Распиновка датчика массового расхода воздуха фольксваген пассат б5

Обновлено: 09.01.2025

1. ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха – нужен для измерения количества поступающего на впуск воздуха – очень важная и нежная деталь. Может прийти в негодность из-за воздушного фильтра, например, как у меня, когда фильтр криво поставили и пыль и грязь забили его. Способ диагностики – поставить вместо него новый (заведомо исправный) и прокатиться – если причина в ДМРВ, то разница будет ощущаться. Можно скинуть фишку с ДМРВ (только если МКПП), тогда мотор будет ориентироваться только на расчетные данные) и покататься – если ДМРВ неисправен будет разница.
Также приводилась еще и следующая методика проверки ДМРВ: при включеном зажигании и заглушеном моторе напряжение на сигнальном проводе расходомера должно быть в пределах 0.98-1.02 Вольта.
Если есть ваг-ком, то можно им выбрать 211 группу (в ней первое поле — расчетное, второе — данные с ДМРВ), а начиная с 2003-2004 года вместо нее идет 206-я, выехать на пустую дорогу и на 3-й передаче (в ручном режиме) с минимально возможных оборотов (это 1100-1200) — утопить педаль газа в пол и разогнаться до 5500-6000 оборотов не отпуская газ ни на мгновение.
В общем случае, даже для чипованых машин, максимальный расход воздуха не должен превышать 155-170 г/сек, для нечипованных максимальный расход не более 140 г/сек
Кроме того, для дизельных двигателей нужно смотреть 03 группу – там расход воздуха в миллиграммах на оборот.
ДМРВ на двигателе AWT находится в коробке воздушного фильтра, поэтому, для его замены надо снять патрубок с коробки, отсоединить воздухозаборник из-под фальш-радиаторной решетки, открутить винты крепления термозащиты, отщелкнуть 4 крепления крышки коробки воздушного фильтра, и вынуть крышку, к ней и прикреплен ДМРВ.
После замены ДМРВ нужно скинуть ошибки по двигателю, и посмотреть 32ю группу (для АЕВ 8-ю группу), чтобы в ней аддитив и мультипликатив встали в 0.
Если аддтивная коррекция имеет низкое значение – Протекает форсунка/Высокое давление топлива/Клапан продувки абсорбера постоянно открыт/ДМРВ неисправен/ Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев, или ДТОЖ – машина думает, что холодно на улице.
Если высокое значение – Форсунка заблокирована/Давление топлива низкое/Неучтенный воздух(впуск\выпуск)/Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев.
2. N75
Проверить N75 можно в тесте исполнителей Вагком — должен щелкать и продуваться периодически через все 3 штуцера между щелчками. Выбираешь 01-Engine, соединяешься, затем жмешь 03-Output tests и там Start/Next и поехали! Включается бензонасос (это нормально), первый тест (их всего у тебя 6) это форсунка 1ого цилиндра(это в VagCom будет написано), жмем на педаль газа и слышим 5 щелчков от форсунки — исправна! И так далее оставшиеся 3 форсунки, перебор осуществляется кнопкой Start/Next, 5ый тест — это клапан N80 (продувка адсорбера) — он должен щелкать, 6 ой тест — это клапан N75 он также должен щелкать…
Если не щелкает или продувается постоянно только между двумя штуцерами — или не исправен клапан или не поступает сигнал с мозгов — смотри проводку к ниму, клапан можно проверить, подав 12 вольт от аккума непосредственно на него, сняв разъем (полярность не важна) — если щелкает и продувается через 3 штуцера в эти моменты — клапан исправен
Надо все-таки убедиться продувкой : бывают случаи когда щелчки ложные, поскольку один раз передув был из-за забитого грязью калиброванного отверстия в нем, при этом он щелкал есссно и все такое.
Если там маслице присутствует с грязью, имхо есть смысл снять и глянуть этот клапан, заодно его шланги.
Если Ваг-Ком при диагностике показал следующую ошибку, то N75 однозначно рекомендуют на замену:
01262 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува-N75
26-10 — выход открыт — Спорадическая
Где находится N75? на воздушном патрубке после ДМРВ…если стоять перед машиной — слева от блока около турбины на воздушном патрубке маленький клапан, от него пара трубочек к турбине и фишка с проводами…
3. дыры во впуске.
Впускные патрубки со временем имеют свойство трескаться, рваться и проч, соединения расходятся, в результате чего образуются дыры на впуске. В результате турбина дует, а воздух идет не на впуск, а в атмосферу… У меня, например, такая проблема проявлялась следующим образом: даешь газ, машина сначала едет, давление турбины растет, а потом раз и обрезает. Но у меня была не дыра, а хомут плохо затянут, поэтому при высоком давлении патрубок отходил и турбина дула мимо впуска. Способ лечения – опрессовка.
Но если вкратце, то суть процесса такова. Отсоединяем патрубок от коробки с воздушным фильтром и ДМРВ (повторюсь, пишу про AWT), затыкаем его хорошо и затягиваем хомутом, чтобы точно была герметичность. Затем подходим к впускному коллектору и отсоединяем от него тоненький шланг, который тоже затыкаем. И вот туда (отверстие на впускном коллекторе) и подсоединяем компрессор. Система в этом случае герметична и можно дуть! Давление советуют рассчитать исходя из атмосферы + давление наддува в стоке (0,6 бар), если чип, то, наверное, больше надо качать. А затем слушать и искать, откуда дует.
По отзывам соклубников, может еще, когда будешь делать опрессовку, шипеть из-под крышки маслозаливной горловины. Чубук писал, что это из-за обратного клапана в системе вентиляции картерных газов – засорился.
4. лямбда
Проверить лямбду можно с помощью ваг-кома. Нужно смотреть 33 группу 2 — до катализатора, 36 группу 1 — после катализатора.
На ХХ и прогретом двигателе изменение напряжения от 0,0-0,3 до 0,7-1,0 должно быть не менее 30 раз в минуту.

Вообщем хрень такая-заметил, что машинка стала плохо тянуть. Ну я сразу полез в ВКГ и сделал опресовку. Как оказалось развалился или рассоединился корпус эжекционного насоса, не долго думая все было восстановлено и залито клеем. После высыхания произведена проверка на герметичность и все ОК! Но в понедельник заметил, что нет прогревочных оборотов?! Машинка стартовала нормально, но на 4000 об. начинала подтупливать, как будто кто-то придеживает за жопу. В итоге примандячил шнурок и увидел ошибку 16486- Расходомер воздуха-G70: бла-бла-бла… В виду того, что наши расходомеры (0280218063) нельзя проверить как ТАЗовские принято решение купить новый. Есть некоторая информация по распиновке и возможно кому-то она будет полезной(найдена на просторах интернета в долгих поисках и мучениях):
Во первых какой должен быть вольтаж при включенном зажигании, когда машина не заведенная, с отключенной фишкой от ДМРВ.
1 нога = пустая 0
2 нога = от 1,5 до 3,8 вольта
3 нога = масса
4 нога = 5 вольт
5 нога = "сигнальная" будет показывать массу.
А теперь при заведенной машине, с отключенной фишкой ДМРВ.
1 нога = пустая 0
2 нога = от 12 до 14 вольта, будет скакать
3 нога = масса
4 нога = 5 вольт
5 нога = "сигнальная" будет показывать массу.
Теперь с заведенной машиной и подключенной фишкой к рабочему ДМРВ.
1 нога = пустая 0
2 нога = от 12 до 14 вольта, будет скакать
3 нога = масса
4 нога = 5 вольт
5 нога = от 0,96 до 1,36 вольт.
Я не знаю как на других моторах, но на AWT состояние ДМРВ проверяется шнурком по количеству воздуха. В авто после 2003 года это 2,3 или 206 группа раздел электроника двигателя.
К сожалению я не посмотрел показатели по нерабочему датчику, но по новому у меня вышло около 2,5 л/с на холостых и почти 120 л/с на 5500 оборотов. По данным статеек хороших людей из интернета это норма.
Сейчас авто набирает обороты хорошо, расход нормальный, никаких провалов, ошибка пропала.
Так, что как-то так!

Всем привет!
С момента последней записи в бортовом журнале прошло много времени, все не было времени а если и было, то было просто лень что-либо писать, так как все равно никто его не читает, и у меня просто нет и не будет записей типа — Уронил машину, Закатал лоб, поставил диски 100500го диаметра, сделал ангельские глазки и прочей ереси…
С другой стороны, возможно с практической стороны кому-то этот журнал и интересен.
Что ж, для них тогда пожалуй обновим-ка наш журнальчик. :)))
А начнем мы с последнего, с замены ДМРВ.

С момента покупки авто, расход топлива в моем автомобиле вызывал у меня неоднозначные мысли…
Расход был от 22 литров по городу, до 8-9 литров по трассе… Вроде по трассе это нормально, и для города, в пробках, да на двиге с 2300 см\куб. объема — все логично…
НО!
В процессе эксплуатации и узнавания этого двигателя более подробно, были заменены свечи, с дешманских Рено Логан, на нормальные, те которые должны стоять на этом специфическом двигателе за 500 руб. штука. Был заменен клапан СВКГ, и восстановлена вакуумная система ДВС. Фильтры воздушные меняю каждые 2000 км, лямбда зонд мылся 2 раза в ортофосфорной кислоте. Даже резина была летняя приобретена с минимальным сопротивлением качению…
Однако, все эти работы были не то чтобы бесполезны, просто из-за ДМРВ, которые показывал 1,056V, при включенном зажигании и не заведенном двиге — естественным образом менял топливную смесь несмотря на мытый ЛЗ, и чернил его выхлопными газами…
Поэтому после всех этих процедур расход падал с 22 до 14-16 литров, а потом через буквально день, опять был под 19-20 литров.
В итоге, я решил поменять ДМРВ.
ДА, оригинал — это клево!
ДА, БОШ — это супер и это тот же самый оригинал!
ДА, оригинал дорог неоправданно!
ДА, БОШ не дешев (неоправданно)!
И поэтому имея деньги на БОШ, я покупаю ДМРВ фирмы AUTLOG (Германия).
Его цена в Экзисте составила 1300 рублей. Куплен для теста так сказать, если умрет или будет врать куплю БОШ.

Значит по самой замене:
Есть несколько существенных и аксиомного характера правил:
1. ДМРВ должен быть НОВЫЙ!
2. ДМРВ — новый — должен показывать (ЛЮБОЙ) — 0,999 — 1,010V! Все что выше — это либо брак, либо б\у. ДАЖЕ ЕСЛИ ЭТО НЕ ТАК — НУЖНО ОТНОСИТЬСЯ К ЭТОМУ ИМЕННО ТАК!
3. ДМРВ — должен покупаться ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО под ВАШ двигатель!
4. ДМРВ — должен покупаться ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в связке с корпусом, так как сама вставка на заводе корректирутеся в собранном состоянии со своим корпусом-бочонком.
5. ДМРВ — НЕЛЬЗЯ ставить от ВАЗа на автомобили, которые НЕ ВАЗ! НЕ потому, что ВАЗ плох, а потому, что это ДРУГАЯ МАШИНА!
6. ДМРВ — если он стоит уже в Вашей машине (плевать на марку вашей машины) от ВАЗа, значит до Вас владелец авто был идиот, если ему ставили в сервисе — то это наглые уроды и скоты! Вдобавок, они еще и ТУПЫЕ, наглые уроды и скоты!
7. Характеристика ДМРВ — НЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ напряжением нормы в 0,999-1,010. Есть такие шутки в каждом ДМРВ — как КОРРЕКЦИИ, они важны при переходных режимах при переключениях передач, при движении внатяг, и особенно, если у Вашей ненаглядной повозки есть автомат!
8. ДМРВ ВАЗ — это три типа датчиков, которые имеют следующие номера на конце каталожного номера: 004; 037; 116! Ни один из них не должен стоять НИ НА ОДНОЙ иномарке! ДА, они дешевы, Да они доступны, но это ложное ощущение что Вы выиграли Джек-пот!
9. ДМРВ — такая тонкая штука, которая рассчитывается под ОБЪЕМ двигателя конкретного авто, под длину Впускного тракта, под диаметр впускного тракта и диаметр Дроссельной заслонки, под сопротивление воздушного фильтра, под температуру окружающего воздуха, под температуру воздуха в впускном тракте! Если у Вашего авто двигатель объемом 1,7-1,8, 2,0 литра, 2,3, 2,8, 3,2 (владельцам мерседеса и им подобные авто), то ВЕРШИНА, просто АПОГЕЙ, ФИНИШ идиотизма ставить ДМРВ от ВАЗ! У ВАЗа — 1,5-1,6 литра объема… Вы что делаете черти? ))))
Да, у Вас после установки ДМРВ ВАЗ, машина оживет, потому что Вы ставите новую деталь вместо старой, но Вы и 70% КПД с вашего двига от 100% заводских параметров снимете В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ! При этому расход топлива у Вас врядли упадет.)))
10. ДМРВ — всегда покупайте под свой двиг, пусть это будет любой аналог (вопрос там уже будет в качестве самого датчика — в его ресурсе, но не в его адекватности характеристик) но в спецификации к этому датчику не должно быть указано, что он подходит к автомобилям с объемом двига от 1,4 до 100500 размера…

Таким образом, подходим к моему логичному приобретению на тест-драйв датчика Autlog LM 1010. На его упаковке и в каталогах, указано, что это полный аналог ВАГа. Так что о его характеристиках я даже не буду париться вообще.
Проверив основной доступный мне параметр — вольтаж на не заевдённом двиге с включенным зажиганием, убедившись в приятной цифре — 0,99 или 0,994 в более точном измерении, успешно за 3 минуты, датчик был установлен на автомобиль!
По ощущениям — расход с 18,9 упал до 14,1 за 12 километров. Но это пока, так как около 50 километров ЭБУ будет адаптироваться и перепроверять не веря в счастье в виде нового ДМРВ! ))) Режим езды 12 километров был такой — город=60 кмчас и скорость потока на 3 и 4 передаче, старт со второй. Потом выехав на развязку топнул до 130 на третьей и четвертой, потом опять город 30-50 кмчас. Результат 14,1л\100.

Что касаемо мультиметра китайского, за 200 рублей. Его показания точны, проверялись мультитестером APPA, стоящим дикие деньги какие-то (внесенным в госреестр) инженеров-телемехаников с работы. Но на фотку где АРРА изображена не особо смотрите, это еще первый замер месяца 3 назад… Сейчас у меня данные были 1,056V.

Итак, старый ДМРВ — 1,056V; новый ДМРВ — 0,994V.
Езжу, наслаждаюсь, все плавно, гладко, авто едет как новая.
И еще один момент, так как у меня двигатель с объемом значительно больше чем средний объем по стране, то у меня приход от нового ДМРВ, скажется исключительно на расходе и на исчезновении мелких подергиваний и прочего… Так как даже при старом ДМРВ с 1,056, его ахтунговые параметры компенсировались объемом двигателя и машина ВАЛИЛА! Как минимум как стоковый Пассат с двигом 1,8 Турбо исправным.
Но на любом менее объемном двигателе, том же 1,8Т — профит будет еще и в мощности авто после замены ДМРВ на новый (ПОДХОДЯЩИЙ)!

Методика проверки электрики ДМРВ

Изображения

имхо 4контактный без терморезистора или как он правильно который по схеме 1я нога

--- Добавлено чуть позже ---

а на фишке с проводами все провода подходят, у меня к примеру один отрезан черный, но и на вставке отсутствует с наружи сам резистор, завтра попробую замерить выход на 5й ноге
--- Добавлено чуть позже ---
мда туплю,видимо так и есть что на нетурбированых моторах стоят датчики на вставке а на турбе на колекторе ибо воздух нагревается от турбы и охлаждается в кулере,в таком случае между ногой 1 и3 будет х сопративление,тоже померяю завтра правда на коллекторе ,может кому интересно по показаниям будет

--- Добавлено чуть позже ---

вот тут у соседей нарыл,думаю должно помочь howtopic=44317 тут хорошо описано и приведены параметры проверки ДМРВ
на сколько я понял в основном бошевские ДМРВ 2х типов HFM-2 и HFM-5, тип HFM-5 снабжаются дополнительным датчиком температуры (ДТВВ), но схема выложеным pavel1 и есть схема с датчиком температуры, значит и контактов должно быть 5

не веришь - фото выложу хитачевский ДМРВ с ЧЕТЫРЬМЯ ногами.

--- Добавлено чуть позже ---

и это. в нашей БЗ ссылка именно на соседей и выводит.

Student,
Привет! У меня тоже стоит ДМРВ от хитачи, подозрение что не исправен: большой расход топлива-(20л на 100); акпп при включении толчек (но не всегда); тяга не понятная (орет и не едет ). Подскажи, если нарыл, на каких контактах вольтаж мерить? Был в сервисе на диагностике, сказали все нормально нет ошибок. Заранее спасибо!

--- Добавлено чуть позже ---

Прочитал на форуме 0,9в. 1,4в должно быть.

--- Добавлено чуть позже ---

вроде так

1. Как проверить работоспособность ДМРВ?

Код:
Наиболее характерная причина ухудшения работы новых моторов в данных (и не только) автомобилях - проблемы с датчиком массового расхода воздуха. Методика проверки расходомера очень простая - при включеном зажигании и заглушеном моторе напряжение на сигнальном проводе расходомера должно быть в пределах 0.98-1.02 Вольта. Как правило при значениях больше 1.03 Вольта начинаются проблемы с запуском и работой холодного двигателя, при больших значениях уже горячий мотор значительно снижает свои мощностные показатели. Попутно могут появляться ошибки по пропускам зажигания, пределам адаптации итд. А лечится очень просто - заменой расходомера.

Код:
немного
информации от производителя расходомеров BOSCH. Это официальный ответ от BOSCH на запрос о дефектах расходомеров:
" Мы знаем об имеющихся проблемах с термоанемометрическими
расходомерами воздуха типа HFM 5.
Причина слабого выходного напряжения датчика - жировой слой
на измерительной поверхности нагревательной плёнки , накапливающийся за несколько лет эксплуатации.
В большинстве случаев возможное отклонение выявляется на
снятом LMM.
Для проверки калибровки (заводской базовой настройки) действуйте следующим образом:
- температура :20 градусов;
- LMM в горизонтальном положении ;
- закройте LMM подходящими крышками ;
- подайте ровно 5 вольт на контакт 4( U опорное ) ;
- подайте ровно 12 вольт на контакт 2 ( U акк. );
- соедините контакт 3 с массой;
- измерте напряжение на контакте 5, заданное значение:
0,97. 1,03 вольт

1. Как проверить работоспособность ДМРВ?

Обратился ко мне клиент со следующей проблемой: блоком ЭБУ фиксируется ошибка по ДМРВ (код 00520) и высокий расход топлива (около 18 л./100 км) у автомобиля Фольксваген Пассат Б5 1999 года. Изначально с этой проблемой он обратился в местный довольно крупный сервис, так как только там смогли подключиться сканером для считывания ошибок. По итогу диагностики и других проверок сказали, что нужно заменить ДМРВ. Клиент заменил - ошибка не ушла. После этого ему сказали, что нужен автоэлектрик вскрывать проводку от ЭБУ до ДМРВ или заменить ЭБУ. Отреагировав на призыв о помощи в соцсетях, я пригласил его в свою мастерскую.

Подключил сканер, чтобы убедиться, что ошибка действительно присутствует:
00520 (Измеритель воздушного потока/Измеритель воздушной массы / Разрыв цепи либо замыкание на массу / прерывистый)
00537 (Регулятор лямбда / Значение нижнего упора / Постоянное значение)

Интересное наблюдение, что ошибка 00520 носит спорадический характер, не горит постоянно. Про вторую ошибку мне клиент ничего не говорил, как оказалось он и сам про неё не знал, потому что на первую диагностику ездил не сам.

Запустил автомобиль, чтобы оценить работу двигателя, стираю ошибки. Через некоторое время загорается вторая ошибка по лямбде, ошибка по ДМРВ не проявляется. Заглушил авто, включил зажигание, считываю ошибки снова: ошибки по ДМРВ нет. После того, как снова запустил авто, светится ошибка 00520. Поигравшись таким образом, понял, что данное явление повторяется стабильно.

Открыл схему ЭСУД от Пассата 3, предположив, что примерно похожим образом организована проводка и на 5-ом.

Подключился мультиметров к разъему ДМРВ при включенном зажигании: входящее питание 12 вольт и напряжение на сигнальных пинах было в норме. Поскольку возможны проблемы в проводке, то нужно проверять и на пинах в колодке ЭБУ. Скинул защитный кожух блока, разобрал разъем и по схеме подключился: всё в норме, все напряжения на сигнальных пинах такие же как и непосредственное на ДМРВ. В качестве защиты от собственного непонимания, прозваниваю цепи как на обрыв, так и на КЗ между собой и другими цепями ЭБУ. В моей практике было такое, что КЗ было не на массу, а на другой сигнальный провод.

Прозвонка ничего не дала, всё в идеале. Вскрывать косу проводов на этом авто удовольствие сомнительное, очень глубоко она запрятана и подкапотное пространство пришлось бы долго разбирать для "ручной" проверки.

Теоретически, остается только вскрыть ЭБУ, что я и поспешил сделать. Внутри всё чисто, ни намека на обрывы, выгоревшие дорожки и тому подобное. Собираю назад.

Сел почитать интернет на эту тему: у других всё ограничивалось чистками контактов, короткими замыканиями, обрывами и заменами ДМРВ. Не особо найдя похожих случаев, снова взялся за измерения. Подключил осциллограф на пин питания ДМРВ, завёл двигатель. При беглом осмотре напряжение на осциллограмме находилось в норме.

АКБ, установленный на авто, выглядел уже уставшим, пробки явно откручивались неоднократно для долива жидкости, да и производитель АКБ не внушал доверия. Подключил мультиметр на клеммы акб, чтобы посмотреть, есть ли ощутимая просадка при запуске, про осциллограф почему-то на момент работ не вспомнил.

На видео плохо видно, однако на 0.13. 0.15 можно рассмотреть, что напряжение скачком проседает до почти нуля вольт. Такие скачки хаотично возникали на протяжении всего наблюдения, обычно просадка была до примерно до 5 вольт. Подумал, может что-то с АКБ не так, Подцепил через провода для прикуривания еще один АКБ параллельно, ситуация не изменилась.

Честно говоря, такого не встречал никогда, чтобы вот так напряжение проседало, а авто работало нормально, разве что звук работы двигателя менялся во время скачков. При внимательном рассмотрении АКБ заметил, что между клеммами разлит антифриз, там как раз проводились работы установке дополнительного прокачивающего насоса в системе отопления салона. Появились мысли, что антифриз может быть виноват в таком странном поведении авто. В любом случае это явная неисправность и требует устранения.

Протёр всё тряпкой, прочистил, продул, поставил назад. Подключился мультиметром: ситуация прежняя. Отключил все дополнительные нагрузки, которые присоединил туда владелец авто: все равно скачет напряжение. Само собой, я неоднократно проверял, появится ли ошибка снова, но она по-прежнему светилась на сканере.

Открыл схему, посмотрел еще раз внимательно. Дальнейшие проверки выглядят может и неразумно, но разумные закончились на этапе прозвонок проводки и ревизии ЭБУ.

Нашёл предохранители, через которые подключены бензонасос и датчики, проверил их целостность и плотность фиксации в посадочных местах блока: всё выглядело надёжно. Проверил ток бензонасоса в надежде, что он может вносить какие-то помехи в питание датчиков:

Значение колеблется в районе 5.5 А, что является нормой, не скачет.

Снова полез искать чужого опыта в интернете о просадках напряжения. Все советы склонялись к генератору, хотя почему до 5 вольт проседает, если на АКБ 12+ вольт должно оставаться. Провозившись с генератором, не пришёл ни к какому результату. Был дан правильный совет в интернете, что просадки и подобные проблемы хорошо видно по свету фар на заведенной машине. Пробую проверить: фары не моргают никак во время просадок, светят стабильно. Тут понимаю, что мультиметр мне нагло врёт.

Начал изучать, что же происходит. Методом проб и ошибок выявил, что когда мультиметр и проводку щупов кладу рядом с высоковольтной частью, то показания скачут:

Когда провода щупов убраны дальше, то показания в норме:

Впервые такое вижу. Я знал, что наводки от ВВ-части существуют, но вот чтобы так искажать показания. В интернете пишут, что высоковольтная часть способна приводить к таким явлениям. Снова навешиваю осциллограф, чтобы убедиться, когда же возникает эта просадка напряжения, не совпадает ли с искрой. На канал А (красный) повесил пин питания ДМРВ, на канал B (синий) подцепил индуктивную линейку и получил следующую картину:

Сильная наводка?! Видимо, нужно снимать ВВ-провода и их проверять. Снял декоративный кожух с двигателя, открутил крепления расширительного бачка и часть впуска, чтобы добраться до катушки. Вообще на этих моторах не очень удобная компоновка: замена проводов, особенно если их давно не снимали превращается в испытание. Замеряю сопротивления: три провода около 6 кОм, четвёртый - 42 кОм.

Два или три раза промерял, показания всегда были такими, хотя автомобиль не троил, не проявлял никак эту неисправность.

На тот момент для меня эти три фактора сложились в единую картину, что именно с высоковольтной частью проблема. Позвонил клиенту, сообщил свои домыслы, он дал добро на покупку запчастей и добавил, что высоковольтные провода не менялись очень давно.

Приобрел провода, установил, включаю зажигание, сбрасываю ошибки, завожу автомобиль. Ошибка светится снова. Расстроился от неудачного диагноза. Попытался произвести поиск неисправности заново. На выключенном зажигании проверяю пины ДМРВ прозвонкой. На пине питания 12 вольт вижу нулевое сопротивление в режиме прозвонки. Короткое замыкание?! Почему тогда предохранитель не сгорает?! В монтажном блоке под капотом вынимаю разъём питания датчиков - КЗ пропало. В блоке предохранителей вынимаю тот, который питает датчики - КЗ пропало, ставлю на место. Выдёргиваю предохранитель на бензонасос - КЗ пропало. Непонимания ситуации добавляет то, что предохранитель не горит при появлении там 12 вольт. Спустя минуты прихожу к мысли, что я вижу не КЗ, а сопротивление бензонасоса. И действительно, переведя мультиметр на другой предел измерений, увидел там что-то порядка 15 Ом. У меня для примера есть подобный насос с такого же двигателя, сделал замер и получил похожие результаты. Снова поиск пошёл не по тому пути.

Если честно, я в недоумении, зачем производитель сделал питание датчиков от реле бензонасоса, но выбора нет: снимаю подрулевой кожух, чтобы добраться до монтажного блока и снимаю реле бензонасоса. Присутствовали следы вскрытия до меня, края корпуса реле повреждены, отверткой видимо. Визуальный осмотр выявил то, что три контакта все по-разному погнуты, самый маленький контакт потемнел. Измерил сопротивление обмотки реле - примерно 40 Ом, в пределах нормы.

Ничего не придумав умнее, вставляю реле без корпуса в блок и решаю попробовать включить питание бензонасоса и датчиков вручную,плотно зажав контакты, и только потом крутить стартером.

Предварительно сбросил все ошибки, вручную зажимаю контактную группу реле и почти сразу завожу авто. Подержав какое-то время, отпускаю контакты, они плотно удерживаются обмоткой реле. Жму кнопку чтения ошибок в программе сканера и с замиранием сердца смотрю в экран. Ошибок нет.

Не веря в своё счастье иду и глушу авто, повторяю эксперимент. Ошибок нет. Логического объяснения на 12-й час диагностики уже не смог найти для себя. Позвонил владельцу, сказал, чтобы покупал/заказывал новое реле. Попробовав по-разному изгибать реле, нажимая в разные точки контактной группы то медленно, то резко, видел, что периодически проскакивала искра на контактной группе, и от силы нажатия менялся звук работы бензонасоса. Закончив эксперименты, стал собирать всё обратно.

Вечером того же дня уже перед сном начал изучать, почему так происходило. Вспомнил, что у меня была снята осциллограмма питания 12 вольт ДМРВ, посмотрел момент именно подачи питания при запуске двигателя и увидел вот это:

Данная череда импульсов была вызвана дребезгом контактов реле. О данном явлении написано множество статей, проведено немало экспериментов, в принципе это не должно было вызывать проблем по ДМРВ. В крайнем случае подобные шумы должны фильтроваться на уровне электроники ЭБУ. Изучая осциллограмму дальше нахожу периодические провалы напряжения на доли миллисекунд:

Мне сложно судить о том, насколько чувствителен блок ЭБУ к таким импульсам, однако факт остается фактом: плотное прижатие контактов реле перед запуском двигателя решило проблему с ошибкой по ДМРВ в данном автомобиле.

Читайте также: