Ремонт генератора на паджеро 2 4м40

Обновлено: 09.01.2025

В общем, решил написать тут отчётец небольшой.
После покупки авто, явных проблем вроде с генератором не наблюдалось, но всё это по моему незнанию. Потом начал замечать, что потеют крышки на аккумуляторе, да и площадка под ним вся была изъедена ржавчиной от протекшего у прежнего хозяина электролита. Лампа контроля зарядки на приборке не загоралась при включении зажигания.

Начал мерить заряд на рабочем двигателе и понял, что регулятор своих функций не выполняет - при повышении оборотов больше 2500 напряжение было больше 15V. Ещё из симптомов было то, что на выводе L генератора постоянно присутствовало напряжение 12V сразу после включения зажигания, это и объясняло то, что контрольная лампа не горела.
От того у меня не правильно зимой работал блок управления розжигом свечей - после включения зажигания блок SRG сразу переходил на вторую стадию прогрева, при этом контрольная лампа работы свечей не горела и вместо положенных 8 секунд первого этапа перед пуском двигателя, на свечи напряжение подавалось сразу все 3 мин. Заводиться машина, конечно, заводилась, но то, что у меня работало что-то не так как нужно напрягало.
Ну, это я немного отвлёкся от темы.

И так, имеем снятый с двигателя 4M40 PajeroII 98г.в. генератор с маркировкой ME201837 A3TA3098 12V 90А 7Х28.
alt="Изображение" />

Откручиваем 4 длинных болта, стягивающих переднюю и заднюю крышки и статор генератора. Затем, осторожно постукивая в торцевые выступы передней крышки, отделяем её от статора. Если щётки генератора достаточно свежие и мало сточены, то, возможно, при отделении передней крышки с ротором от статора эти щётки будут поломаны подшипником задней крышки, который остаётся на валу ротора. В моём же случае, щётки остались целыми. Дальше нужно будет открутить гайку с клеммы В+ и освободить клемму F (провод припаянный к одной из фаз статора), если такая имеется на вашем генераторе, протолкнув её внутрь корпуса.
Теперь можно будет вывернуть 3 винта, подлез к ним крестовой отвёрткой через внутренности статора. 2 из этих винтов крепят регулятор
alt="Изображение" />

а 1 диодный мост к задней крышке.
alt="Изображение" />

После этого, отделить статор от задней крышки лёгкими постукиваниями по её торцу. Статор отделится вместе с регулятором, щёточным узлом и диодным мостом.

Для дальнейших манипуляций нам понадобится паяльник желательно мощностью не менее 80 Вт. Сам я использовал паяльник на 65Вт и его, откровенно говоря, немного не хватало. Прежде всего необходимо отпаять три вывода обмотки статора идущие к диодному мосту.
alt="Изображение" />

Затем нужно отпаять 2 ламеля регулятора от диодного моста. Мой диодный мост был покрыт хлопьевидными окислами от алюминиевого радиатора. Предварительно зачистив их металлической щёткой, я приступил к прозвонке моста. Конструктивно мост состоит из двух радиаторов с намертво приваренными к ним силовыми диодами одним из своих полюсов, электролитического конденсатора и монтажно-контактной планки из пластмассы, на которой распаяны диоды обмотки возбуждения ротора. Всего на моём мосту было 9 диодов - 6 из них силовые и 3 питающие обмотку возбуждения. Корпуса радиаторов являются проводниками. Один из корпусов соединён с болтом В+, а второй должен контактировать с массой генератора.
alt="Изображение" />
alt="Изображение" />

Прозвонка показала, что все 9 диодов вполне исправны. Но не было контакта между корпусом плюсового радиатора и монтажно-контактной планкой, а так же между корпусом минусового радиатора и крпусом конденсатора. Основная проблема диодного моста заключается в его конструкции. Со временем электрический контакт в указанных местах пропадает из-за окисления радиаторов под действием попавшей влаги и протекающего по ним тока, и получается, что на регулятор перестаёт поступать напряжение с вывода В+ генератора и обмотка возбуждения работает непрерывно. Регулятор перестаёт контролировать напряжение на выходе генератора и происходит перезаряд аккумулятора. Так же, прозвонка показала, что между выводом L генератора и соответствующей щёткой отсутствует проводимость, видимо оборвана цепь внутри самого реле регулятора. Контрольная лампа гореть при этом не будет.

Для восстановления электрического контакта необходимо будет отпаять 3 силовых диода минусового радиатора от монтажной планки. Проделать это можно при помощи канцелярского выдвижного ножа, просунув его лезвие между нагретыми паяльником выводами диодов идущих к обмотке статора.
alt="Изображение" />

Располовинив диодный мост стало возможным произвести окончательную его чистку со стороны диодов от окислов.
alt="Изображение" />

Теперь нужно будет отпаять плюсовой вывод конденсатора и выводы оставшихся силовых диодов от монтажной планки - это даст возможность подлезть к месту контакта плюсового радиатора с монтажной планкой, которое необходимо будет зачистить мелкой наждачкой.
alt="Изображение" />

Для более надёжного контакта в этом месте, я сделал небольшое медное колечко из тонкой проволоки и вложил его между радиатором и контактом монтажной планки.
alt="Изображение" />
alt="Изображение" />

В дальнейшем, когда диодный мост будет прикручен к задней крышке генератора, это колечко будет обеспечивать более надёжный контакт. Минусовой вывод конденсатора так же необходимо зачистить мелкой шкуркой. Щеточный узел необходимо очистить спиртом от угольной пыли и можно приступать к сборке. После пайки все места я покрыл лаком ( одолжил у жены лак для ногтей ). При разборке я немного содрал лак с обмотки статора, пришлось эти места так же обезжирить спиртом и покрыть лаком. Вывод F я припаивать не стал - в авто он не используется.

Для восстановления работоспособности контрольной лампы я решил расковырять реле регулятор. Отпаял 6 выводов от щёточного узла и расковырял герметик. Само реле выполнено в виде интегральной схемы залитой компаундом. Когда я попытался отодрать и его, то повредил безкорпусные полупроводники.
alt="Изображение" />

Уже позже, в инете я случайно натолкнулся на решение проблемы индикации рабочего состояния. На каком то форуме, где как я понял общались сами электрики с автосервисов, один из мастеров поделился с другими способом ремонта генераторов с двигателей 4М40. Всё оказалось очень просто, необходимо было всего лишь припаять диод между выводом L и соответствующей щёткой ротора. Только нужно предварительно прозвонить щеточный узел и определиться с местом пайки диода.
alt="Изображение" />

Ну чтож, теперь остаётся 2 пути - либо колхозить с ВАЗовским реле регулятором, либо покупать родной.

Проштудировав инет на счёт покупки регулятора и диодного моста (на будущее), по каталогу Exist, на мой генератор нашёл регулятор с щёточным узлом ME701363 за 5900руб., либо заменитель Тайваньской фирмы Mobiletron VR-H2009-79 по цене около 715р., либо Германской фирмы Cargo 139110 за 1345руб. А вот с диодным мостом пришлось повозиться. Мост ME701353 или ME701861из каталога Exist за 3300руб. аналогов не имеет. В результате упорных поисков был найден даташит на различные диодные мосты, в котором была информация, что в генераторах A3TA3098 (и не только в них) можно использовать другой мост - ME701716.
alt="Изображение" />

Для него в Exist нашёлся заменитель той же фирмы Mobiletron RM-116 за 1140р., или другой Тайваньской фирмы Utm MIA10039 за 715р., либо же Cargo 139111 за 1450руб.

Сначала думал прикупить ВАЗовский регулятор и даже, разобравшись с принципами работы разных моделей, определил, что вполне можно использовать отечественный Я112В1 или его аналоги и нарисовал схему включения такового.
alt="Изображение" />
alt="Изображение" />

Его можно запросто разместить на месте родного реле и так же залить герметиком. Но в этом случае потребовалось бы изменить проводку - вывод S генератора нужно было подключить к цепи 12V, напряжение в которой появляется после включения зажигания. Но потом оценив все "за и против", решил купить новое реле фирмы Mobiletron VR-H2009-79.
alt="Изображение" />

После установки гены на двигатель, теперь при включении зажигания, как и положено, горит контрольная лампа, а после запуска движка - тухнет. Заряд, как и должен быть, не превышает 14,5V во всём диапазоне оборотов работы двигателя. И блок прогрева свечей, к стати, теперь работает так как надо!
Цель достигнута.

Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вискомуфта вентилятора

Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

Заслонки «дроссельные»

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

Турбина

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.

На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».

Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Клапанная крышка

Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

Жор масла

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

ГБЦ

Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания.

Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

Давление масла

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Генератор родной. Я в электрики не бум-бум, тоже думал КЗ где-то, но в прошлый раз ремонтники постоянный плюс прям от гены сделали во избежания связи с проводкой, я так понимаю кз тут уже никак не причем.

А генератор родной? Или если не родной то подходит по токам? Потребители? Нагрузка? Может кз гдето.

Авто: ХУаз, БУаз, Jып.
Имя: Андрій
Пол: Мужчина
Город: Київ

Авто: 300GD
Имя: Андрей
Пол: Мужчина
Город: Украинка, Киевская обл.

Генератор живет от недели до 2-х месяцев.

Ну, если в электрике хозяин не хочет сам разбираться тогда найти одного нормального электрика и пусть поэтапно вычисляет где собака порылась, а то езда то к одним то к другим проблемы не решит. Желательно, чтобы человек знал, что такое осциллограф и применял его для поиска геморных проблем с геной.

ЗЫ. Себе вынес РР рядом с АКБ, дабы термокомпенсация по напряжению была не по температуре гены, а по температуре электролита. Зимой все генераторы страдают недостаточным напряжением для полноценного заряда АКБ.

Авто: Заяц (был), сейчас в поисках.
Имя: Алексей
Пол: Мужчина
Город: Киев

У меня на П2 была такая же болезнь, 2 раза сгорали диоды. Первый раз просто заменили диоды, через 2 недели они опять сгорели. Мастера определили КЗ в обмотке генератора, перемотали его, т.е. полностью заменили обмотку. После этого проблема ушла. Вот уже почти 3 года - все ок. Возможно у Вас та же проблема.

И кроме того, обычной прозвонкой КЗ в обмотке не определишь, т.к. сопротивление обмотки очень мало, и может даже быть в пределах погрешности обычного мультиметра. Надо стенд, и желательно осциллогаф, как верно заметил Хаким.

DASWER это нравится

Авто: Хай-лакс.
Имя: Роман
Пол: Мужчина
Город: Доманевка

DASWER это нравится

Авто: TLC 70
Имя: Владислав
Пол: Мужчина
Город: Киев

Авто: Кемри, Квадр
Имя: Саша
Пол: Мужчина
Город: Киев

Была подобная ситуация. В генстаре поменяли обмотку и реле-регулятор. Через пару дней сгорел реле-регулятор. Поменяли по гарантии. Но мастер сказал, что это может быть от плохого аккумулятора (т.е. в аккумуляторе может подкарачивать одна из банок) советовал поменять аккумулятор.

Авто: Mitsubishi pajero 2
Имя: Виталий
Пол: Мужчина
Город: Ильичевск

Была подобная ситуация. В генстаре поменяли обмотку и реле-регулятор. Через пару дней сгорел реле-регулятор. Поменяли по гарантии. Но мастер сказал, что это может быть от плохого аккумулятора (т.е. в аккумуляторе может подкарачивать одна из банок) советовал поменять аккумулятор.

Авто: Mitsubishi pajero 2
Имя: Виталий
Пол: Мужчина
Город: Ильичевск

Авто: Nissan Patrol 4.2D KTM 450MXC
Имя: Геннадий
Пол: Мужчина
Город: Рахов

Авто: уаз-469
Имя: александр
Пол: Мужчина
Город: Винница

Авто: ТЛК. L-ка
Имя: Andrey
Пол: Мужчина
Город: Киевская обл

Может быть межвитковое в обмотке статора, поэтому на выходе напряжение будет заниженное а обычная нагрузка на генератор будет теперь завышенная, вот мост и горит. Гену надо на стенде прогонять а то электрики так будут всю жизнь шоколадки менять. Надо ехать в специализированную мастерскую по генераторам.

Predator и DASWER это нравится

Авто: 300GD
Имя: Андрей
Пол: Мужчина
Город: Украинка, Киевская обл.

Тоже думаю что межвитковое замыкание на статоре, тестером его не определишь.

Авто: Wrangler TJ 4.0, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
Имя: Владимир
Пол: Мужчина
Город: Ужгород

Важняк и Kroha это нравится

Авто: Suzuki.
Имя: Костянтин
Пол: Мужчина
Город: Київ

советую найти одного-единственного электрика и с него спрашивать. Если он определил, что проблема (к примеру) в диодном мостике, пускай САМ заказывает, покупает и дает гарантию. Всегда электриков надо (строить) предупреждать, что все последующие "бочины", будут за их счет. Повторное снятие и установка, довольно "гиморные" на твоей машинке. После твоей постановки вопроса, он прозвонит все обмотки ротора и статора, отпескоструит корпус, проверит износ щеток, их плавность хода в направляющих и состояние шинок.

Тарас это нравится

Авто: Заяц (был), сейчас в поисках.
Имя: Алексей
Пол: Мужчина
Город: Киев

DASWER, советую тебе найти одного-единственного электрика и с него спрашивать. Если он определил, что проблема (к примеру) в диодном мостике, пускай САМ заказывает, покупает и дает гарантию. Всегда электриков надо (строить) предупреждать, что все последующие "бочины", будут за их счет. Повторное снятие и установка, довольно "гиморные" на твоей машинке. После твоей постановки вопроса, он прозвонит все обмотки ротора и статора, отпескоструит корпус, проверит износ щеток, их плавность хода в направляющих и состояние шинок.
Это совсем не полный список, который я требую.

Володя, извини, я тебя уважаю, но в данном случае позволю себе не согласиться. Что значит "строить электрика" ? Если электрик баран то его строить бесполезно, а если он действительно профи - то он пошлет тебя подальше при попытке "строить". Что надо, результат, или бабло получить? Что важнее - предоставить смету заказчику со списком выполненных работ, или сделать так чтобы все работало правильно ?

зы
А нах вообще пескоструить корпус генератора ?
Это прикол такой, для развода лохов ?

На днях сломался генератор. Внезапно пропал заряд и загорелись лампочки. Через пару дней езды генератор снова ожил =) Правда в темное время суток было видно слабое свечение этих ламп. Решено было под руководством чинить самому))

Часть 1. Снятие генератора.
1. Снимает защиту снизу.
2. Снимает воздушный фильтр с патрубком от турбины. Будет мешать в дальнейшем.
3. Откручивает масляный фильтр. Его лучше сразу укутать в целофановый пакетик, а то пойдет дождь и намочит )). Заткнуть дырочку от масялного фильтра на двигателе можно тряпочкой)). Масла выливается не много.
4. Сливаем ОЖ с радиатора. (откручивается барашек и аккуратно через трубочку сливаем ОЖ в бутылку)
5. Снимаем насос ГУР, ремни с генератора и ГУР. Отодвигаем гур на шлангах в сторону, чтоб не мешал.
6. Снимаем термостат. С него выбежит примерно 3л ОЖ. (неизбежная потеря.) ОЖ лучше сразу докупить. Термостат мешает вынуть генератор. Или снимать кардан с ГУР. Термостат проще.
7. Откручиваем нижний болт на генераторе, снимаем масляные шланги, (там есть шланг высокого давления, понадобяться 2 новые медные шайбочки для последующей сборки)
8. Снимаются вче провода с генератора.

После этих действий генератор легко вынимается из машины сверху.

Часть 2. Ремонт.
После снятия генератора я его отмыл от масла и всяческой грязи китайской пеной для мытья двигателя или карбклинером (тоже китайским).
Когда снял масляный насос специально не протирал внутреннюю часть от грязи, т.к. по ней видно посадочное место для дальнейшей сборки))
Отчетливо видно грязь))
IMG_2342.JPG 113,51К 661 Количество загрузок:

Разбираем генератор (4 болта) после легкого применения молоточка генератор должен развалиться на 2 части. =)
У этих генераторов вечная болезнь это сальник м-у вакуумным насосом и генератором. На моем сальник был цел.
IMG_2346.JPG 101,38К 967 Количество загрузок:
Как видно на фотографии щетки еще достаточно в хорошем состоянии. Но решено их тоже заменить.

Далее необходимо снять катушку из задней крышки. Откручиваем все болты, пристукивая молоточком по задней крышке, катушка легко вынимается вместе с диодным мостом. Отпаиваем мост от катушки. Понадобится толстый паяльник и хорошо бы вторые пару рук)) Оч. неудобно держать.
как оказалось у меня один диод просто раскрошился на 2 части - под замену. Диодные мосты были куплены на кар-сити в подвале у одной дамы за 2700 + 300 за 2 новые щетки с дырочками. В других местах за такой же мост просили 3500, мотивируя что он из эмиратов (на самом деле что один что второй сделаны одинаково плохо в китае. качество пластиковых изоляторов плохое. Но делать было нечего) Диодный мост по каталогу шел на митсубиси галант 2.0 Действительно как оказалось позднее он немного другой. размеры пластиковой защиты больше. Ее мне пришлось срезать.
IMG_2350.JPG 113,33К 1061 Количество загрузок:

Дырочки на шетках помогут в дальнейшем при сборке генератора.

Далее. Смазываем подшипники. Подшипники выпрессовать не удалось, поэтому по решено их было смазать. В генераторе 2 подшипника. Поддеваем аккуратно ножичком защиту, снимаем. На моих подшипниках старая смазка рассохлась. Почистил карб клинером, набил новой смазкой, выправил молоточком защиту, одел на подшипник. С этим покончено.
Далее собираем генератор устанавливаем катушку на место, продев через дырочки в щетках и спец отверстие в корпусе стальную проволочку. Очень удобно ставится якорь. вынимаем проволочку и щетки ставятся на якорю как положено. Скручиваем генератор обратно болтами. Теперь процесс тестирования.
IMG_2358.JPG 132,35К 1183 Количество загрузок:

Подключаем маленький аккумулятор на разъем обмотки возбуждения (необходимо для запуска генератора) минус аккумулятора на массу генератора.
Наматываем веревку на шкив, подключаем стрелочный вольтметр на (+) выход генератора. Дергаем веревку, раскручиваем генератор. Стрелочный прибор должен сразу же показать отклонение до мин 3В. у меня напряжение прыгнуло до более 10В. Что показывает истправную работу генератора.

Далее собираем генератор и масляный насос по грязи на насосе)) Единственное что я не сделал это не промазал герметиком посадочное место на насосе. Надеюсь резиновая прокладка удержит и масло не будет капать =(
IMG_2359.JPG 111,84К 835 Количество загрузок:

Вот и все. Ставим генератор на место, не забываем про медные шайбочки на масляном шланге высокого давления. заливаем антифриз машина готова)) Заводим и радуемся новому генератору. ))

Неисправность генератора 4М40.Подскажите что может быть!

апну тему.
столкнулся вчера с такой траблой. пол дня нормально отьездил, но с каждым разом все дольше и дольше крутил стартер. в оконцовье, приехал, заглушил, поставил на сигналку и. и не услышал ответа от сиги и от авто. и не заводицца и не ставится на охрану. К вечеру совсем тяжко, на последнем "издыхании" аккумы крутили. ездю со светом, т.е. по идее батарейки должны были заряжаться, ан нет. Сегодня еле-еле завел. доехал до гаража и все, аккумы померли совсем. Зарядил пару часов и с пол оборота завелся. Подъежал сосед на Пыже с 56м мотором, переговорили с ним, у него та же проблема, "задолбался покупать новые аккумы", ГЕНА работает когда ему захочецца. у меня тож самое (((
Форумы поковырял, такая трабла у многих. Народ изредка говорит о "регуляторе напряжения", шо це?!

Ну и собсна вопрос, господа. ЧТО ДЕЛАТЬ? ))) и как с эти бороться? перепбрал все предохранители под капотом и в салоне, "простукал" релюхи ( на случай их "залипания", мало ли х.з.).

да, и еще, по отдельности каждый аккум показывает по 12 с чем-то вольт, подключеные и на работающем моторе по 14,2 вольта, т.е. норма и гена в принципе, работает. так в чем же дело. Да многа букав, но. ))))
Жду комментариев.

Адрес: Владивосток Сообщений 3,659

Если проблема в генераторе, то лучше менять в сборе. Из личного опыта (на диз. Тойоте) по совету ОПЫТНОГО электрика менял интегралку (а она дорогая), потом всетаки пришли к мнению что и диодный мост мертв (хотя вначале звонился), при этом новая интегралка приказала долго жить. пошел на разборку купил генератор, поставил и забыл об проблемах.

А так для размышления: после запуска двигателя аккумуляторам необходимо 15-20 минут езды для подзарядки, восстановления (на холостых заряд практически не идет) и если вы ездите в городском цикле в режиме коротких поездок, то выход один раз в неделю ставить аккумуляторы на подзарядку или раз в неделю уезжать куда нибудь за город километров так 40-50 в одну сторону.

Если проблема в генераторе, то лучше менять в сборе. Из личного опыта (на диз. Тойоте) по совету ОПЫТНОГО электрика менял интегралку (а она дорогая), потом всетаки пришли к мнению что и диодный мост мертв (хотя вначале звонился), при этом новая интегралка приказала долго жить. пошел на разборку купил генератор, поставил и забыл об проблемах.

Адрес: Владивосток Сообщений 3,659

понял. но есть моменты, аккумам года 1,5. На работающем гене 14,2 +/- выдает, я к тому, что, как узнать работатет ли гена в данный момент, не буду же я каждый раз, перед поездкой, с тестером лезть по капот )

по левой нагрузке, сига к ней относицца?! в принципе-то не "ест" сига столько, чтобы высадить аккумы за день.

ну тип того ))) понятное дело, что аккум 12 вольт, но почему ТАК быстро падает )

как прозвонить этот мост? и при каких условиях он могЁт выйти из строя?

Диодный мост прозванивается снятым с генератора. Он состоит из двух диодных шин, плюсовой и минусовой, плюс ещё диоды управления индикацией(маленькие). Прозванивается пошинно каждый диод, не должно быть диодов в обрыве и не должно быть диодов накоротко замкнутых.
Ушатать мост можно просто сняв клеммы на заведённом моторе, ушатать мост можно залив генератор химией на мойке и не до конца её смыв водой(в идеале ещё и продуть нужно было), ушатать мост можно давая "прикурить" на своей заведённой машине(особенно если поццыент уже наглухо усадил свои аккумуляторы), так же "вылетит" мост при переполюсовке(силовой предохранитель не успевает выплавиться).
Кроме всего прочего все вышеперечисленные действия могут не убить мост сразу, его может просто крепко "поджарить" и он горемыка будет какое то время "тянуть на последнем издыхании", но в конце концов всё равно крякнет где нибудь на охоте, посреди болота.
Диоды в обрыве.
Генератор не будет выдавать максимальную мощность, при этом фаза на которую завязана пара диодов, из которой один оборван работать не будет, реле-регулятор будет наваливать на возбуждение больший ток, в результате чего будут перегружаться остальные(исправные фазы) и всё это безобразие довольно быстро сдохнет. Лампочка индикации заряда может при этом работать в штатном режиме.
Диоды в коротком.
Это хуже чем в истории с обрывом диода, так как в цепь начинает идти переменный ток, начинают "кипеть" и осыпаться аккумуляторы. В этом случае через пробитый диод, через его фазу обмотки может идти утечка и высаживать аккумуляторы.
В этом случае можно "попасть" ещё и на аккумуляторы. Лампа заряда при этом может работать по штатному, но часто горит в пол накала на заведённой машине. Хорошо видно ночью, при выключенной подсветке приборов.

Вот как то так, вкратце про диодный мост.;)

короче понятно, химией залил и не промыл до конца. и как-то дааавненько давал прикурить. тока не успел заглушить, а тот типок стал свое корыто заводить (( вот с того момента кажись и пошла ента ерунда (((

Читайте также: