно отвечу — ну и что? Это же не автомобиль. Рама продувается насквозь, для коррозии места нет. Двигатель алюминиевый, что ему будет? Ну да, позолота потускнела, хром кое-где облез. Но это мой друг, а друзей мы ценим не за красоту. (хотя, есть и такие парни, но я, брат, не из Этих)
Если кому-то интересны сухие технические подробности, то вот они, по памяти:
Двигатель воздушного охлаждения, 4 такта, 2 цилиндра. Объем — 748 кубиков.
5 ступеней КПП. 2 карбюратора Hitachi, привод карданным валом.
Вес около 250 кг
Максимальная скорость — говорят около 160. Я быстрее 130 не ездил, сдувает, да и мотор ревет, а я люблю чух-чух))
Объем бака маловат, 13 литров всего. Ему бы 18-20… Расход — не знаю. Лью полный бак и еду.
В общем, мотоциклом очень доволен!
Хорошо, что юношеские мечты сбываются!
Так как мотоцикл я приобрел в слегка после-аварийном состоянии (скользячка), всегда есть, куда приложить руки, и чем заняться.
1500 км.
Список сделанных дел (с 1 июня по настоящее время):
1. Сменил воздушный фильтр (EMGO), сменил масло (залил Motul 3000 20W50) вместе с фильтром (родной Yamaha), сменил свечи на «мануальные» NGK BPR7ES.
2. Приделал задние поворотники, которые были оторваны. Родные заказывать не стал, так как в гараже валялись от моего старого BM Classic 200. По стилю — один в один для Вираги.
3. Заменил оборванные подножки водителя и пассажира с правой стороны. У пассажирской подножки было оторвано с мясом одно ухо кронштейна — заменил вместе с кронштейном.
4. Тросик крепления, хоть и родной, был многократно рван, укорочен, запаян, и, посему подлежал неизбежной замене. Сначала был заменен на ремкомплектовский сборный (который лопнул после пробега в 300 км, в аккурат за 100 метров до гаража, где лежал купленный на ebay новый родной трос на замену). Поставил его.
5. Пришли заказанные ремкомплекты для карбов (отложу на зиму), манифолды (патрубки от карбов к цилиндрам), и родной рычаг сцепления (стоял непонятный рычаг от непойми-чего). Ставил вчера и сегодня манифолды и рычаг. Под катом — фотки того что было, и что стало, с комментариями.
P.S. Официальные поставщики запчастей для Вираги — ebay и boats
Сначала — про рычаг
Старый рычаг сцепления, установленный на мотоцикле 
Старый рычаг сцепления, демонтированный. Чудо-конструкция. Тем не менее — как минимум полторы тысячи прошла 
Новый рычаг сцепления, Genuine Yamaha 
Новый рычаг сцепления, установленный на мотоцикле. Сидит как влитой 
Теперь — про манифолды
Старые манифолды. Вроде бы неплохие. 
А вот и нихрена — в одном конская щель, во втором — выпрессовался штуцер. Воздух сосали — мама не горюй. Смесь бедная, при резком наборе газа — прострелы, обороты плавают. Но, с другой стороны, динамика есть, да и 150 кмч по трассе пер (для проверки). 
Новые манифолды. С ними мотоцикл не чихает, не пукает, обороты ровные. 
Модель круизера Yamaha XV 750 Virago появилась в 1981 году и стала первым мотоциклом в новой, на тот момент, линейке Virago. Первые версии Virago 750 имели достаточно проблемную систему стартера двигателя, которая быстро выходила из строя. С 1986 года данная проблема была решена путем установки нового двигателя с более совершенной конструкцией данного узла. В этом же году на базе Yamaha XV750 Virago была представлена модель Yamaha XV1100 Virago, которая была построена уже на новом поколении двигателя и также не имела проблем со стартером.
Модель Virago 750 представляет собой классический короткобазный круизер в стиле 80-х и начала 90-х годов. Параллельно было выпущено множество модификаций мотоцикла, однако наиболее популярными по сей день остаются модели на 400, 750 и 1100 куб. см. В 1997 году Yamaha XV 750 Virago снимается с производства, а к 2000 году вся серия Virago окончательно уходит с рынка, уступая место более современным моделям серии Star: Drag Star для Европы и V-Star для Америки.
Yamaha XV750 Virago оснащается 2-цилиндровым V-образным (75°) двигателем воздушного охлаждения, объемом 748 куб. см., выдающим 55 л.с. мощности и почти 65 Нм крутящего момента. В отличие от современных круизеров, мотор был достаточно оборотистым и выдавал максимальные характеристики на 6000-7000 об/мин. Кроме того, модель имела достаточно высокую максимальную скорость - 180 км/ч.
Из других особенностей Virago 750 следует выделить стальную раму (двигатель - основной несущий элемент), классические подвески в виде телескопической вилки и двойного амортизатора, передние дисковые и задние барабанные тормоза, 5-ступенчатую КПП, карданный привод, топливный бак на 14,5 л и 235 кг снаряженной массы.
Основные модификации Virago 750:
- Yamaha XV750 Virago (рама 55R-33XXXX) - версия со спицованными колесами.
- Yamaha XV750 Virago (рама 55R-02/03XXXX) - версия с литыми колесными дисками.
Данная классификация относится к японским версиям мотоцикла, произведенным с 1984 по 1988 гг. Европейские версии также имели спицованные и литые колеса, однако годы производства и номера рам найти не удалось.
Основные конкуренты Yamaha XV 750 Virago в классе:
- Honda Shadow 750
- Kawasaki VN750 Vulcan
- Suzuki VS750 Intruder / Suzuki VS800 Intruder
Краткая история модели
- 1981 г. - начало производства и продаж модели Yamaha XV750 Virago. Модель имеет 60 л.с. мощности.
- 1984 г. - модель получает классический двойной задний амортизатор (вместо моноамортизатора), воздушный фильтр располагается не внутри рамы, а снаружи; бак получает каплевидную форму, меняется форма седла, увеличивается вылет вилки. Появление модели XV700 для американского рынка (на тот момент США ввели повышенные пошлины на мотоциклы с объемом двигателя более 700 куб. см. для поддержки продаж Harley-Davidson) с литыми и спицованными (по заказу) колесами.
- 1986 г. - модель получает новый двигатель (4PV1 вместо 5E4) с улучшенной системой стартера двигателя и мощностью 55 л.с. Параллельно, на базе 750-ой версии, появляется новая модель Yamaha XV1100 Virago.
- 1994 г. - модель Yamaha XV750 Virago получает увеличенные до 298 мм тормозные диски и 4-поршневые суппорта. Мотоциклы выпускаются только со спицованными колесами.
- 1996 г. - модель получает новые зеркала из нержавеющей стали (прямоугольные хромированные).
- 1997 г. - последний год производства Yamaha XV750 Virago.
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha XV750 Virago:
| Модель | Yamaha XV750 Virago |
| Тип мотоцикла | круизер |
| Год выпуска | 1981-1997 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (75°) |
| Рабочий объем | 748 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 83 мм х 69,2 мм |
| Степень сжатия | 8,7:1 |
| Охлаждение | воздушное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 2 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Mikuni BST40 |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное TCI |
| Максимальная мощность | 55 л.с. при 7000 об/мин (до 1986 г. - 60 л.с.) |
| Максимальный крутящий момент | 64,73 Нм при 6000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 100/90-19 57H |
| Размер задней шины | 140/90-15 70H |
| Передние тормоза | 2 диска 298 мм, 4-поршневые суппорта (до 1994 г. - 282 мм 2-поршневые) |
| Задние тормоза | барабан |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка 38 мм, ход - 150 мм |
| Задняя подвеска | двойной амортизатор, ход - 97 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2285х840х1190 мм |
| Высота по седлу | 715 мм |
| Колесная база | 1525 мм |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Емкость бензобака | 14,5 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 235 кг |
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha XV750 Virago, по отзывам владельцев (сервис fuelly составляет 6,2-6,9 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Цена на Yamaha XV750 Virago в хорошем состоянии, без пробега по РФ составляет $2300-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 105 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Yamaha Virago 750.
Yamaha Virago 750 - функционально, это настоящий круизер: достойный крутящий момент, хорошие тормоза и неприхотливость в обслуживании, а это очень важно при длительных поездках. В течение нашей поездки по побережью Virago показал себя с хорошей стороны. Очень удобный руль, к тому же видоизменен по сравнению с предыдущими моделями. Тут не малую роль сыграла величина дорожного просвета. Однако, у Virago, как и у Suzuki Marauder коротковатые подножки и при крутом повороте первым коснется земли ваш ботинок, что не особенно приятно.
Тем не менее, Virago отличается плавностью на автострадах. Сиденье Virago несколько специфично. Yamaha, конечно, хорош, но это - не эталон. В то время, как Marauder и Sportster не испытывают недостатка в мощности, Virago не достает именно лошадиных сил. На больших оборотах, начинается вибрация двигателя, что у многих вызывало ощутимый дискомфорт.
Сиденье очень мягкое, низкое и поэтому убережет вас от ветра. Заднее сиденье очень удобно для пассажира, но его наклон имеет тенденцию раздражать водителя, так как пассажир будет скатываться немного вперед. Yamaha оборудовали Virago небольшим, но удобным ящиком для инструментов, установленным позади. Но не позволяйте таким мелочам испортить вам мнение о Virago.
Ведь, несмотря на все эти маленькие недостатки после 20 лет производства и без особенных модификаций в течение последних девяти Virago развил большой рынок тюнинговых деталей. Так что от оставшихся при покупке этого байка наличных вы сможете избавиться, заехав в ближайший сервис.
То, как обстоят дела с кастом-«буратинами» для начинающих, мы рассмотрели. Давайте усложнять. Вместе с мастерской RSWmoto сегодня мы копнём чуть глубже, в самые ходовые заготовки под кастом-проект.
Yamaha XV 750 (1981–1997 гг.)
Yamaha XV 750 Virago ( Virago в переводе на русский язык означает «ведьма») как раз тот случай, когда давно не выпускающийся забытый всеми мотоцикл снова обрёл популярность благодаря моде на кастомайзинг.
Yamaha XV 750 Virago вышла на рынок в 1981 г. XV 750 – достаточно шустрый классический короткобазный круизер с V -образной воздушной двойкой рабочим объёмом 748 см3 и мощностью 55 л. с. с системой питания из двух карбюраторов. Рама представляет собой сложную хребтовую конструкцию, замкнутую на несущий двигатель. Система подачи воздуха проходит сквозь раму. Подвески классические – телескопическая вилка спереди и маятник с одним амортизатором (до 1984 г.) сзади. Передние тормоза дисковые, задние барабанные с механическим приводом. Крутящий момент передаётся на заднее колесо карданным валом. До момента окончания производства в 1997 г. (продажи встали в 1998 г.) было выпущено большое количество кубатур (400, 535, 750, 1100) на базе практически одной и той же ходовой части. В ходе эволюции матчасть «Вираги» получала некоторые нововведения и исправления, но суть не менялась никогда.
Среди профессиональных кастомайзеров больше ценится именно 750-кубовая модификация и особенно её редкая версия XV 750 E с цепной главной передачей. Всё из-за отсутствия эстетически спорного кардана, меньшего веса и заднего колеса в более каферейсерной размерности. В качестве доноров чаще всего используются мотоциклы начала 80-х годов, как с японского, так и с американского рынка. В случае постройки каферейсера на базе XV 750, бюджет стартует с отметки 150000 рублей и может достигать 500000–550000 рублей за проекты с серьёзными доработками. Бюджет покупки донора обычно в пределах 150000 рублей.
Большим плюсом Yamaha XV 750 является доступность практически любых запчастей за адекватные деньги. Как новых, так и б/у. Моторы имеют некоторые детские болезни, устранение которых является нетривиальной задачей. Однако если у вас всё же получится их устранить – силовой агрегат будет служить вам верой и правдой многие десятки тысяч километров. К положительным качествам также можно отнести то, что данные мотоциклы реально приобрести с минимальными пробегами в 3000–5000 км. Также плюсом можно назвать и нестандартный дизайн мотоцикла. Его можно любить или ненавидеть, но уж точно никто не останется равнодушным.
Целый ворох проблем у XV 750 собрался в электростартере. Эти проблемы могут стать самыми раздражающими из всех, которые вы когда-либо видели на мотоциклах в принципе. Сам узел устроен довольно сложно. Между мотором стартера и ведомой шестернёй, расположенной на коленвале, можно насчитать более десятка шайб, семь шестерён, три пружины, две из которых играют роль тормозов для шестерён, и целый ворох прочих деталей, назначение которых является загадкой для непрофессионала! Так в каком же из этих элементов кроется проблема, и как же их решить? Ответ прост – во всех. Для начала шестерня планетарной передачи, запрессованная в корпус редуктора стартера, начинает интенсивно прокручиваться, чего быть не должно. Причём с каждым пуском, как несложно понять, ситуация усугубляется. В итоге на бендикс стартера приходит гораздо меньше крутящего момента с электродвигателя, чем должно. Вследствие чего он не входит в зацеп с ведомой шестернёй, расположенной на колоколе генератора, и мы получаем тот самый треск и грохот, из-за которого эти мотоциклы зачастую продаются со смешными пробегами в пару тысяч километров. Что любопытно – столь серьёзная проблема явно не была откровением для японских инженеров. Но вместо того, чтобы пересмотреть конструкцию данного узла, они заботливо внедрили под место зацепления бендикса магнитик, собирающий стальную стружку с тех самых злосчастных шестерёнок, бьющихся друг об друга. С 1992 года вместе с обновлением двигателя до уровня 1100-й «Вираги» был модифицирован и механизм стартера – горсть шайб и шестерёнок была заменена на втягивающую катушку и пару проставок. Ситуация с запуском двигателя улучшилась многократно.
Второй частой проблемой являются карбюраторы. Система впуска устроена таким образом, что эйрбоксом по факту является рама, через которую пропущены резиновые патрубки, а сам воздушный фильтр закреплён на раме слева под сиденьем. Естественно, учитывая 30-летный возраст данного мотоцикла, все резиновые детали, коих в «Вираге» очень много, давно одной ногой в могиле. Мы получаем неизбежный подсос воздуха и, вследствие этого, некорректную работу мотора. Данные карбюраторы имеют непредсказуемое поведение и практически не поддаются настройке. Если вы хотите поставить себе афтермаркет или самодельный выхлоп, убрать некрасивые элементы воздушного фильтра и вообще радикально перетряхнуть систему впуска/выпуска, будьте сразу готовы к дорогостоящей замене карбюраторов, влекущей за собой большое количество дорогостоящих переделок.
Практически все владельцы старых «Вираг» рано или поздно утыкаются в проблемы с реле-регулятором. Он не самый герметичный и, к тому же, расположен у заднего колеса. Грязь и влага со временем сводят на нет охлаждение, отчего реле выходит из строя.
Самые популярные модернизации «Вираги»: установка вилки-перевёртыша, замена колёс на спицованные, ну и, конечно же, множество различных вариантов доработки эстетической стороны вопроса. На 90 % в кастомных XV вы увидите реплику бака от Benelli Mohave . Однако не стоит верить индусам, делающим и продающим эти реплики на аукционах. Это совсем не Bolt - on . Свежекупленный бак из-за хитрой конструкции рамы не встанет так, как вам хотелось бы. Вместо этого нижняя кромка бака будет примерно на уровне верхней траверсы, придётся модифицировать раму и полностью переделывать нижнюю часть бака. Если вам нужны детали формата «купил и прикрутил», то это в целом не про XV . Только кастом, только хардкор.
Например, вы захотите установить вилку-перевёртыш. На первый взгляд, это просто. Но на практике колесо будет биться о низко сидящий двигатель и протирать до дыр катушки зажигания. Придётся изготавливать новые траверсы и новый рулевой шток. Что касается спицованных колёс – на карданных версиях втулка заднего колеса практически аналогична той, что ставится на некоторые поколения Yamaha Drag Star . Доработок потребуется немного. Переднюю втулку при наличии должной сноровки можно установить практически с любого мотоцикла со спицованными колёсами. А там уж дело за малым – купить ободья, изготовить на заказ либо найти готовые спицы, всё собрать, угадать во всех размерах и получить правильное смещение колёс относительно продольной оси асимметричной по своей сути «Вираги» (звучит не сложно, правда?).
Большой проблемой является компоновка. Свободного места после удаления пластиковых элементов практически не остаётся. Еле-еле хватает на пару электронных компонентов, которые, по размерам дадут фору многим деталям какого-нибудь грузовика. А ещё куда-то нужно деть громадный аккумулятор и множество тех самых электронных компонентов таких же громадных размеров. Один блок предохранителей чего стоит. И опять – либо жертвовать эстетической частью, либо полностью переделывать проводку и использовать дорогостоящий миниатюрный полимерный аккумулятор.
BMW K 100 (1983–1992 гг.)
BMW K 100 (он же «Кирпич») легенда кастом-мира и не только… Модель выпускалась в трёх основных вариациях (K100, K100RS, K 100 LT ). В 1988 г. в качестве спецверсии на агрегатах K 100 вышел оспортивленный «космолёт» BMW K 1. Основные отличия между комплектациями кроются в оснащении и эргономике. Базовый K 100 – классик по-немецки, K 100 RS – «пластиковый» дорожник, K 100 LT – чистой воды турер. «Кирпич» вне зависимости от модификации оснащён литровой рядной четвёркой, заваленной на бок (низкий центр тяжести, простота в обслуживании). Ранние версии (до 1988 г.) выпускались с восьмиклапанной головкой блока цилиндров. Более поздние перешли на 16-клапанную головку. Рама стальная трубчатая, двигатель несущий. На момент своего выхода «Кирпич» был впереди планеты всей по оснащению. В том числе по электронным системам – электронный впрыск топлива Bosch Jetronic LE, раздельное включение указателей поворота, первая в мировой практике установка ABS на серийный мотоцикл.
При кастомизации предпочтение стоит отдать более ранним моделям. С переходом на 16 клапанов в конструкции блока цилиндров «никасиль» заменил чугунные гильзы. Как результат – поздние двигатели гораздо менее ремонтопригодны.
Мотоциклы К-серии стоит признать весьма надёжными. Однако их двигатели не лишены недостатков. Сам конструктив мотора устроен таким образом, что при стоянке на боковой подножке незначительное количество масла из двигателя попадает в камеры сгорания, о чём свидетельствует большое количество дыма от сгорания того самого масла при первом запуске двигателя. При осмотре б/у K 100 этого пугаться не стоит. Облачко при первом старте является нормой, оно не свидетельствует о кончине каких-либо узлов. Не дымящий экземпляр вы однозначно не найдёте!
Второй недостаток данных моторов уже не так безобиден. Дело в том, что маслонасос и помпа охлаждения выполнены в одном корпусе. Жидкости разделены одним-единственным сальником, который имеет не бесконечный ресурс не только по пробегу, но и по общему возрасту. К слову: немцы позаботились о простой диагностике грядущей проблемы с данным узлом. Его корпус расположен в передней части двигателя и имеет в нижней точке технологическое отверстие. В случае если сальники подходят к концу, вы сразу увидите под мотоциклом следы некой жидкости. Скорее всего, это будет масло, так как сальник маслонасоса умирает первым. В случае если ваш мотоцикл оставляет те самые следы, необходимо безотлагательно заменить все сальники, иначе можно «попасть» на дорогостоящий ремонт.
Не стоит забывать и о том, что моторы К-серии довольно сильно вибрируют и греются. Не перегреваются, а именно греются. Жар, источаемый двигателем, будет довольно сильно докучать в летних пробках. У ранних модификаций есть проблема с приводным валом, обладающим недостаточной прочностью. Его выход из строя не является редкостью и опять же влечёт за собой необходимость дорогостоящего ремонта. При выборе мотоцикла не следует пугаться больших пробегов, будь то 50000 или 100000 км. Если мотоцикл должным образом обслуживался – никаких проблем в обозримом будущем вы не получите. В основном мотоциклы К-серии приезжают в Россию из Японии (как бы странно это ни звучало). Бюджет покупки также как и в случае с Yamaha XV 750 составляет около 150000 руб. При выборе не стоит гнаться за минимальной ценой, забыв о техническом состоянии. Учитывая цены на запчасти, даже мелкий ремонт может обойтись вам в довольно круглую сумму.
Первым делом при «запиле» данного мотоцикла снимаются все пластиковые детали. Остаётся голый скелет, который впоследствии уже обрастает новым мясом. K 100 изначально прилично укутан в пластик. После его полного снятия мы получаем неприглядную картину из ломаной линии рамы, большого количества висящих проводов, сиротливой «приборки» и прочих мелочей. Однако все эти нюансы с лихвой перекрываются необычным красивым двигателем. Одной из изюминок данных мотоциклов является алюминиевый бак, что даёт возможность не только не беспокоиться о состоянии внутренностей, но и позволяет снять с него краску и оставить голый металл, не боясь, что он заржавеет. При более глубоком подходе к делу можно изготовить в комплект к баку прочие детали обвеса из алюминия. При переделке K 100 в каферейсер или скремблер вы однозначно столкнётесь с несколькими проблемами. Во-первых, с нарочито автомобильной компоновкой (кнопка «аварийки», например, однозначно перекочевала из автомобиля). Во-вторых, с тотальной нехваткой места ввиду большого размера всего и вся. Аккумулятор, генератор, стартер, все электронные блоки, расширительный бачок и некоторые другие элементы выделяются на фоне японской техники своей монструозностью. С электропроводкой ситуация довольно странная. В случае с BMW K 100 подобрать тюнинговые комплектующие, привязанные к электрике, не так-то просто. Подружить что-либо неоригинальное с немецкой проводкой с первого раза вряд ли получится. Нетипичность исполнения электрики и отсутствие внятных электросхем выведет из себя кого угодно! Все блоки завязаны друг на друга. При снятии одного из них что-нибудь обязательно перестанет работать.
В остальном список доработок такой же, как и в случае с любым другим мотоциклом: переделывается рама, изготавливаются обвесы, крылья, сиденье, меняется светотехника и так далее до бесконечности… покуда бюджет не иссякнет.
ТЕСТ-РАЙД: 1996 YAMAHA VIRAGO 1100 SPECIAL (CORBIN Dual Touring Saddle)
Доминантой модели Special является ее двигатель. С косметической стороны, многочисленные хромированные части притягивают внимание к V-образному твину.
23.04.2002
Мало найдется в мире мотоциклов с такой же славной историей, как у модели Ямахи Virago. Первая версия этой машины появилась в 1981 году, за четыре года до появления двигателя Харлея-Дэвидсона Evolution. Уже тогда у Virago была подвеска в стиле Softail, хотя, на самом деле, сзади был установлен всего лишь (один) тяжелый амортизатор Ямахи. Позже подвеска была модернизирована, и появились два более современных амортизатора. Не этот ли мотоцикл повлиял на конструкторов Харлея в годы правления Рональда Рейгана?
Что ж, возможно, и нет. Но, как минимум, это дает четкое представление о том, как долго существует модель Virago. Возможно, Virago смогла прожить так долго, потому что у нее низкий профиль. Безусловно, стилистика не напоминает очередного клона Харлея, как и не ностальгирует по ретро машинам. Наоборот, мотоцикл, скорее, можно назвать своеобразным. За полтора десятка лет двухцилиндровый двигатель вырос с 750 до 1100 куб. см, были устранены и некоторые незначительные недоработки и дефекты, которые были свойственны оригинальному байку. В результате мы имеем хорошо отрегулированную модель Virago 1100 Special 1996 года выпуска.
Когда вы сами едете на байке, двигатель продолжает доминировать, и это - хорошая черта. Все очень просто: у этого мотоцикла больше мощности, чем требуется - и мощность присутствует постоянно. Откройте заслонку, в любой момент, на любой передаче, и байк с готовностью потянет вас вперед. Двигатель даже может разогнаться до 7000 об./мин. (с минимальными жалобами), хотя на такой высокой скорости двигателя, уже после 4000 оборотов ты слышишь, как двигатель и твоя душа начинают друг с другом разговаривать. Байк всегда с радостью встанет на заднее колесо: разгоните двигатель и отпустите сцепление. Другими словами, мотор у мотоцикла такой, какой и следовало ожидать от ребят, которые подарили нам V-Max.
Когда нужно остановиться или выполнить поворот, ты практически слышишь, как те же парни говорят тебе: "видал? Мы даже научили байк слушаться руля!" Пара передних перфорированных тормозных дисков выглядит весьма функционально (хотя, может быть, они могли бы быть и более крупными), и диски эффективно сбрасывают скорость Virago. Надо, впрочем, отметить, что для включения тормозов надо приложить определенное усилие - чувство такое, что рука деревенеет. Твердое сжатие четырьмя пальцами позволяет обеспечить хорошую задержку торможения, но эту задержку почти сразу же начинают саботировать шины Bridgestone Exedras серийной комплектации байка, которые начинают визжать и блокируются прежде, чем ты прикладываешь максимальное усилие для окончательного торможения. Но, по крайней мере, блокировка происходит контролируемо - нужно ослабить усилие, и потом можно тормозить снова. Задняя шина блокируется еще легче, чем передняя. В общих же чертах, мы считаем, что у Virago тормоза хорошие, и функционируют они адекватно. Подводят именно штатные шины Bridgestone.
Эргономика у Virago разработана на хорошем уровне. Широкое и с достаточно плотной набивкой сидение и выглядит хорошо, и ехать на нем удобно. Было очень приятно водрузить на это сидение свою задницу и везти ее на протяжении нескольких миль. Что свойственно большинству круизеров, подъем сидения обеспечивает хорошую поддержку для спины. К счастью для седалищных мышц, небольшой объем бензобака заставляет останавливаться на дозаправку каждую сотню миль (160 км), а то и раньше.
Стекло было прекрасным, водитель чувствует себя комфортно на открытом шоссе, идя со скоростью 85 миль в час (136 км/ч). А после этого мешает не встречный поток воздуха, а дрожание руля.
Боковые кофры нас разочаровали. Прилично нагрузить их практически не удается. Нельзя положить в одну из сумок почтовый конверт размером 20 х 25 см так, чтобы не измять его. Сумки не удобно закрываются на молнию, которая закрывается на замок, а по стилю сумки не выдерживают никакой критики.
Мы также решили заказать одно из двойных туринговых сидений фирмы Corbin. Первое что бросилось в глаза - насколько узким оно было. Вооружившись рулеткой, мы выяснили, что оно примерно на два дюйма (5 см) уже, чем штатное сидение. Сидение DTS ( = Dual Touring Saddle) глубоко вогнуто, тогда как стандартное сидение скругленное. Форма поверхности сидения Corbin такова, что некоторые наши водители, сделав пару длинных пробегов, выли от боли - просто сесть на задницу они уже не могли, не то, что на мотоцикл.
Установка сидения Corbin DTS была относительно простой, так как сидение очень просто приворачивается на место штатного. Ну, потрахались мы немного, чтобы поставить сидение, но ничего гнуть или обрезать нам не пришлось. Ну, а насколько стилистика сидения лучше (или хуже), чем штатная комплектация мотоцикла - дело вкуса. Фирма Corbin рекомендует, чтобы ее сидения притирались и разрабатывались на протяжении пробега в 2000 миль (3200 км), поэтому, наверное, окончательные выводы делать рано, но мы постараемся чаще возить наши журналистские задницы в нем, чтобы побыстрее рассказать, насколько сидение "разработалось", и стало ли оно лучше.
Характеристики
Модель: XV1100 Virago Special
Двигатель: воздушное охлаждение, SOHC, V-образный твин с развалом цилиндров 75 градусов
Диаметр цилиндра х ход поршня: 95,0 x 75,0 мм
Объем: 1063 куб. см
Карбюрация: два Mikuni 40 мм
Трансмиссия: 5 скоростей, карданный вал
Колесная база: 60,0 дюйма (1524 мм)
Высота сидения: 28,1 дюйма (714 мм)
Бензобак: 4,4 галлона (16,67 куб. дм)
1063 см3, 62 л.с., 190 км/ч, выпуск 1987 – 1998 годы, $3000 – 6000
Американский стиль в классическом японском исполнении – так можно охарактеризовать этот до сих пор популярный мотоцикл. Легкосплавные колеса, массивные банки спидометра и тахометра, все выглядит как «привет из 80-х». Мотоцикл не обманывает надежд – он действительно очень крепкий. Во всем. И надежный. Впрочем, есть у него одна особенность управления, не характерная для других чопперов: по своему поведению он больше напоминает классические мотоциклы, что можно считать безусловным плюсом. Немало XV1100 колесит и по России, и только ленивый не знает, что, купив эту Virago, надо готовиться к ремонту стартера. Впрочем, это единственный серьезный недостаток удачной модели.
ДВИГАТЕЛЬ. Если, выбирая Virago, вы вдруг заметите, что стартер не крутит двигатель, прокручиваясь вхолостую, не удивляйтесь – это вышла из строя его обгонная муфта. «Косяк», характерный даже для «свежих» экземпляров, проявляется на большинстве мотоциклов модели. Устраняется либо заменой обгонной муфты ($203), либо не слишком сложным «гаражным» ремонтом, который выполнят практически в любом нефирменном, но квалифицированном мотосервисе – муфта конструктивно идентична автомобильной. Другая особенность двигателя – отсутствие ограничителя максимальных оборотов. Этим нельзя пренебрегать, можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны прямо не съезжая с места. Случается, что это делают даже неопытные продавцы в салонах, желающие продемонстрировать клиентам, как весело «крутится» V2. Но случается, что такие «перекруты» вызваны желанием избавиться от перебоев в работе, которые возникают из-за неисправных свечей. Смело меняйте их, только не экономьте: двигатель Virago очень чувствителен к качеству свечей. И не забывайте про традиционную проверку двигателя воздушного охлаждения на дымность выхлопа, которая может быть вызвана плохим состоянием маслосъемных колпачков из-за перегрева.
ТРАНСМИССИЯ. Коробка передач на Virago нечеткая. Но это не означает ее неисправности. Карданный привод надежен, однако без масла в главной передаче, как вы понимаете, не работает. Шлицевое соединение с задним колесом выходит из строя редко.
РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла – эталон прочности. Встречались вдребезги разбитые экземпляры с абсолютно прямыми рамами. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет уже в первые годы эксплуатации мотоцикла. Увы, внешняя сторона вопроса очень важна для чопперов. Фара работает на «троечку».
ПОДВЕСКИ. Кроме слабодемпфированной передней вилки придраться не к чему. Вилка снабжена пневмоподкачкой, ее жесткость на скручивание увеличена дополнительным мостиком в районе переднего крыла, а характеристика задних амортизаторов вполне достойная. Главный враг – опять-таки коррозия. Ржавеют штоки амортизаторов и направляющие передней вилки ($260 за перо в сборе).
ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Тормозные системы не соответствуют по эффективности для быстроходного мотоцикла, сказывается их разработка в 80-х годах. Скобы частенько закисают и требуют переборки. Легкосплавные колеса прочные и тяжелые, их главная проблема – коррозия.
МОДИФИКАЦИИ. Популярный мотоцикл выпускался практически без изменений. В 1996 году появилась модификация со спицованными колесами, не получившая широкого распространения.
XV 1100 Virago 1995 (Japan)
Читайте также: