Разбор компрессора кондиционера фольксваген
В общем с самого момента покупки была проблема. Учитывая на тот момент обывательские знания в области кондиционирования, опишем её так "то холодит, то нет". Жмём кнопку АС, лампочка горит холод идёт но не долго, затем прекращается, лампочка продолжает гореть…
Ну что, наш путь это не сервис, а самосервис, а потому читаем форумы.
Изучаем систему, чем отличается конденсор от испарителя и почему осушитель называется именно так)
Проблема моя не редкая, счастливчиков на просторах России полно, конкретику собирать по форумам тяжело.
Итак поехали: В системе кондиционирования стоит компрессор, он качает газ (фреон) по системе, который в процессе перехода из жидкой фазы в парообразную сильно понижает свою температуру. Соответственно фреон жидкий находится в магистрали высокого давления, парообразный — низкого давления. Переход из одной фазы в другую обеспечивает устройство под названием ТРВ клапан (термо регулирующий вентиль).
Что бы фреон мог перескочить из одного состояния в другой, он должен во первых в системе быть!)), быть в нужном количестве, да ещё и в магистрали высокого давления под хорошим давлением)
Открыв капот и открутив защитный колпачок с магистрали кондиционера (любой), можно кратковременно нажать на нипель, находящийся там и услышать есть ли газ в системе. Пожалуй это вся диагностика без какого либо оборудования.
Газ по системе качает компрессор, но качает не всё время, а только после нажатия кнопки АС и до предельно допустимого значения давления в высоком контуре (система регулирует сама). Управляет работой компрессора либо электромагнитная муфта (при подаче 12В шкив притягивается к валу компрессора и тот начинёт работать), либо электромагнитный клапан управления (о нем позже). В моем случае компрессор с клапаном. Клапан этот позволяет более гибко регулировать производительность компрессора от 2% до 100%.
Логика обывателя (меня), если в системе есть газ (а что то пшикнуло), но при этом не работает, может его там мало?! Едем к кондиционерщикам, заодно и подскажут мож что дельного…
действительно, газа было 2\3 нормы, но закачка полного объёма не привела к желанному итогу, кондёйщики смотря на давление в магистралях говорят "херня какая то" и приговаривают компрессор к замене.
Стоит компрессор не мало, да ещё и старый после заправки полным объёмом заработал чуть лучше. Минут 10 поработает и дальше не холодит… Но ведь в эти 10 мин он работает отлично! что с системой происходит через 10 мин непонятно… В общем гуглим дальше, и помним компрессор новый стоит дохрена)
В результате изучения были отметены вероятные проблемы с перегревом высокого контура в следствии забитого конденсора (радиатора кондиционера). Чистить в идеале раз в год если вы в России))
а дальше я вспомнил про ВАСЮ!
Собственно через ВАСЮ можно многое посмотреть в системе кондиционирования, а именно:
Приходит ли напряжение на клапан управления компрессором.
Какой ток он кушает при работе.
Температуру испарителя кондиционера (бывают датчики врут в разы и система не работает)
И самое главное ДАВЛЕНИЕ ВЫСОКОГО КОНТУРА. (бесплатно, без подключения к манометрам).
И что же мы видим:
Жмём кнопку АС, клапан кондиционера по показателям выходит на максимальную работу, ток 0,820А, давление растёт до нормы, ("холодит" в пределах 10-20 bar). через 10 мин холод пропадает, клапан кушает неизменно, а давление застывает на 10 bar и очень медленно падает…
Вывод, может с клапаном беда. механически что то сломано, засорено… И форумы подтверждают версию, народ меняет их и катает дальше.
Лезем, смотрим
Клапана эти производят несколько фирм, найти их не просто но можно) цена от 6т.р. за новый, или искать б\у у кондиционерщиков, но можно на алиэкспрессе за 2т.р найти. (что и было сделано).
Пока летел китайский клапан из Гамбурга (там склад тупо у китайцев). Был приобретён фильтр осушитель.
По сути это пакет с селикогелем, который находится в конденсоре, обеспечивая фильтрацию фреона от воды (очень гигроскопичен фреон) и частиц выработки компрессора. Менять его желательно раз в 3 года по моему мнению.
Рассмотрим переборку компрессора кондиционера на примере компрессора Sanden SD-709, устанавливаемых на Volkswagen Passat B3 .
Как мне казалось, компрессор работал удовлетворительно. Нареканий у меня на него не было. Но как показало вскрытие - зря. А разбирать я его начал лишь для того, что бы перейти с фреона R12 (который всё сложнее найти) на более современный R134A. Простой промывки тут не достаточно (хотя некоторые и не моют даже).
Выдержка из инструкции производителя компрессоров Sanden (не дословный перевод сделанный мною):
Не рекомендуется использование Фреон R134A в автомобильных системах кондиционирования разработанных для использования Фреон R-12. Это вызвано тем, что используется более высокое давление (больше на 10-15 %) и требуется смена смазки компрессора с Минерального масла (5GS) на синтетическое Полиалкиленгликолевое PAG масло (Sanden SP-10 или SP-20).
Эти изменения приведут к большему изнашиванию внутренних компонентов компрессора.
Однако.
Sanden признает тот факт, что не всем доступна услуга по замене всех необходимых частей системы, для перехода на другой фреон. Поэтому Sanden рекомендует произвести как минимум следующие процедуры:
Это всё вкратце.
Я решил начать с переборки компрессора.
Процедуру снятия компрессора не описываю, т.к. на разных автомобилях, она разная.
Будьте осторожны при разгерметизации системы кондиционирования.
И так приступим. Компрессор у нас в руках.
По возможности очищаем его от грязи и масла, что бы сильно не испачкаться.
Откручиваем от корпуса компрессора крепления провода электромуфты. Два винта.
Для того что бы снять приводной шкив, необходимо открутить центральную гайку. Это сделать не так просто. Нужен специальный удерживающий ключ, которым необходимо держать диск сцепления от прокручивании. Вместо спец-ключа может подойти ключ от болгарки (среднего размера), ну или в крайнем случае можно попробовать зажать диск в тески. В общем гайку нужно открутить.
Далее нужно снять сам диск сцепления. Для этого так же необходим универсальный съемник шкивов. Но если и его у вас нет, можно воспользоваться двумя отвертками, подцепляя сам диск. Т.е. отвертки всовывать между шкивом и диском и равномерно надавливать на отвертки. Так же можно воспользоваться тремя болтами М6 длиной примерно 50 мм. Равномерно вкручиваем их в диск сцепления в специальные отверстия.
Только это делать нужно очень осторожно, т.к. под диском находится подшипник, стопорное кольцо и электромагнит. Случайно можно что-то из этого повредить. Но у меня выхода не было, пришлось делать так. Снимаем диск.
Сняв диск, видим стопорное кольцо, которым держится внутренняя обойма подшипника шкива. В моем случае этого кольца не было, как и канавки под него. Видимо до меня кто-то неудачно менял подшипник. Вот тут должно быть стопорное кольцо.
Снимаем стопорное кольцо. Берем трехлапый съемник и стягиваем шкив с подшипником с компрессора.
Сняв шкив, видим стопорное кольцо, которым держится электромагнит муфты. Снимаем его.
И извлекаем электромагнит.
При необходимости, можем заменить подшипник муфты. Но т.к. он у меня новый, я этого делать не стал. На всякий случай номер подшипника 2TS2DF0719LX2. Его размер 35*55*20. Ещё его можног найти по номеру 35BD219. Не обязательно искать по этим номерам. Можно и по размеру.
Начинаем разбирать сам компрессора. Откручиваем восемь болтов крепления передней крышки ключом на 10.
Под ней расположены подпружиненные детали. Поэтому крышка сама отойдет от корпуса. Аккуратно извлекаем крышку с валом из корпуса компрессора.
А теперь обратите внимание. На этой крышке осталась трубочка. Она так же может остаться в корпусе. Это не важно. Важно другое. Запомните расположение опорного диска поршневой группы относительно этой трубки (или отверстия под неё). Это необходимо для того, что бы при сборке правильно сориентировать этот диск.
Вынимаем опорный подшипник.
И нижнюю обойму подшипника.
Затем извлекаем поршневую группу.
Под поршневой группой видим опорный подшипник диска в виде шара. Извлекаем его.
А вот что бывает, когда компрессор работает в критических ситуациях. Т.е. при перегреве, без масла, при повышенном или недостаточном давлении. Справа изношенный опорный подшипник (шар). Слева в отличном состоянии.
На днях приказал долго жить подшипник муфты кондея Денсо на Пассат Б5. Пришлось снять компрессор и заменить подшипник.
Для замены подшипника муфты компрессора на VW Passat B6 из инструментов вашими основными помощниками будут молоток и съемник. Снять компрессор труда не составит, а вот демонтировать подшипник из муфты труднее и придется повозиться. С помощью специального съемника старый подшипник нужно будет выдавить из муфты, а новый при установке забиваем молотком на место. При этом для прокладки между молотком и новым подшипником используем старый, иначе рискуем расколоть только что приобретенную деталь. После установки подшипника, собираем компрессор и монтируем его.
Какой подшипник муфты компрессора ставить на VW Passat B5?
На Пассатах Б5 устанавливались 2 вида компрессоров, и 2 вида подшипников:
- Zexel (компрессор) с размерами 35х55х20;
- Denso (компрессор) с размером 52x35x22.
Оригинальных номеров подшипников нет, но отдельно подшипник можно приобрести от фирмы-аналога:
- NSK 35BD5222T1XDDUM2CG0 (52x35x22) — 665 руб.
- NSK 35BD219T12DDUCG21 (35x55x20) — 530 руб.
Откручиваем ролик натяжителя: один верхний болт, нижний ослабляем, перед снятием ремня нужно сорвать центральный болт — так удобнее.
Откручиваем 3 болта крепления компрессора и снимаем его. Откручиваем центральный болт и снимаем (сдергиваем) наружную обойму.
Снимаем стопорное кольцо разжимное.
Снимаем сам шкив в котором находится подшипник в муфте.
Выпресовываем подшипник из муфты
Выпрессованый подшипник муфты компрессора.
Берем новый подшипник.
Запрессовываем новый подшипник через старый.
Закерниваем. Далее все собираем в обратном порядке, натягиваем ремень, проверяем климат.
У нас есть свое мнение на этот счет, основанное на результатах вскрытия более 100 заклинивших компрессоров. Давайте сначала обсудим, стоит ли вообще тратить свои силы и лезть внутрь заклинившего компрессора, может быть намного проще его выбросить и приобрести новый? Наш ответ - стоит, если стоимость нового компрессора высока – к примеру, более 30 000 руб.
В этом случае, ремонт заклинившего компрессора будет экономически обоснованным.
Но давайте сначала посмотрим на характер заклинивания компрессора и сделаем предварительные выводы о дальнейшем успехе подобной операции. Предварительные выводы можно сделать по нескольким пунктам, разберем каждый из них.
1. Выводы по муфте компрессора
Необходимо внимательно осмотреть муфту компрессора по ее состоянию можно сделать некоторые выводы:
1.1 В случае электромагнитной муфты.
Нужно понимать, что при заклинивании компрессора приводная пластина встает колом, а шкив продолжает вращаться, т.к. пластина остается прижатой к шкиву. Если компрессор оснащен датчиком заклинивания, то он спасет муфту – разомкнет цепь и муфта не успеет сильно нагреться и разрушиться. В этом случает, все резиновые демпферы приводной пластины будут целыми, электромагнит останется в рабочем состоянии, на поверхностях соприкосновения шкива и приводной пластины не будет синего цвета перегретого металла.
Т.е. муфта сохранилась, вам ее не нужно покупать, это существенно экономит денежные средства при восстановлении компрессора.
Если компрессор не оснащен датчиком заклинивания, то при заклинивании приводная пластина будет прижата к вращающемуся шкиву до тех пор, пока не перегорит термопредохранитель электромагнита и цепь не разомкнется. После заклинивания в этом случае, обычно, необходимо будет менять всю муфту в сборе, т.к. она претерпела сильнейший перегрев, в результате чего: разрушился подшипник муфты, сгорел электромагнит и выгорела вся обмотка, выгорели все резиновые эластичные составляющие муфты, поверхность соприкосновения пластины и шкива имеют характерный синий оттенок, от температуры могло повести шкив и пластину. Восстанавливать такую муфту нецелесообразно.
Замена подшипника муфты компрессора кондиционера (фотоотчёт)
1 - Шестигранная гайка
2 - Фрикционный диск
3 - Стопорное кольцо
4 - Шкив поликлинового ремня
5 - Шариковый подшипник
6 - Стопорное кольцо
7 - Стопорное кольцо
8 - Катушка электромагнита
9 - Дистанционные шайбы
10 - Шпонка
11 - Компрессор климатической установки
Первая же неприятность, с которой я столкнулся, это то, что к самому компрессору в моей машине, доступ очень ограничен. Точнее практически совсем не возможен. Снизу мешает насос гидроусилителя, защита, патрубки системы охлаждения, сверху коллектор и «гена», с боку лонжерон.
Так, как с ямой или подъёмником в моём гараже совсем туго, кроме того не особенно меня прельщала перспектива слива охлаждающей жидкости и масла гидроусилителя, решил открыть себе доступ сверху.
Попытка снять «гену» и просунуть между коллектором и лонжероном успехом тоже не увенчалась. Не пролазит. И в связи с этим, было принято рисковое решение, снять впускной коллектор.
Всё началось со снятия планки инжектора, при этом хотелось бы обратить внимание, что между второй и третьей трубой коллектора к планке подходит ещё одна трубка, не сразу заметная снаружи.
Клапан давления топлива решил не отсоединять, а просто снял его с планки.
Открутив крепление планки, снял её вместе с форсунками и убрал в сторону.
Открутив болты крепления впускного коллектора, отсоединив от него воздушный патрубок и трубку вентиляции картера, снял коллектор. Для исключения попадания «Лишних гаек» в газораспределительный механизм, заткнул впускные отверстия имевшейся под рукой ветошью.
И вот, ура, осталось снять «гену» и компрессор почти у меня в руках
«Гена» и компрессор крепятся двумя болтами каждый к блоку двигателя. Для удобства снятия и последующей установки обоих агрегатов, я, не откручивая до конца болты крепления, слегка постучал по шляпке болта молотком, для смещения зажимной втулки.
К самому компрессору патрубки системы кондиционирования подходят резиновые, т.е. стравливать давление из системы, а впоследствии заправлять и регулировать систему не нужно.
Ключа для болгарки под рукой не оказалось, поэтому для откручивания гайки крепления фрикционного диска я использовал отвёртку.
В отверстиях фрикционного диска резьбы тоже не оказалось, и я не мудрствуя лукаво, с использованием двух отвёрток снял фрикционный диск со шлицов вала.
Вот тут, обращаю внимание, под фрикционным диском на валу находятся две регулировочные шайбы. Их ни в коем случае нельзя потерять. (подобрать очень сложно, испытал на себе )
С помощью съёмника стопорных колец, снимаем (правильно угадали) стопорное кольцо…
… и, с помощью съёмника снимаем шкив муфты.
Подшипник, вопреки ожиданиям, оказался завальцованным в седле. Но это меня не остановило. Головка на 32 и тяжелый молоток, сделали своё дело на совесть. Источник шума в руках. Взяв подшипник в руки, я отправился в магазин запчастей. В связи с тем, что на подшипнике большими буквами значилось Japan, я обратился в павильон запчастей к японским автомобилям. Не ошибся. За смешную цену, 5 $, я держал в руках точно такой же.
С помощью старого подшипника, небольшого количества смазки, молотка и (ну как же без неё?) такой-то матери, подшипник установлен на место и завальцован керном.
Сборка всего производилась в обратной последовательности. Хотелось бы обратить внимание на следующие нюансы:
1. При установке фрикционного диска (не забыв про регулировочные шайбы) внимательно осмотрите шлицы. Там в одном месте шлиц, как бы отсутствует. Такая же картина и на диске. Этим указывается правильное положение диска на валу. Не стоит одевать на шлицы диск молотком. Он замечательно усаживается вручную, при условии правильной установки относительно «отсутствующего» шлица.
2. По окончанию сборки, проверить работоспособность муфты. Вращаем шкив, фрикционный диск не вращается, нигде ничего не цепляет. Подаём 12в на разъём и, вращая шкив, убеждаемся, что диск вращается со шкивом, попытка вращения фрикционного диска с застопоренным шкивом успехом не увенчалась.
3. Гайку крепления фрикционного диска лучше заменить на новую, самоконтрующуюся, или обработать резьбу резьбовым герметиком.
4. Прокладку коллектора покрываем тонким слоем бензо-термостойким герметиком, при затяжке гаек, не забываем про последовательность и усилие затяжки.
Время, затраченное на ремонт с учётом поездки в магазин – 6 часов, денежных средств – 5$, напиток – одна бутылка, сигарет – 10 штук, нервов минимум, за то какая песня из-под капота…
Читайте также: