Распиновка генератора хонда цивик 2001

Обновлено: 08.01.2025

Система зарядки и управление зарядкой автомобилей Honda

Автомобили HONDA

ELD Датчик электрической нагрузки

Система зарядки автомобилей Honda имеет особенности и отличия от подобных систем других марок автомобилей.

Например, при запуске двигателя, генератор некоторое время «молчит» и только спустя некоторое время начинает заряжать АКБ. Почему он «некоторое время молчит»?

В это время система контроля и управления зарядкой, при помощи специального алгоритма, производит проверку степени заряженности АКБ, имеющиеся нагрузки в цепях и определяет необходимость подзарядки АКБ.

Рассматривать систему контроля и управления зарядкой на автомобилях Honda нельзя без упоминания о датчике электрической нагрузки – ELD (на фото справа - вверху). Описание и функции – ниже.

Контроль и управление системой зарядки

1 - Pick-up Измерительный элемент датчика электрической нагрузки

2 - IG1 Контакт замка зажигания

3 - ELD unit Датчик электрической нагрузки

4 - Detection circuit Измеряемая цепь

5 - Signal output circuit Усилитель сигнала датчика электрической нагрузки

6 - ACG Генератор

8 - ACGC Управление выходной мощностью генератора - "С"

9 - ACGF Контроль уровня выходной мощности генератора - "FR"

10 – ECU Электронный блок управления

11 - Detection circuit Измеряемая цепь

12 - Control signal Драйвер сигнала "С"

13 - Detection circuit Измеряемая цепь

14 – Computer Процессор

Контроль и управление системой зарядки

Контроль и управление системой зарядки автомобиля осуществляется по трем линиям к ECM (см. схему ниже - справа)

- вход с датчика электрической нагрузки ELD

– контакт FR,- контроль уровня выходной мощности генератора

– контакт С,- цепь управления ECM генератором

Теперь немного подробнее:

(датчик электрической нагрузки). Этот датчик

осуществляет мониторинг электрической нагрузки определённых цепей. ЕСМ использует эту информацию и с входа FR (контроль уровня зарядки) в порядке контроля холостого хода и включения или отключения генератора.

Датчик электрической нагрузки имеет три вывода:

1 - напряжение АКБ с замка зажигания (провод чёрный с белой полосой)

2 - масса (чёрный провод)

3 - выходной сигнал (провод зелёный с красной полосой).

С ЕСМ на сигнальный вывод (зелёный провод с красной полосой) ELD подаётся опорное напряжение 5 вольт. Это можно проверить на отсоединённом разъёме датчика ELD при включенном зажигании.

Если мы подсоединим разъём к датчику, сигнальное напряжение будет снижаться в зависимости от величины тока, протекающего через датчик ELD. Это можно проверить, измеряя напряжение на сигнальном выводе датчика, включая и выключая электропотребители (фары, кондиционер, радиоприемник и др.).

*** Например:

- на прогретом двигателе в режиме холостого хода с отключенными потребителями через датчик протекает ток 5 ампер. Такой ток понизит опорное напряжение на сигнальном выводе датчика с 5 до 3 вольт. Если мы включим вентилятор отопителя салона, то это увеличит ток, проходящий через датчик приблизительно до 17 ампер. С такой нагрузкой мы увидим напряжение на сигнальном выводе порядка 1.8 вольта. Если ЕСМ обнаруживает неисправность сенсора, он устанавливает код 20.

Не все электропотребители отслеживаются датчиком ELD. Ток зарядки АКБ, аварийная сигнализация и энергонезависимая память ЕСМ учитываются FR сигналом.

Второй из входов - сигнал FR (белый с красной полосой), по-которому осуществляется контроль уровня выходной мощности генератора. По этому сигналу ЕСМ определяет, насколько нагружен генератор, обеспечивая всех электропотребителей автомобиля, включая состояние заряда АКБ, и любые потребители, не отслеживаемые датчиком ELD. ЕСМ подаёт на этот вывод опорное напряжение 5 вольт.

Регулятор напряжения периодически переключает этот сигнал с 5 вольт до 1.2 вольта пропорционально нагрузке генератора, повторяя напряжение на выходном транзисторе, управляющем якорем генератора. Отношение времени низкого уровня к времени периода выражается в процентах. К примеру, на прогретом двигателе, работающем на ХХ с отключенными электропотребителями, это отношение (скважность) будет 30-35%. Но если включим дальний свет, скважность станет 55-60%. Включение обогрева заднего стекла увеличит скважность до 80-90%.

При большой нагрузке на генератор при данных оборотах, например, при включенных нагрузках на ХХ и большом токе зарядки аккумулятора, транзистор реле-регулятора открыт и сигнал FR будет постоянно на низком уровне 1.2 вольта, что соответствует скважности 100%. Такой сигнал будет наименьшим, если система исправна.

Он будет сообщать ЕСМ, что генератор работает с максимальной выходной мощностью.

Когда нагрузка на генератор очень маленькая FR сигнал так же будет неизменным и находиться на высоком уровне 5 вольт. А это для компьютера будет означать:

«АКБ полностью заряжена и общая электрическая потребность низкая».

В такой ситуации ЕСМ может выключить генератор полностью через свой выход "С" (белый с зелёной полосой провод). Эта цепь служит для включения и выключения генератора.

Регулятор напряжения подаёт примерно 8.5 вольт опорного напряжения на вход ЕСМ.

Когда компьютор замыкает этот сигнал на массу, генератор прекращает зарядку, как и в случае с полностью заряженной АКБ и отсутствием включенных электропотребителей.

ЕСМ постоянно отслеживает сигналы ELD и FR и получает полную информацию о состоянии АКБ и количестве включенных потребителей. Согласно этой информации, он контролирует систему зарядки через выход "С". Эта информация применяется и для регулировки ХХ. Выключая генератор, ЕСМ уменьшает нагрузку на двигатель, что улучшает топливную экономичность и увеличивает отдачу мощности, когда это необходимо.

– с блока предохранителей: зарядка АКБ

Черный с желтой полосой

– от замка зажигания (если замок зажигания в положении ON): питание регулятора напряжения генератора

Белый с синей полосой: лампочка индикатора зарядки Белый с красной полосой

– идет в ECM: контроль уровня выходной мощности генератора Зеленый с красной полосой: - управление ЕСМ уровнем выходной мощности генератора через подаваемое напряжение на регулятор.

Существует способ проверки непосредственно самого датчика ELD.

Проверка датчика ELD

Датчик ELD располагается в коробке предохранителей под капотом автомобиля.

1. Найдём разъём датчика ELD в коробке предохранителей под капотом.

2. Отсоединяем 3-х пиновый разъём от датчика ELD

3. Включаем зажигание ON. Двигатель не запускаем.

Вольтметр должен показать напряжение АКБ.

На зелёно-красном проводе относительно массы должно быть 5 вольт.

5. Подсоединяем разъём к датчику ELD. При включенном зажигании напряжение на зелёно-красном проводе должно быть примерно 2 вольта. При включении дополнительных электропотребителей, это напряжение будет уменьшаться.

Некоторые особенности проведения Диагностики и советы

«При наличии ошибки в системе, в том числе и по датчику ELD, Хондовская диагностика не пускает в системные тесты. Транспарант СЕ не горит, но проверить системы EVAP,VTC, VTEC уже не получится. Сканер не запустит тест систем»

«При проведении диагностики автомобиля и обнаружения, например, проблем с ХХ, можно предположить, что неправильные (некорректные) сигналы с контактов датчика ELD, FR и "С" могут являться причиной проблемы. На этот момент стоит обратить внимание и держать его в памяти».

Замена ELD

В некоторых рекомендациях, которыми пользуются в автосервисах, написано: «Новые ELD в индивидуальном порядке не поставляются. Замена датчика ELD производится в комплекте с монтажным блоком».

- Это не совсем так

- Это неактуально для России (особенно для тех автосервисов и автомастерских, где Внимательно относятся к Клиенту и Уважают Клиента).

И поделимся ценной информацией: Например, в «TSB №05-006 от 25 фев 2005г», указан ОЕ номер и порядок замены ELD.

На фото справа показана упаковка от датчика ELD, изучив которую, Вы можете заказать этот датчик (замена блока предохранителей в комплекте с ELD Вам обойдется более чем в 10. 000-13.000 рублей (цены московские по состоянию на май 2009 г.)).

А «датчик отдельно» стоит раз в пять дешевле,-☺

Данный TSB приведен для примера, подобный, при желании, можно найти и для других автомобилей Honda.

«Кто ищет – тот всегда найдет». Согласны?

Благодарим за внимание.

Примечание:

*** данный материал рассматривается применительно к автомобилям HONDA

*** подготовлено по материалам открытой печати и практического опыта участников Союза автомобильных Диагностов

Ремонт ХОНДА
Сервис и запчасти Хонда 8(926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
honda кузовной ремонт ремонт honda покраска автомобиля
Скупой платит дважды, дурак трижды, лох по жизни!
Мы, русские, единственный народ, который может поехать на рыбалку - а поймать белочку.
Автосервис
"Пожалуйста, позаботьтесь о вашем S2000, владейте им долго и наслаждайтесь им из глубины своего сердца, делитесь информацией о лучшем автомобиле Honda S2000 со своими друзьями, так что легенда о S2000 будет бесконечной." - Шигеру Уэхара - главный конструктор, S2000 - 12 апреля 2009, Трентино, Италия
"S2000 был рожден во сне, он был построен со страстью и даже при том, что производство будет закончено 7 августа мечта будет жить, поэтому, пожалуйста, храните эти машины вечно!" - Г-н Аоки - Honda Коллекция центр конечной продукции Тур 11 июля 2009, Motegi, Япония

Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи

Организатор Клуба

На автомобилях, тракторах, самоходных сельскохозяйственных машинах, тяжелых и средних мотоциклах, где используется стартерный запуск двигателей внутреннего сгорания, устанавливаются аккумуляторные батареи. В этом случае используется система электрооборудования постоянного тока.

На легких мотоциклах (объем цилиндров 125—175 см3), мопедах, велосипедах, где нет электрического запуска и аккумуляторных батарей, используется более простая и дешевая система электрооборудования переменного тока переменной частоты.

В качестве основных источников системы электрооборудования постоянного тока используются или вентильные генераторы (синхронные генераторы, работающие на сеть постоянного тока через выпрямитель), или коллекторные генераторы постоянного тока.

Для питания потребителей в системе электрооборудования переменного тока (в основном светотехнического оборудования, системы зажигания) используют различные типы однофазных синхронных генераторов с возбуждением от постоянных магнитов.

26.2.1. Специальные требования к генераторам

Кроме общих требований, изложенных в § 26.1 и относящихся ко всему автотракторному электрооборудованию, к автотракторным генераторам предъявляется ряд специальных требований, отражающих специфику их работы, состоящую главным образом в том, что они приводятся во вращение двигателем подвижного объекта, режим работы которого, прежде всею скоростной, определяется условиями движения. Границы диапазона изменения частот вращения для тракторных генераторов соотносятся в пределах 1:4, для автомобильных - 1:12. Поэтому в отличие от генераторов общего назначения, характеризующихся одной номинальной частотой вращения, для автотракторных генераторов специфичной является токоскоростная характеристика (ТСХ), представляющая собой зависимость наибольшего тока, отдаваемого генератором при заданном напряжении (номинальном, а в ряде случаев — неноминальном), от частоты вращения.

В технических материалах и документации часто указывается не вся ТСХ, а лишь ее отдельные точки, к которым относятся частота вращения при холостом ходе щ и частота вращения при номинальном токе нагрузки я„ом- Последний параметр характерен для генераторов постоянного тока коллекторного типа, так как они работают в комплекте с ограничителем тока, защищающим их от перегрузки, и при частотах вращения выше и„ом наибольший ток не может превышать номинального.

Вентильные генераторы, обладающие самоограничением, характеризуются наибольшим током 1тах, который они могут отдать при заданных напряжении и частоте вращения. Для автомобильных генераторов и некоторых типов тракторных генераторов Imax указывается при частоте вращения 5000 об/мин.

В качестве промежуточной точки ТСХ чаще всего указывается частота вращения при расчетном токе нагрузки, равном г1^1тпх-

Максимальный ток, умноженный на номинальное напряжение, определяет номинальную мощность автомобильных генераторов. Необходимость нормирования характерных точек ТСХ связана с тем, что генератор значительное время работает при малых частотах вращения, отдавая неполную мощность потребителям. При этом в системе электрооборудования постоянного тока часть нагрузки берет на себя аккумуляторная

батарея, которая в этом случае разряжается.

Если характерные точки ТСХ выбраны неправильно (слишком велика частота вращения щ, мал максимальный ток), разряд аккумуляторной батареи превышает допустимые пределы, что препятствует надежному запуску двигателя подвижного объекта и снижает срок службы аккумуляторных батарей.

То, что автотракторные генераторы проектируются для работы в широком диапазоне частот враакния, снижает их использование по массе в сравнении с генераторами, рассчитанными на постоянную частоту вращения. Переменной является и нагрузка генераторов. Она определяется мощностью и числом включенных в данный момент времени потребителей, что зависит от дорожных условий, режима движения, времени года, времени суток, а также от состояния аккумуляторной батареи.

При переменной частоте вращения и переменной нагрузке напряжение должно быть стабильным. Поэтому большинство генераторов работают с регуляторами напряжения, поддерживающими напряжение с точностью не хуже ± 4 %. Регулирование напряжения генераторов с электромагнитным возбуждением производится изменением тока возбуждения генератора, при этом ток возбуждения не должен быть больше допустимого для выбираемого типа регулятора напряжения.

Генератор должен быть защищен от пе-ретрузок. Предельная нагрузка генератора определяется нагревом самого генератора и встроенных в него выпрямителей и регуляторов напряжения. Вентильные генераторы, а также генераторы переменного тока должны иметь самоограничение, чтобы максимальный ток при любой частоте вращения не превышал допустимого по нагреву значения.

У коллекторных 1енераторов постоянного тока максимальный ток при больших частотах вращения заметно (при максимальной частоте вращения в 2 — 3 раза) превышает допустимый по нагреву, поэтому коллекторные генераторы должны работать с ограничителями тока.

Для снижения массогабаритных показателей генераторы имеют интенсивный обдув. Автомобильные генераторы снабжаются центробежными вентиляторами, обеспечивающими внутреннюю осевую вентиляцию. У тракторных генераторов последних разработок наряду с осевой внутренней вентиляцией применяется наружный обдув по корпусу от вентилятора двигателя или собственного осевого вентилятора. Мотогенераторы

охлаждаются встречным потоком воздуха при движении.

Резкие и частые изменения частоты вращения требуют от привода генератора наличия амортизирующих свойств. Таким свойством обладает ременная передача, связывающая валы автотракторного генератора и приводного двигателя. Исключение составляет привод генераторов повышенной мощности, где встречается привод через муфту (генератор 11.370! трактора ТЗЗО и др.). У мотоциклетных генераторов допускается шестеренчатый привод.

26.2.2. Особенности испытаний генераторов

В специфику испытаний вентильных и коллекторных автотракторных генераторов входит экспериментальное определение ТСХ или отдельных ее характерных точек.

Эти испытания сводятся к выявлению частот вращения, соответствующих наперед заданным напряжению и току нагрузки генератора, или к определению тока, отдаваемого генератором при наперед заданных напряжении и частоте вращения.

Токоскоростные характеристики могут определяться в «холодном» и «горячем» состояниях генератора. Под холодным понимают такое состояние генератора, при котором температура его узлов практически равна температуре окружающей среды (20 + 5 °С). Поскольку при снятии характеристик генератор нагревается, время эксперимента должно быть минимальным (не более 1 мин), а повторный эксперимент должен производиться после того, как температура узлов вновь станет равной температуре окружающей среды (не ранее чем через 2 ч).

Для снятия точек ТСХ в «горячем» состоянии генератор предварительно нагревается за счет выделяющихся в нем потерь при работе в заданном режиме и температуре окружающей среды 20 ± 5 °С. После достижения установившегося теплового состояния, при котором температура узлов генератора изменяется не более чем на 1 °С за 30 мин или отдаваемый ток не более чем на 0,5 А за 5 —10 мин при заданных частоте вращения и напряжении, производится снятие точки ТСХ.

Рекомендуется ТСХ определять по пяти измерениям в диапазоне от максимального тока нагрузки до холостого хода. При этом установившегося теплового состояния добиваются в каждой из измеряемых точек.

Практически тепловое состояние устанавливается через 1 ч работы в данном режиме.

Характерные точки ТСХ в «холодном» состоянии определяются при приемо-сдаточ-ных испытаниях, в «горячем» состоянии — при типовых и периодических испытаниях.

Современные генераторы выпускаются с встроенными регуляторами напряжения. Наличие регулятора оказывает существенное влияние на результаты экспериментов по снятию ТСХ, так как, во-первых, падение напряжения на полупроводниковых элементах в цепи обмотки возбуждения снижает отдачу генератора и, во-вторых, вступление регулятора в работу при напряжении ниже номинального (в пределах точности работы регулятора) не позволяет снять ТСХ при номинальном напряжении. Поэтому при приемо-сдаточных испытаниях характерные точки ТСХ определяют для генераторов с номинальным напряжением 14 В при напряжении 12,5 или 13 В, а с номинальным напряжением 28 В — при 25 или 26 В.

При типовых и периодических испытаниях характерные точки ТСХ определяют при номинальном напряжении, для чего регулятор напряжения специально перестраивается. Если такая перестройка невозможна, то эксперименты проводят при пониженном напряжении, что оговаривается в ТУ на данный генератор.

Генераторы переменного тока, предназначенные для питания осветительной аппаратуры и цепей зажигания, испытываются в комплекте с активным сопротивлением, имитирующим нагрузку от осветительной аппаратуры, и системой зажигания, нагруженной на стандартный трехэлектродный игольчатый разрядник.

Активное сопротивление нагрузки не должно иметь отклонения значения величины от номинала с учетом нагрева до практически установившейся температуры при прохождении тока более чем на ± 1 %.

Напряжение в цепи питания осветительной аппаратуры должно быть не ниже заданного при минимальной частоте вращения и не выше заданного при максимальной частоте.

По цепи зажигания проверяется бесперебойность искрообразования в трехэлектрод-ном игольчатом разряднике при работе генератора в заданном диапазоне частот вращения.

Перед проверкой электрических характеристик генератора магнит ротора стабилизируется кратковременными замыканиями цепей освещения в пределах 25 — 30 раз.

26.2.3. Генераторы постоянного тока

Генераторы постоянного тока (ГПТ) на автомобилях и тракторах в настоящее время применяются все реже. Основные технические данные наиболее распространенных ГПТ приведены в табл. 26.4.

Конструкция типового ГПТ представлена на рис. 26.1. Корпус генератора изготовляется из полосовой малоуглеродистой стали. Отверстия в корпусе для установки щеток закрываются защитной лентой. Отлитые из чугуна или алюминиевого сплава крышки стягиваются между собой двумя болтами. Полюсы, изготовленные штамповкой из цилиндрической заготовки, с надетыми на них обмотками возбуждения закреплены на корпусе винтами. Как правило, ГПТ — двухполюсные. Один вывод обмотки возбуждения соединен с отрицательной щеткой, другой — с выводом Ш ГПТ.

Сердечник якоря, набранный из пластин электротехнической стали толщиной 0,5 — 1 мм, изолированных друг от друга только окалиной, напрессован на вал. Коллекторы ГПТ изготовляются на пластмассе. Щеткодержатели реактивного типа крепятся на крышке со стороны коллектора заклеп-

ками. В ГПТ используются в основном щетки марок ЭГ-13 и ЭГ-13П.

В задней и передней крышках автомобильных генераторов имеются вентиляционные окна, через которые центробежный вентилятор, расположенный на приводном шкиве, протягивает воздух через генератор.

Отличием большинства тракторных и мотоциклетных генераторов от автомобильных является отсутствие вентиляционных окон в крышках и вентиляторов, так как охлаждение генератора осуществляется потоком воздуха от вентилятора двигателя или встречным потоком воздуха при движении.

26.2.4. Вентильные генераторы

Вентильный генератор (ВГ) — основной тип генератора, применяющийся сейчас на автомобилях и тракторах. Фактически современный ВГ представляет собой генераторную установку, поскольку в него кроме выпрямителя встроен регулятор напряжения. На рис. 26.2 представлена схема генераторной установки автомобиля.

Установка состоит из собственно генератора, выпрямителя и регулятора напряжения. Силовой выпрямитель дополнен тремя диодами выпрямителя обмотки возбуждения, что предотвращает возможность разряда аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения при неработающем двигателе автомобиля. Выходной транзистор регулятора напряжения работает в ключевом режиме, изменяя ток в обмотке возбуждения так, чтобы напряжение генераторной установки оставалось практически неизменным при всех частотах вращения и нагрузках. Вентильные автомобильные и мотоциклетные генераторы выполняются с неподвижным якорем и вращающимся индуктором с клювообразной магнитной систе.мой и контактными кольцами для подвода тока к обмотке возбуждения. Вентильные тракторные генераторы выполняются индукторными с одноименными полюсами.

Автомобильный генератор постоянного тока: 1 — вывод; 2 — шкив-вентилятор; 3 — крышка, 4 — якорь; 5 — корпус

Большинство В Г выполняются трехфазными, однако выпускаются тракторные ВГ мощностью 1—2 кВт в пятифазном исполнении. Схема выпрямления переменного тока — мостовая.

Типовая конструкция автомобильного ВГ представлена на рис. 26.3. Генератор состоит из статора, ротора, крышек, выпрямительного блока, регулятора напряжения, шкива, вентилятора. Статор набирается из листов электротехнической стали толщиной 0,5 — 1 мм. На внутренней поверхности статора расположены пазы с размещенной в них трехфазной обмоткой. У автомобильных ВГ применяют 18, 36 и 72 паза. Обмотка выполняется как катушечной (q = 0,5), так и распределенной (q = 1; 2). Ротор состоит из вала, двух фланцев с клювами, втулки, обмо1ки возбуждения и контактных колец. Фланцы с клювами образуют магнитную систему индуктора с 6 парами полюсов. Встречаются конструкции, у которых втулка, разъединенная по длине на две части, изготовляется заодно с фланцами. Контактные кольца с пластмассовой арматурой напрессованы на вал. Крышки, отлитые из алюминиевого сплава, имеют вентиляционные отверстия. В крышках размещены шарикоподшипники с одноразовой смазкой. На задней крышке закреплены пластмассовый ко-робчагый щеткодержатель, вызодные болты и выпрямительный блок, состоящий из кремниевых диодов и теплоотводов.

У генераторов, имеющих встроенный регулятор напряжения, он закреплен на щеткодержателе. Для автомобильных ВГ применяются обычно щегки марок Ml А и ЭГ51А.

1 — генераторная установка; 2 — обмотка статора; 3 — обмотка возбуждения; 4 — силовой выпрямитель; 5 — выпрямитель обмотки возбуждения; б — регулятор напряжения (Б, В, М, Ш — выводы регулятора) ; 7 — конденсатор подавления радиопомех; 8 - аккумуляторная батарея; 9 - замок-выключатель

Я думаю после прочтения сам все поймешь.

Здаров!
Была проблема недавно : Умер гена.
Выяснилось что реле зарядки.

Поиски на сайтах привели к тому что нашёл в оригинале только релюхи и ценник от 6400 до 13900р.
БЛИИН, думаю найду б/у.
Не нашёл б/у., а в Невиннке, сук&, 5500 запросили.
Я в душе отправил их в даль.

И тут на помощь мне пришёл дружбан Лёшка:
— Кот, смотри что нашёл, девка битую продает, давай у неё посмотрим, может есть там генератор..
Ну мы и приехали, .
В итоге Костя и купил всю тачку целиком,.
Мы на эвакуатор и домой её.
Тут и родился разбор у меня.
Юмор истории в том, что спустя время, мой папа (я не ожидал от него что он это сможет) нарыл в нете сайт с аналогами реле уже с ценами от 450р.
БЛЕЕАААТЬЬЬ!
И этот парнамбер, мать его, я нашёл и на 1001запчасти.
заказал пришёл.
А ВОТ ТЕПЕРЬ сама суть поста : —
ЗАМЕНА РЕЛЕ ЗАРЯДКИ ГЕНЕРАТОРА.

распиновка генератора Honda civic EG
D — обманка (не используется)
FR — выход на бортовой комп (помоему не используется)
IG — возбуждение (тоесть "+" от ключа)
L — контрольная лампа (та что иконка аккумулятора красная на приборке)
Вот реле старое и новое круглая фишка на 4 контакта

вообще классная вещь. нормально шпарят

открутил фигурной отверткой два линных винта крепления радиатора реле

ещё открутил три винта маленьких держащие щётки

собрал в обратном порядке.

Далее надо полностью освободить коридор вынимания гены. Шланг гура тоже отщёлкивать надо.

снимаем всё и убираем в стороны. Шланг обр.клапана №5 тоже снимаем с пом. плоскогубцев.

и это тоже и подсовываем всю косу под коллектор

снимаешь планку этим инструментом, вынуть генадия тогда легче

низ генератора откручиваешь 17 ключом.

отключил фишку, открутил плюс головкой на 10

И ВЫНИМАЮ НАВЕРХ (кто-то не верил что возможно ))))

D </b>- обманка (не используется)
FR — выход на бортовой комп (помоему не используется)
IG — возбуждение (тоесть "+" от ключа)
L — контрольная лампа (та что иконка аккумулятора красная на приборке)">

А вот и тот с овальной 3-х пиновой фишкой и мой переходник чтобы не портить фишку гены или моей косы.
Очень правильно сделал оказывается, так как свой вернул на место.
Ну и с Божей помощью нашелся клиент на генератор.
Теперь он поедет в Будёновск.
А клиенту к стати и пригодится мой переходник там таже ситуация.

Условные обозначения к схемам
Примечания
1. Провода могут идти из одной схемы в другую. Для отыскания провода на другой схеме используйте координатную сетку. Например, обозначение 2/А1 обозначает схему 2, ячейку А1.
2. В скобках показано, как еще могут соединяться провода.
3. Не все элементы установлены на всех моделях.

Ключи к символам
Резистор Лампочка Выключатель Предохранитель Элемент N Заземление Переменный резистор Диод Светодиод Соединительные провода Соединение с другой цепью (например,схема12/ячейка H2) Насос или двигатель Соленоид Плюсовой провод Минусовой провод Соединительный провод

Точки заземления
Е1 Правый задний угол двигательного отсека
Е2 Правый передний угол двигательного отсека
ЕЗ Блок цилиндров
Е4 Левый передний угол двигательного отсека
Е5 Блок цилиндров
Е6 Правый передний угол двигательного отсека
Е7 Левый передний угол двигательного отсека
Е8 Задняя часть двигателя
Е9 На правой стороне двигателя
Е10 Снизу панели приборов, посередине
Е11 Левая нижняя панель
Е12 Правый передний угол двигательного отсека
Е13 На кронштейне
Е14 Слева на панели приборов за приборным щитком
Е15 Порожек левой двери
Е16 Левая нижняя панель — на моделях с кузовом типа «Седан»
Е17 —
Е18 Левая нижняя панель — на моделях с кузовом типа «Хэтчбек»
Е19 Посередине задней двери — на моделях с кузовом типа «Хэтчбек»
Е20 Сверху и посередине задней полки — на моделях с кузовом типа «Купе» и «Седан»

Ключи к обозначениям цвета проводов
ВК -Черный
YE -Желтый
WH -Белый
RD -Красный
BU -Синий
РК -Розовый
GN -Зеленый
OR -Оранжевый
BN -Коричневый
GY -Серый

Схема электрооборудования №1

Ключи к схеме
1. Аккумулятор
2. Стартер
3. Выключающее реле стартера
4. Блокирующий выключатель сцепления
5. Генератор
6. Правый указатель поворотов/ парковочный огонь
7. Правая фара головного света
8. Правая противотуманная фара
9. Звуковой сигнал
10. Левая противотуманная фара
11. Левая фара головного света
12. Левый указатель поворотов/ парковочный огонь

Схема электрооборудования №2
Ключи к схеме
13. Разъем подключения С417
14. Выключатель на правой передней двери
15. Выключатель на левой задней двери
16. Выключатель на правой задней двери
17. Электронный блок управления
18. Реле обогревателя заднего стекла
19. Реле вентилятора печки
20. Реле вентилятора охлаждения
21. Выключатель сигнальной лампочки высокой температуры охлаждающей жидкости
22. Обогреватель заднего стекла
23. Вентилятор охлаждения
24. Резистор вентилятора охлаждения

Схема электрооборудования №3
Ключи к схеме
25. Электронный блок управления
26. Блокирующие соленоиды
27. Электромагнитная катушка
28. Инжекторы
29. Реле давления системы гидроусиления рулевого управления
30. Соленоид системы впуска воздуха
31. Выключатель сигнальной лампочки низкого давления масла
32. Соленоид продувочного клапана
33. Разъем подключения С125
34. Главное реле
35. Топливный насос
36. Датчик содержания кислорода
37. Распределитель зажигания
38. Контрольный разъем подключения
39. Выключатель сигнальной лампочки высокой температуры охлаждающей жидкости
40. Датчик температуры поступающего воздуха
41. Датчик угла поворота дроссельной заслонки
42. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
43. Разъем подключения электронного блока управления
44. Ремонтный разъем подключения

Схема электрооборудования №4
Ключи к схеме
45. Соленоид системы снижения токсичности выхлопа
46. Электромагнитный клапан системы снижения токсичности выхлопа

Схема электрооборудования №5
Ключи к схеме
47. Реле стеклоподъемников

Схема электрооборудования №6
Ключи к схеме
48. Реле указателей поворотов

Схема электрооборудования №8
Ключи к схеме
64. Электронный блок управления системы АБС
65. Выключатель на рычаге ручного тормоза
66. Выключатель сигнальной лампочки низкого уровня тормозной жидкости
67. Реле давления системы АБС
68. Реле насоса системы АБС
69. Насос системы АБС
70. Контрольный разъем подключения АБС
71. Колесный датчик АБС левого заднего колеса
72. Колесный датчик АБС левого переднего колеса
73. Колесный датчик АБС правого заднего колеса
74. Колесный датчик АБС правого переднего колеса
75. Переднее предохранительное реле
76. Заднее предохранительное реле
77. Соленоид модулятора АБС

Схема электрооборудования №9
Ключи к схеме
78. Электронный блок управления воздушной подушки безопасности
79. Выключатель огней стоп-сигнала
80. Главный выключатель системы автоматического регулирования скорости
81. Электронный блок управления системы автоматического регулирования скорости
82. Выключатель сцепления (на моделях с механической коробкой передач
83. Датчик скорости движения автомобиля
84. Привод системы автоматического регулирования скорости
85. Реле звукового сигнала (с системой безопасности)
86. Реле звукового сигнала (без системы безопасности)
87. Рулевое колесо
88. Датчики на панели приборов

Схема электрооборудования №10
Ключи к схеме
89. Резисторы вентилятора печки
90. Блок управления печкой/ кондиционером
91. Заслонка системы рециркуляции воздуха
92. Привод переключения режима работы
93. Муфта компрессора
94. Терморезистор компрессора
95. Реле муфты компрессора
96. Диод кондиционера
97. Вентилятор охлаждения кондиционера
98. Реле вентилятора
99. Температурный выключатель
100. Реле давления кондиционера

Схема электрооборудования №11
Ключи к схеме
101. Комбинированный выключатель
102. Патрон предохранителя А
103. Выключатель противотуманных фар
104. Реле противотуманных фар
105. Резистор изменения яркости
106. Выключатель системы аварийной сигнализации
107. Переключатель передач (на моделях с автоматической коробкой передач)
108. Выключатель обогревателя заднего стекла
109. Прикуриватель
110. Лампочки освещения салона
111. Выключатели замка задней двери
112. Выключатель замка капота
113. Лампочка освещения багажника

Схема электрооборудования №12
Ключи к схеме
114. Приборный щиток
115. Разъем подключения С507
116. Часы
117. Датчик температуры охлаждающей жидкости
118. Выключатель сигнальной лампочки низкого давления масла
119. Датчик уровня топлива в топливном баке

Схема электрооборудования №13
Ключи к схеме
120. Реле открытия верхнего люка
121. Реле закрытия верхнего люка
122. Двигатель электропривода верхнего люка
123. Выключатель электропривода верхнего люка
124. Регулятор подъема верхнего люка
125. Регулятор открытия /закрытия верхнего люка
126. Выключатель стеклоподъемника левой передней двери
127. Двигатель стеклоподъемника левой передней двери
128. Выключатель стеклоподъемника правой передней двери
129. Выключатель стеклоподъемника левой задней двери
130. Выключатель стеклоподъемника правой задней двери
131. Двигатель стеклоподъемника правой передней двери
132. Двигатель стеклоподъемника левой задней двери

Схема электрооборудования №14
Ключи к схеме
134. Электронный блок управления центрального замка
135. Выключатель замка левой передней двери
136. Привод замка левой передней двери
137. Охранный блок
138. Держатель предохранителя В
139. Реле прерывателя сигнальной лампочки центрального замка
140. Выключатель звукового сигнала
141. Выключатель электропривода зеркал заднего вида
142. Правое зеркало заднего вида
143. Левое зеркало заднего вида
144. Реле блокировки стартера В
145. Привод замка правой передней двери
146. Привод замка правой задней двери
147. Привод замка левой задней двери

Схема электрооборудования №15
Ключи к схеме
149. Выключатель фонарей заднего хода
150. Правый задний указатель поворотов
151. Правый габаритный огонь
152. Правый габаритный огонь/ огонь стоп-сигнала
153. Правый фонарь заднего хода
154. фонарь стоп-сигнала, установленный в салоне
155. Лампочки освещения номерного знака
156. Левый фонарь заднего хода
157. Левый габаритный огонь
158. Левый габаритный огонь/огонь стоп-сигнала
159. Левый задний указатель поворотов

Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.

Генераторные установки имеют различные обозначения выводов (обозначения немного разнятся с обозначениями на первой таблице):
— «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ;

— «масса»: «-», D-, 31, В-, М, Е, GRD;

— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;

— вывод для соединения с
лампой контроля исправности
(обычно «плюс» дополнительного
выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND;

— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;

— вывод регулятора напряжения
для подсоединения его в
бортовую сеть, обычно к
«+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S;

— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;

— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.

Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов напряжения — в одном типе (рис. 1) выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе (рис. 2, 3) — с «-» бортовой сети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.

Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.

Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.

Поэтому более перспективной является схема на рис. 5. В этой схеме обмотка возбуждения имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.

В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.

Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.

Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.

Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.

Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.

На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.

В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.

В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме рис. 7.

Схема является модификацией схемы рис. 5, с устранением ее недостатка — разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и «Д» невелика. На этой же схеме (рис. 7) показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных — предотвращают опасные всплески напряжения.

Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.

На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.

Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.

Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.

Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.

Читайте также: